ÎCCJ, Secția de contencios administrativ și fiscal, Decizia nr. 1927/2021

Ședința publică din data de 26 martie 2021

Asupra recursului de față;

Din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele:

Prin acțiunea formulată reclamanta Compania Națională de Căi Ferate CFR-SA, în contradictoriu cu pârâta Agenția de Investigare Feroviară Română, a solicitat anularea actului nr. 1020/12/2017 emis de AGIFER, prin care a fost respinsă plângerea prealabilă formulată de reclamantă și anularea raportului de Investigare din 22.09.2016 întocmit de AGIFER, cu cheltuieli de judecată.

Curtea de Apel București, secția a VIII-a contencios administrativ și fiscal, prin sentința nr. 4251 din 22 octombrie 2018, a respins cererea formulată de reclamanta Compania Națională de Căi Ferate CFR-SA, în contradictoriu cu pârâta Agenția de Investigare Feroviară Română ca neîntemeiată și a admis cererea de intervenție accesorie în favoarea pârâtei formulată de intervenientul A. S.A..

Împotriva hotărârii instanței de fond reclamanta Compania Națională de Căi Ferate CFR-SA a declarat recurs.

Recursul este întemeiat pe dispozițiile art. 488 alin. (1) pct. 6 și 8 C. proc. civ.

După o amplă prezentare a situației de fapt, în motivarea recursului se arată că sentința civilă recurată este nelegală pentru lipsa motivării, fiind dată cu încălcarea prevederilor art. 5, art. 14 alin. (6), art. 425 C. proc. civ. și art. 6 paragraful 1 din Convenția Europeană a Drepturilor Omului, motiv de casare prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ. "când hotărârea nu cuprinde motivele pe care se întemeiază sau când cuprinde motive contradictorii ori numai motive străine de natura cauzei".

În cadrul dreptului la un proces echitabil se analizează și dreptul oricărei părți în cadrul unei proceduri judiciare de a prezenta instanței observațiile, argumentele și mijloacele sale de probă, coroborat cu dreptul fiecărei părți ca aceste observații și argumente să fie examinate în mod efectiv.

În opinia recurentei, în conținutul sentinței recurate nu se regăsesc motivele instanței de fond cu privire la respingerea celor învederate prin obiecțunile la raportul de expertiză depuse pentru termenul din 17.09.2018.

În anexa 6 a raportului de expertiză se regăsește procesul-verbal de verificare cu aparat etilotest unde se poate observa că rezultatul acestuia nu este însușit prin semnătură de către toți membri comisiei, de unde rezultă că au existat divergențe și cu privire la acest aspect.

Pe fondul evenimentelor semnalate, produse de mecanicul de locomotivă, recurenta arată că își menține punctul de vedere prezentat în obiecțiunile formulate și consideră că instanța de fond ar fi trebuit să constate că există suficiente motive pentru anularea raportului de investigare.

Așadar, dacă linia ar fi fost slabă, așa cum se afirmă în cele două rapoarte și cum în mod greșit instanța de fond a reținut, normal ar fi fost ca acestea să deraieze și nu vagonul 144-6 din trenul 80413.

Cu privire la cele 18 vagoane care au format trenul nr. 80413, recurenta susține că există elemente pe care expertul cât și instanța de fond nu le-a considerat relevante, aspecte ce rezultă din anexele 15-20 ale raportului de expertiză, respectiv:

- sunt vagoane vechi construite în majoritate între anii 1970-1980, fără instalație "sparge-val" care după anul 1990 au staționat în parcul rece al căii ferate.

- între anii 2013-12.08.2015 au fost cumpărate de CFR S.A. de la S.C. B. S.A. și au fost date pentru verificare și pentru a fi puse în circulație, atelierelor Simeria și altora care fac parte din grupul C., care aparține conform Wikipedia intervenientei A..

Prin actul nr. 16/3/c/1580/18.04.2018 ce a fost transmis atât expertului desemnat cât și părților s-a solicitat să se verifice dacă aceste vagoane au fost înmatriculate cu noul proprietar în Registrul de Evidență a înmatriculării Vehiculelor Feroviare și dacă li s-a emis certificate de înmatriculare, cărți de identitate și numerele noi de identificare așa cum arată modelul depus ca Anexa 1 la obiecțiunile formulate.

Expertul desemnat a considerat ca lipsit de importanță acest aspect evitând să-1 clarifice în schimb arată că aceste vagoane au fost calibrate la atelierele Simeria, dorind să sublinieze că această lucrare demonstrează și faptul că au fost înmatriculate în Registrul de Evidență a înmatriculării Vehiculelor Feroviare și sunt purtătoare de certificate de înmatriculare și cărți de identitate, aspect rămas nedovedit.

Starea tehnică în care au fost găsite cele 6 vagoane deraiate în H.M. Valea Florilor, a fost redată mai întâi în procesul-verbal din 14.10.2015 de către Revizorul SC, reprezentant al CNCF CFR SA-Sucursala Regională de Căi Ferate Cluj și reprezentantul S.C. GFR S.A. Revizor tehnic de vagoane (Anexa 11 la raportul d-lui expert desemnat).

Din conținutul acestui proces-verbal rezultă constatarea făcută la vagonul 8353 79 80 307-4, care a fost al treilea în trenul nr. x și la care s-a constatat "bară de tracțiune cu ruptură nouă în proporție de 100%".

În acest proces-verbal comisia de investigare arată că vagonul 144-6 (ultimele 4 cifre), cel ce a deraiat și a circulat deraiat 7.3 Km, a avut revizia periodică -RP- efectuată la data de 31.08.2012, adică exact data când a fost examinat după cumpărare pentru a fi repus în circulație, dar nu se face dovada lucrărilor ce i s-au efectuat la acea dată și nici nu se arată ce defecțiuni s-au constatat după accident.

Un alt aspect ce trebuie reținut este faptul că vagonul 144-6 a circulat deraiat până la producerea accidentului cu cuplele întinse și în această stare nu există posibilitatea deformării rozetelor de la aparatul de tracțiune, nu se putea deforma traversa frontal a sașiului și nici să se deformeze cele două pietre superioare de frecare.

Investigarea și măsurătorile efectuate la vagonul 144-6-al 13-lea și la vagonul 236-1 al 15-lea din tren, probabil nu a mulțumit proprietarul vagoanelor, respectiv pe intervenienta GFR S.A., care a cerut și comisia de investigare a fost de acord să ducă cele două vagoane la C. pentru o reverificare.

Ceea ce apare nou la verificările efectuate la Simeria este faptul că vagonul 144-6 a mai fost accidentat la data de 23.06.2015. anterior evenimentului din 14.10.2015.

În procesul-verbal nr. GS 14/736 se arată că vagonul nr. 144-6 are "două pietre de frecare superioare deformate", iar în procesul-verbal încheiat la Simeria starea acestora este ameliorată, acestea prezentând numai "uzuri normale".

Recurenta mai susține că intervenienta GFR nu justifică vătămarea într-un drept recunoscut sau într-un interes legitim prin actele a căror anulare a fost solicitată, totodată nu a dovedit nici parcurgerea procedurii prealabile, cerință de asemenea prevăzută pentru admisibilitatea oricărei acțiuni în contencios administrativ. În consecință, recurenta consideră că cererea de intervenție ar fi trebuit respinsă ca inadmisibilă.

În susținerea recursului sunt redate texte de lege incidente pricinii și practică judiciară a Înaltei Curți de Casație și Justiție și Curții de Justiție a Uniunii Europene.

Intimații Agenția de Investigare Feroviară Română și A. S.A. au formulat întâmpinări prin care au solicitat respingerea recursului, ca nefondat.

Analizând sentința atacată, prin prisma criticilor formulate de recurentă, a apărărilor expuse în întâmpinările intimaților, Înalta Curte apreciază că recursul este nefondat

Pentru a ajunge la această soluție instanța a avut în vedere considerentele în continuare arătate.

În ceea ce privește motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ., Înalta Curte are în vedere prevederile art. 425 alin. (1) lit. b) C. proc. civ., potrivit cărora în considerentele hotărârii "se vor arăta obiectul cererii și susținerile pe scurt ale părților, expunerea situației de fapt reținută de instanță pe baza probelor administrate, motivele de fapt și de drept pe care se întemeiază soluția, arătându-se atât motivele pentru care s-au admis, cât și cele pentru care s-au înlăturat cererile părților."

Verificând conținutul sentinței atacate, instanța de control judiciar constată că aceasta îndeplinește exigențele menționate, întrucât judecătorul fondului a expus în mod clar și logic argumentele care au fundamentat soluția adoptată.

Înalta Curte apreciază că motivarea hotărârii judecătorești înseamnă, în sensul strict al termenului, precizarea în scris a raționamentului care îl determină pe judecător să admită sau să respingă o cerere de chemare în judecată.

În cauza de față, instanța de control judiciar consideră că hotărârea recurată îndeplinește cerințele impuse de art. 425 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ.

Motivul de recurs analizat are în vedere fiecare dintre argumentele de fapt și de drept folosite de reclamant în cererea de chemare în judecată, instanța având posibilitatea să le grupeze și să le structureze în funcție de problemele de drept deduse judecății, putând să le răspundă prin considerente comune.

În motivarea hotărârii judecătorești se regăsesc toate susținerile invocate de partea reclamantă, astfel că sentința nu este susceptibilă de a fi reformată prin prisma motivului de recurs cercetat.

În ceea ce privește motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 8 C. proc. civ., Înalta Curte reține că din actele și lucrările dosarului rezultă că la data de 14.10.2015 în jurul orei 04:55, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Cluj, secția de circulație Câmpia Turzii - Cojocna (linie dublă electrificată) între stația CFR Câmpia Turzii și halta de mișcare Valea Florilor, pe forul I de circulație, în zona km 457/+473, în circulația trenului de marfă nr. 80413 (aparținând operatorului de transport A.), compus din 18 vagoane încărcate cu motorină, s-a produs deraierea a 6 vagoane, vagoanele 12-17 de la locomotivă, din care trei s-au răsturnat, astfel cum rezultă din raportul de investigație, împrejurare necontestată de reclamantă).

Prin Raportul de investigare al accidentului feroviar s-a stabilit cauza directă a producerii acestui accident respectiv escaladarea suprafeței de rulare a ciupercii șinei din dreapta de către buza bandajului roții din partea dreaptă a primei osii în sensul de mers al trenului(osia corespunzătoare roților 7-8) de la vagonul nr. x(al 13-lea din compunerea trenului), ca urmare a creșterii raportului dintre forța de ghidare și sarcina care acționa pe roata atacantă(roata nr. 8), depășindu-se astfel limita de stabilitate la deraiere.

S-a mai reținut creșterea raportului dintre forța de ghidare și sarcina ce acționau pe roata atacantă datorită condițiilor descărcării puternicie de sarcină a acestei roți și a creșterii forței laterale (de ghidare) pe această roată.

Factorii care au contribuit au fost determinați de starea necorespunzătoare a suprastructurii feroviare în zona producerii accidentului feroviar, de starea necorespunzătoare a terasamentului căii ferate pe zona km 457+470 de pe firul I de circulație dintre stația CFR Câmpia Turzii-Valea Florilor, care din punct de vedere al compoziției pământului determinată prin analize de laborator, are conținut de argilă prăfoasă în procent neconform cu prevederile STAS 7582-91 "Lucrări de cale ferată - Terasamente - prescripții de proiectare și de verificare a calității", precum și de precipitațiile din zilele premergătoare producerii accidentului.

Cauza subadiacentă reprezintă mentenanța necorespunzătoare a infrastructurii feroviare în zona producerii accidentului, în sensul că, lucrările de ciuruire integrală a prismei de piatră spartă au fost executate fără respectarea prevederilor din Dosarul de organizare a lucrărilor și cap. II, lit. B) "Reparația radicală a liniei în execuție mecanizată", pct. 2 din Instrucțiunea pentru executarea lucrărilor de reparație radicală a liniilor de cale ferată nr. 302/1986, în sensul că nu au fost executate sondajele (șlițuri) în prisma de piatră spartă pentru identificarea cotei nivelului platformei, a înălțimii stratului de piatră spartă și a celui de reparație, nu au fost executate lucrările de tăiere a banchetei pentru eliminarea de pe platforma căii apei acumulate din precipitații, nu a fost urmărită menținerea direcției căii în toleranțele instrucționale, nu au fost executate lucrările de readucere a joantelor la echer;

S-a mai reținut cauza primară a accidentului ca fiind întocmirea Dosarului de Organizare al lucrărilor de ciuruire integrală a prismei de piatră spartă între stația CFR Câmpia Turzii și halta de mișcare Valea Florilor firul I fără respectarea prevederilor pct. III. 1.2 din anexa 1 - Diagrama flux a procesului de întreținere din cadrul procedurii operaționale cod PO SMS 0-4.07 referitoare la faptul că întocmirea documentației pentru lucrările de reparație periodică se face pe baza proceselor tehnologice stabilite de instrucții, reglementări și dispoziții. Astfel, dosarul a fost întocmit și aprobat fără a respecta prevederile cap. II, lit. B) Reparația radicală a liniei în execuție mecanizată, pct. 2 Instrucția pentru executarea lucrărilor de reparație radicală a liniilor de cale ferată nr. 302/1986, instrucție care este utilizată de către CNCF CFR S.A. ca și cod de practică în sistemul propriu de management al siguranței.

Cu ocazia desfășurării acțiunii de investigare au fost identificate următoarele nereguli asupra cauzelor producerii accidentului feroviar:

- personalul de locomotivă care a condus locomotiva EA 1014 la ora de 13.10.2015 a depășit serviciul maxim admis pe locomotivă efectuând serviciu de la ora 11:30 și până la ora 05:48(ora producerii accidentului feroviar) din data de 14.10.2015 realizând 18 ore și 18 minute de serviciu continuu pe locomotivă. În acest interval de timp, personalul de locomotivă a încheiat foaia de parcurs seria x nr. x după care a redeschis foaia de parcurs seria x nr. x, în mod nejustificat, deoarece locomotiva nu a fost predată efectiv și nici nu s-a efectuat odihnă în conformitate cu prevederile Normelor privind serviciul continuu maxim admis pe locomotivă, efectuat de personalul care conduce și/sau deservește locomotive în sistemul feroviar din România, aprobate prin Ordinul MT nr. 256/2013;

- conducerea respectiv, deservirea locomotivei EA 1014 la data de 13/14.10.2015 cu instalația de siguranță și vigilență (DSV) scoasă din funcție contrar prevederilor din Instrucțiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transport feroviar nr. 201/2006 aprobate prin ordinul MTCT nr. 2229/23.11.2006(filele x vol. I).

Reclamanta a susținut că, deși a formulat observații cu privire la proiectul raportului de investigație, acestea nu au fost avute în vedere de pârât cu ocazia întocmirii Raportului final de investigație, ceea ce atrage sancțiunea nulității raportului.

Prin adresa nr. x/19.10.2016 pârâta a comunicat reclamantei punctul de vedere cu privire la observațiile formulate de aceasta în privința proiectului raportului de investigație, respectiv că observațiile comunicate nu vizează cauzele producerii accidentului, ci sunt orientate cu precădere spre eventualele vinovății ale personalului și pagubele materiale produse, iar aceste aspecte conform Directivei 2004/49/CE, a Legii 55/2006 și a Regulamentului de investigare aprobat prin H.G. nr. 117/2010 nu fac obiectul investigației declanșate de AGIFER.

Înalta Curte apreciază că instanța de fond în mod corect a reținut că pârâta a analizat observațiile formulate cu privire la investigație, anterior emiterii raportului final, iar împrejurarea că autoritatea pârâtă nu a dat acestor observații relevanța propusă de reclamantă sub aspectul cauzelor producerii accidentului feroviar investigat, nu atrage sancțiunea nulității raportului contestat.

În acest condiții, Înalta Curte constată că instanța de fond în mod corect a respins ca neîntemeiate susținerile reclamantei sub acest aspect.

Potrivit art. 3 lit. p) din legea 55/2006 prin investigație se înțelege un proces desfășurat în scopul prevenirii accidentelor și incidentelor, care include strângerea și analizarea informațiilor, stabilirea condițiilor, inclusiv determinarea cauzelor și, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranță.

Raportat la definiția legală a conceptului de investigație, scopul acestei activități al cărei rezultat este cuprins în raportul de investigație este acela de identificare a cauzelor producerii accidentului și de formulare a recomandărilor de siguranță.

De asemenea, Înalta Curte constată că instanța de fond temeinic și legal a apreciat că susținerile reclamantei în sensul că în mod eronat s-a reținut că starea structurii feroviare și a terasamentului în zona producerii accidentului erau necorespunzătoare, în condițiile în care dosarul de organizare a lucrărilor a fost întocmit corespunzător, nu prezintă relevanță pentru soluționarea cauzei, având în vedere că scopul activității de investigare este exclusiv acela al identificării cauzelor și a condițiilor care au determinat producerea accidentului feroviar, iar nu acela de a stabili culpa pentru deficientele identificate care au determinat producerea accidentului.

Astfel, în mod corect s-a reținut că aspectele legate de modalitatea de realizare a lucrărilor în privința structurii feroviare și a terasamentului, exced controlului judiciar ce se poate efectua în acest cadru, urmând a fi analizate eventual în cadrul unei acțiuni în răspundere civilă delictuală întemeiată pe pretinsa neefectuare corespunzătoare a lucrărilor de mentenanță a structurii feroviare și a terasamentului.

Prin urmare, instanța de fond în mod corect a constatat că modalitatea în care a acționat personalul de locomotivă nu reprezintă o cauză principală de producere a accidentului.

În cadrul motivelor de recurs, recurenta încearcă să demonstreze existența lipsei unei reale motivări prin omisiunea de a analiza argumentele indicate de către CFR S.A. prin obiecțiunile la raportul de expertiză încuviințat de instanța de fond la solicitarea acesteia în ceea ce privește modul de acțiune al personalului de locomotivă și modul de circulație al trenului și legătura cu starea tehnică a vagoanelor.

De asemenea, în ceea ce privește jurisprudența invocată de recurentă, Înalta Curte constată că aceasta nu are legătură cu speța dedusă judecății, situațiile de fapt și drept reținute în deciziile invocate, neavând corespondent în prezenta cauză, situația de fapt fiind total diferită.

Cu privire la starea tehnică a vagoanelor, instanța de fond a reținut corect că "starea tehnică a vagoanelor nu a reprezentat o cauză principală de producere a accidentului."

Astfel fiind, în mod corect s-a reținut că motivele de nulitate ale Raportului de investigare nu sunt incidente, neimpunându-se anularea acestuia.

Înalta Curte constată că toate criticile sunt nefondate, judecătorul fondului apreciind în mod corect și legal starea de fapt dedusă judecății, hotărârea pronunțată nefiind susceptibilă de criticile formulate, dimpotrivă, aceasta a fost dată cu aplicarea corectă a dispozițiilor legale aplicabile cauzei, după cercetarea atentă a fondului și a probatoriilor administrate.

Prin urmare, instanța constată că susținerile și criticile recurentei sunt neîntemeiate și nu pot fi primite, iar instanța de fond a pronunțat o hotărâre legală, motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 8 C. proc. civ., fiind nefondat.

Pentru toate considerentele expuse la punctul anterior, în temeiul art. 20 alin. (3) din Legea contenciosului administrativ nr. 554/2004, cu modificările și completările ulterioare, coroborat cu art. 496 alin. (1) C. proc. civ., Înalta Curte va respinge recursul, ca nefondat.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge recursul declarat de recurenta-reclamantă Compania Națională de Căi Ferate C.F.R. S.A. împotriva sentinței civile nr. 4251 din 22 octombrie 2018, pronunțată de Curtea de Apel București, secția a VIII-a contencios administrativ și fiscal, ca nefondat.

Definitivă.

Pronunțată în ședință publică, astăzi, 26 martie 2021.