ÎCCJ, Secția penală, Decizia nr. 1051/2009

ÎCCJ, Secția penală, Decizia nr. 1051/2009 (Înalta Curte de Casație și Justiție)

Asupra

recursurilor de față;

În

baza lucrărilor din dosar, constată următoarele:

I. Prin

sentința penală nr. 338 din 26 iunie 2007 a Tribunalului Argeș s-a dispus, în

baza art. 273 alin. (2) rap. la art. 277 alin. (2) C. pen. condamnarea

inculpatului L.E., și a inculpatului B.D., la câte 5 ani închisoare cu

executare în condițiile art. 57, art. 71 rap. la art. 64 lit. a) și b) C. pen.

A admis acțiunea civilă promovată de partea civilă SC S.I. SA București

cu sediul în București, și a obligat pe inculpați în solidar la plata sumei de

18.089,1522 lei despăgubiri civile, actualizată, începând cu data producerii

prejudiciului și până la achitarea integrală a acestuia.

A respins acțiunea civilă a acestei părți civile față de SC O. SA

București, cu sediul în București.

A admis

în parte acțiunea civilă promovată de partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA cu

sediul în București, SC S.I. SA București la plata următoarelor despăgubiri

civile:

- 24.192,8

lei reprezentând costurile de reparare a celor 2 vagoane;

- 231.000

lei reprezentând valoarea de înlocuire a celor 3 vagoane;

- 233.415,53

lei beneficiu nerealizat.

A obligat în solidar pe inculpați și

partea responsabilă civilmente SC S.I. SA București la plata sumei de 1270,5

lei cu titlu de cheltuieli judiciare către partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M.

Au fost

obligați inculpații în solidar la plata sumei de 6966 lei cu titlu de

cheltuieli judiciare către partea civilă SC S.I. SA București.

Au fost

obligați inculpații în solidar și cu partea responsabilă civilmente SC S.I. SA

București la plata sumei de 5.000 lei cheltuieli judiciare către stat, din care

3.800 lei taxă expertiză tehnică plătită de Ministerul Justiției.

S-a reținut că prin rechizitoriul nr. 1387/P/2003

din 31 mai 2004 al Parchetului de pe lângă Tribunalul Argeș s-a dispus

trimiterea în judecată în stare de libertate a inculpaților L.E. și B.D. pentru

săvârșirea infracțiunii prev. de art. 273 alin. (2) C. pen. rap. la art. 277 alin.

(2) C. pen.

In actul de sesizare al instanței

s-a reținut în esență, în fapt, că la data de 20 decembrie 2003 cei doi

inculpați nu și-au respectat obligațiile de serviciu ce le reveneau, încălcând

din ușurință prevederile instrucționale și semnificația semnalelor luminoase,

fapt ce a condus la ciocnirea a două mijloace de transport ale căilor ferate cu

importante pagube materiale.

Din probatoriul administrat în

cauză, instanța reține următoarele:

Inculpatul L.E., era angajat la SC "S.I. "

SA București, iar la data de 20 decembrie 2003 în calitate de mecanic de

locomotivă remorca trenul 30677. Inculpatul B.D., în calitate de șef de tren

însoțea trenul condus de celălalt inculpat.

Trenul 30677 remorcat de locomotiva

DA009 condusă de mecanicul L.E. , este expediat la 20 decembrie 2003, ora 3,003

din Stația Chitila la Stația Golești.

Trenul circula pe distanța

Săbăreni-Leordeni Argeș în urma trenului 93351 la un interval de timp între 5-8

minute, pe BLA faptul că circula în urma altui tren de marfă, i-a fost adus la

cunoștință mecanicului L.E. de către IDM dispozitor din Stația Chitila, la

expedierea trenului din stația Chitila.

De la expedierea din Stația Chitila

și până la locul producerii evenimentului, trenul circula cu viteze diferite

cuprinse între 25-55 km/h în funcție de caracteristicile liniei și indicațiile

semnalelor și indicatoarelor.

După expedierea din Stația Chitila

și până la locul producerii accidentului, pe banda de vitezometru a locomotivei

DA 009 se înregistrează 2 frânări de urgență fără oprirea trenului 30677 și

anume la ora 3,22 când trenul trece prin Stația Ciocănești, respectiv la ora

4,23 când trenul trece prin Stația Găești.

Aspectele de mai sus relevă faptul

că instalația DSV+INDUSI a locomotivei era izolată în momentul producerii

accidentului și că mecanicul nu era atent la circulația trenului, respectiv nu

urmărea și nu respecta indicațiile semnalelor din parcurs, circulând

neintructional cu o viteză neadecvată situației concrete (la sector de bloc, în

urma altui tren).

Deși a fost avizat de IDM din Stația

Călinești că trenul din față este oprit în linia curentă pe sectorul de bloc

acoperit de semnalul BL1 și cu toate că acest semnal ordona oprirea având

aprins roșul de rezervă, chiar în condițiile de vizibilitate bună ale acestuia,

mecanicul L.E. nu a oprit în fața semnalului, având alte preocupări decât

conducerea trenului, a continuat mersul pe o distanță de cea 600 m. scăzând

viteza de la 38-39 km/h până la 31 km/h, când a tamponat din spate trenul

93351.

Acest din urmă tren a trecut prin Stația

Leordeni Argeș la ora 3,39. După ce a depășit semnalul luminos de trecere BL1

amplasat la kmM+390, respectiv culoarea „verde"- permisivă, în jurul orei

4,47, a oprit necomandat, în linie curentă, pe firul I Leordeni-Calinești, pe

distanța dintre km.88 +730 și kmS9+155.

Impegatul de mișcare de serviciu în

Stația Călinești, martorul T.N., după ce a primit avizul de trecere prin Stația

Leordeni, Argeș, a trenului 93351, ora 4,40 și a comunicat cu mecanicul de

locomotivă condițiile de circulație ale acestui tren prin Halta Călinești,

folosindu-se de Stația RTF a observat că trenul 93351 prelungește timpul de

mers.

In această situație, martorul a luat

legătura cu mecanicul trenului care i-a comunicat că trenul a fost oprit în

linie curentă deoarece are probleme la conducta generală de aer a trenului.

În continuare, martorul a solicitat

prin stația RTF în mod repetat trenul 30677 pentru a-1 înștiința că are tren

oprit în față, însă nu a primit niciun răspuns de la inculpatul L.E.

De asemenea,

după trecerea trenului 93351, prin Stația Leordeni, martorul M.M. a comunicat

prin Stația RTF către mecanicul 30677 faptul că a fost efectuat parcurs de

intrare la linia II directă și urmează "ieșirea" la sector de bloc,

ora 4,44, însă nici de această dată inculpatul L.E. nu a răspuns.

La trecerea trenului prin fața

biroului de mișcare al stației Leordeni, martorul M.M. aflat la „defilare"

a auzit semnalul acustic dat cu fluierul de la locomotiva trenului condus de

inculpat.

In aceste condiții, trenul 30677 a

depășit semnalul de ieșire al Stației Leordeni cu viteza de 46 lan/h la lumina

„galben" cu acționarea butonului "atenție". Apoi, viteza a

scăzut la cca 39km/h, iar în jurul orei 4,47 a depășit semnalul de bloc la

linie din fața acestuia, sector ce era ocupat cu trenul de marfă 93351, oprit

la km.88+730 - 89+ 155.

După depășirea semnalului BL l, pe o

distanță de 5-600 metri viteza trenului condus de inculpat a scăzut lent la 31

km/h și cu această viteză a lovit din urmă trenul 93351.

Din raportul de cercetare a

evenimentului întocmit de Revizorul Regional de Siguranța Circulației (f. 64-290

d.urm.pen.), expertiza tehnică întocmită în cursul judecății, coroborat cu

fișele postului aferente inculpaților (f. 248 și urm. dos.urm.pen.)

rezultă că vinovați la producerea evenimentului feroviar se fac:

- L.E. - funcția de mecanic de

locomotivă aparținând SC „S.I." SA, care a încălcat obligațiile stabilite

prin fișa postului și reglementările de serviciu specifice în sensul că:

- nu a urmărit indicația semnalului

de bloc BL1 aflat pe distanța Leordeni-Călinești, județ Argeș;

- a depășit semnalul BL1 care ordona

oprirea, fără respectarea reglementărilor instrucționale;

- după depășirea semnalului BL1 care

ordona oprirea, nu a urmărit linia și parcursul și nu a luat măsuri de frânare

pentru evitarea lovirii trenului 93351;

- a circulat de la plecare din

stația Chitila până la producerea evenimentului, cu instalația locomotivei

INDUȘI, izolată;

- nu a procedat instructional nici

în cadrul frânărilor din parcurs (între Stațiile Gocănești -Baldana și Stația

Găești);

- a avut alte preocupări în timpul

conducerii trenului, în loc să urmărească și sa respecte indicațiile semnalelor

a făcut unele intervenții la aeroterma de încălzire a cabinei;

- nu a comunicat prin stația de

radio cu impegații de mișcare din stația Leordeni Argeș, respectiv HM

Călinești, pentru confirmarea recepției condițiilor de circulație transmise,

deși s-a stabilit că stația RTF era în bună stare de funcționare.

- B.D. - șef tren aparținând SC S.I.

SA, care:

• Nu a respectat atribuțiile care îi

revin prin fișa postului pct. 6 alin. (1) și 18.

Potrivit

declarațiilor inculpaților rezultă că în cazul parcursului trenului 30677 al

cărui mecanic de locomotivă era L.E., nu a fost vorba de o conducere

simplificată. Conducere simplificată înseamnă că locomotiva este condusă doar

de mecanic, fără mecanic ajutor, iar în timpul conducerii, șeful de tren are atribuții

numai în cazul în care mecanicul și-a pierdut capacitatea de a conduce

locomotiva. Inculpații recunosc că în cazul în speță, nu a fost vorba de

conducere simplificată ci de conducere în linie curentă, inculpatul B.D. - în

calitate de șef de manevră, era autorizat conform fișei postului - pct. 18 - ca

al doilea agent pe locomotiva deservită de celălalt inculpat.

Astfel, inculpatul B.D. recunoaște

că în cazul de față" m-am ocupat atât de problemele comerciale cât și de

cele de manevră când a fost cazul (f. 21 - d.urm.pen.).

Mai mult, din adresa nr. 1050/108

din 03 iunie 2004 emisă de Ministerul Transporturilor (f. 6 - d. instanță),

rezultă că trenurile de marfă nu pot fi deservite în sistem simplificat(fără

mecanic de ajutor), conform prevederilor Reglementărilor nr. 310/1/441/1993.

Inculpații au avut poziții oscilante

privind cauzele și împrejurările producerii evenimentului feroviar, în special

cu plivire la semnalul BL1 despre care au afirmat pe de o parte că nu arăta

nicio culoare, iar pe de altă parte că pur și simplu nu l-a observat, ca,

ulterior, să susțină că sunt nevinovați.

Este motivul pentru care inculpații

au formulat obiecțiuni la raportul de expertiză tehnică judiciară - f. 405 d. instanță

și au solicitat refacerea lucrării avându-se în vedere registrele de mișcare

căi libere și comenzi din stațiile CFR Leordeni și Călinești, registrele de

revizie a instalațiilor pe anul 2003, ordinele de circulație de la data

montării inductorului semnalului B1/2003; registrele și graficele operatorilor

de mișcare de pe Stația Leordeni - Călinești, instrucțiunile de manipulare a

instalațiilor de la Leordeni - Călinești.

Obiecțiunile au fost admise și din

conținutul suplimentului de expertiză tehnică, depus la 15 martie 2007, rezultă

că, din analiza tuturor registrelor, a graficelor de circulație, a

dispozițiilor operatorilor RC de pe secția de circulație, se constată că

circulația între Stațiile Leordeni și Călinești, s-a desfășurat pe baza de bloc

de linie automat (BLA și nu pe bază de cale liberă, cum au susținut inculpații

(înțelegere telefonică).

Analizând întregul probatoriu

administrat , rezultă că inculpații nu și-au respectat obligațiile de serviciu

ce le reveneau, încălcând cu ușurință prevederile instrucționale și

semnificația semnalelor luminoase. Fiind preocupați cu desfășurarea unor

activități legate de repararea instalațiilor aerotermei de pe locomotivă și

circulând cu instalația INDUȘI izolată pneumatic - inactivă, ceea ce făcea

imposibilă oprirea trenului de către această instalație și-au asumat riscul

producerii evenimentului rutier.

In drept, fapta celor doi inculpați

întrunește elementele constitutive ale infracțiunii prev. de art. 273 alin. (2)

rap. la art. 277 alin. (2) C. pen., în raport de care se va dispune condamnarea

inculpaților la pedeapsa închisorii.

La individualizarea acesteia vor fi

avute în vedere gradul de pericol social concret ridicat al faptei comise, dar

și persoana inculpaților. Aceștia au avut o poziție oscilantă, mai mult de

susținere a nevinovăției, nu au antecedente penale, nu au depus niciun efort în

repararea prejudiciului, criterii în raport de care se va dispune condamnarea

acestora la pedeapsa închisorii, al cărui cuantum va fi orientat spre minimul

special, cu executare prin privare de libertate.

Cât privește latura civilă se

constată următoarele:

Partea

vătămată SC "S.I." SA București s-a constituit parte civila cu suma

de 18089,1522 lei reprezentând prejudiciul la locomotiva DA009 proprietatea sa

cu actualizarea sumei (f. 1 d. urm. pen. + f.15 dos. instanță).

In temeiul

art. 14, art. 346 C. proc. pen., art. 998, art. 999 C. civ. și art. 1003 C.

civ. cei doi inculpați vor fi obligați în solidar la plata acestei sume, ce va

fi reactualizată, începând cu data producerii prejudiciului și până la

achitarea integrală a acestuia.

In urma accidentului feroviar, cu

excepția locomotivei s-a produs avarierea a 5 vagoane aparținând S.N.T.F.M.

C.F.R. M. , societate ce s-a constituit parte civilă (f. 29 - d. inst), cu

următoarele sume:

- 5.395.137.000 lei reprezentând

valoarea de înlocuire a vagoanelor 315379712088; 315379918362 și 825378553713 (vagoane

ce nu mai pot fi reparate);

- 1.930.533.000 lei reprezentând

contravaloarea reparațiilor la vagoanele avariate 315379654918 și 315379653647;

- alte sume ca urmare a neutilizării

acestora.

In dovedirea despăgubirilor

solicitate s-a dispus efectuarea unei expertize contabile, lucrare efectuată în

cauză de A.S. (f. 359 și urm.), la care s-a adăugat și un supliment de

expertiză (f. 565-567 și 571).

Deși experții tehnici au răspuns și

obiectivelor ce vizau latura civilă a cauzei, expertiza contabilă va fi

mijlocul de probă ce va fi avut în vedere la calculul prejudiciului.

Astfel, s-a constatat că din cele 5

vagoane cisternă pe patru osii pentru transport marfă produse petroliere, numai

2 mai pot fi reparate, conform procesului verbal nr. 1788 din 17 noiembrie 2004

al SC U. SA întocmit cu ocazia inspectării acestora și anume Vagonul 2AS

31537965491 -8 și vagonul Zaes 315379655374-7.

S-a constatat că primul vagon a fost

dat în funcțiune în 1979 și a depășit durata de funcționare cu 6 ani, iar al

doilea vagon a fost dat în funcțiune în 1980 și a depășit durata normală de

funcționare cu 5 ani.

Cu toate

acestea , primul vagon (cu terminația 91-8) a fost reparat capital în luna mai

2001 costând suma de 798.000.000 ROL conform facturii fiscale nr. 1816515 din

31 mai 2001 a SC U. SA Ploiești; cel de-al doilea (cu terminația 64-7) a fost

reparat capital în luna decembrie 2000 costând suma de 798.000.000 ROL conform

facturii fiscale nr. 2556368 din 27 decembrie 2000 a SC M. SA Dr.Tr.Severin.

Pentru acest motiv, vagoanele au fost menținute în stare de funcționalitate,

calculându-se în continuare amortizarea mijloacelor fixe până la recuperarea

integrală a valorii (art. 14 din Ord. MF 746/1994 pentru aplicarea Legii nr.

15/1994).

Pentru celelalte 3 vagoane și anume

Zaes 82537855371-3; Zaes 31537971208-8 și Zaes 31537991836-2 s-a propus casarea

fiind deteriorate în procent de 100% și considerate nereparabile.

La stabilirea

valorii de înlocuire trebuie să se țină seama de prevederile Legii nr. 15/1994

modificată și de legislația privind achizițiile de bunuri de către agenții

economici cu capital integral sau majoritar de stat.

In conformitate cu O.U.G. nr. 60 din

25 aprilie 2001 privind achizițiile publice și H.G. nr. 461 din 09 mai 2001

pentru aprobarea normelor de aplicare a O.U.G. nr. 60/2001, achiziționarea unui

produs se face prin licitație sau selecție de oferte aplicându-se criteriul

prețului cel mai mic.

Instanța fiind obligată să

soluționeze acțiunea civilă alăturată celei penale, va lua în calcul ofertele

menționate în raportul de expertiză contabilă, atât pentru valoarea de

înlocuire cât și cele privind reparațiile impuse pentru readucerea vagoanelor

la starea de funcționalitate tehnică și economică.

Astfel, valoarea de înlocuire a

vagoanelor cisternă Zas și Zaes pentru transport petrolier, care poate fi luată

în calcul potrivit O.U.G. nr. 60/2001 este cea prezentată de către SC

"M." Drobeta Turnu Severin, reprezentând valoarea de înlocuire a unui

vagon cisternă de 770.000.000 lei ROL,, respectiv 77.959 dolari SUA, iar pentru

repararea celor două vagoane avariate și considerate recuperabile este cea

prevăzută de către SC I.R.V.C.F.R. S.I.R.V. Mărășești de 186.699.000 lei ROL,

pentru vagonul cisternă cu terminația 364-7 (reparat capital - modernizat în

anul 200 - în valoare de 798.000.000ROL) și 55.229.000 ROL pentru vagonul

cisternă cu terminația 4918 (reparat capital în anul 2001).

In baza art. 998, art. 1000 alin.

(3) și art. 1003 C. civ. inculpații vor fi obligați în solidar și cu partea

responsabilă civilmente SC "S.I." SA (comitent pentru

prepușii-inculpați) la plata sumelor de:

- 24.192,8 RON - costurile de

reparare a celor 2 vagoane;

- 231.000 RON (233.877 dolari SUA)

valoarea de înlocuire a celor 3 vagoane, către partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R.

M. SA, sucursala București.

Cât privește capătul de cerere

privind beneficiul nerealizat de către S.N.T.F.M.C.F.R.M. București prin

indisponibilizarea celor 5 vagoane avariate, conform suplimentului de expertiză

contabilă modificată conform f. 571 - d. instanță, se rețin două variante de

calcul.

Prima are în vedere situația în care

vagoanele ar fi fost folosite în transporturi, caz în care beneficiul

nerealizat ar fi de 191.227 lei.

Cea de-a doua variantă are în vedere

situația în care vagoanele ar fi închiriate în alte scopuri, nu în activitate

de transporturi, beneficiul ce s-ar fi realizat fiind de 233.415,53 lei.

Instanța apreciază că cea de-a doua

variantă răspunde rezolvării acestei situații date fiind circumstanțele

referitoare la necunoașterea exactă a costurilor, cu care s-ar fi realizat un

beneficiu din exploatarea celor 5 vagoane, pe de altă parte SC S.N.T.F.M.

C.F.R. M. SA București, la activitatea de transport produse petroliere pe

ultimii 3-5 ani premergător producerii evenimentului feroviar s-a înregistrat

cu pierderi.

Astfel, se va lua în calcul la

capătul 3 de acțiune, varianta a doua cu care partea civilă a fost de acord.

La termenul de judecată din 22

februarie 2005, partea civilă SC S.I. SA a solicitat introducerea în cauză, în

calitate de parte civilă a SC O. SA București (f. 64), cerere ce a fost admisă

de instanță, avându-se în vedere că partea civilă avea semnat un contract de

asigurare cu această societate, respectiv poliția privind asigurarea de

răspundere civilă seria G nr. 342086, valabilă în perioada 14 martie 2003 - 13

martie 2004.

Instanța a

admis cererea și a introdus în calitate de parte civilă societatea de

asigurări, deși aceasta avea calitatea de asigurător.

Cu toate acestea, în speță, fapta

cauzatoare de prejudiciu, nu face parte din riscurile acoperite de polița de

asigurare. Faptele inculpaților reprezintă nerespectări ale funcției de mecanic

de locomotivă, motiv pentru care inculpaților li s-au desfăcut contractele de muncă,

pentru necorespundere profesională și li s-au ridicat licențele, iar

răspunderea O. ar fi fost antrenată doar în baza unei polițe de răspundere

profesională și nicidecum în baza unei polițe de răspundere civilă, ca în cazul

de față. In acest sens sunt prevederile pct. X din art. 4.1 din Condiții

generale privind asigurare de răspundere civilă, în care părțile stipulează: „O.

nu acordă despăgubiri pentru: daune provenind din sau în legătură cu răspunderi

profesionale, erori sau omisiuni,..." precum și cele de la pct. III: „O. nu

acordă despăgubiri pentru pretenții de despăgubire formulate pentru daune

produse în timpul comiterii unor fapte care fac obiectul unui proces

penal".

Este motivul pentru care acțiunea

civilă a SC S.I. SA față de partea civilă (asigurător) O. va fi respinsă.

In raport cu modul de soluționare a

laturii civile, în baza art. 193 C. proc. pen., se va dispune și obligarea la

plata cheltuielilor judiciare efectuate de părți, în funcție de partea ce a

suportat efectuarea acestor cheltuieli.

II. Împotriva acestei sentințe penale au

declarat apel inculpații L.E. și B.D., partea responsabilă civilmente SC S.T.

SA și partea civilă C.F.R. M. SA, criticând-o pentru nelegalitate și

netemeinicie și solicitând desființarea.

Partea civilă a invocat, ca motiv de

apel, calcularea greșită a despăgubirilor și a solicitat majorarea acestora,

potrivit concluziilor expertului.

La rândul său, partea responsabilă

civilmente a invocat concluziile raportului de expertiză tehnică de

specialitate, solicitând modificarea cuantumului beneficiului nerealizat, în

sensul de a fi stabilit doar la contravaloarea celor două vagoane și diminuarea

despăgubirilor acordate cu contravaloarea sumelor de bani care, potrivit

rapoartelor de expertiză, sunt necesare pentru valorificarea deșeurilor ce vor

rămâne în proprietatea apelantei.

Inculpații au formulat critici atât

în ceea ce privește modul de soluționare al laturii penale, cât și al laturii

civile.

Ei au susținut că încadrarea

juridică dată faptelor prin hotărâre nu este cea corectă, în opinia acestora

fiind vorba de un accident de cale ferată, iar nu de o catastrofă.

Cea de-a doua critică vizează

soluția de condamnare, pe care inculpații - apelanți o consideră nelegală. Se

solicită, astfel, achitarea, în temeiul art. 10 lit. c) ori art. 10 lit. d) C.

proc. pen.

Dezvoltându-se aceste motive de

apel, s-a arătat că situația de fapt a fost stabilită în baza unui probatoriu

incomplet, că trenurile au circulat, contrar instrucțiunilor, în regim de

conducere simplificată, că cel de-al doilea inculpat avea, potrivit fișei

postului, atribuțiuni în activitatea de manevră, iar nu de trafic, așa încât nu

se face în niciun mod vinovat de producerea evenimentului feroviar.

In apel, au fost depuse la dosar

calculații estimative de preț, s-a răspuns motivelor de apel formulate de

partea responsabilă civilmente, inculpații au formulat în scris criticile

expuse anterior, atașând, în dovedirea nevinovăției lor, acte.

S-au luat declarații celor doi

inculpați, a fost încuviințată la cererea inculpaților și a SC S.T. SA

administrarea probei testimoniale, având ca teză probatorie împrejurările în

care s-a produs evenimentul feroviar ce face obiectul cauzei.

Au fost audiați martorii S.I., D.V.

Martorii a căror audiere au

solicitat-o apelanții - inculpați, Z.C. și D.C., au invocat prevederile art. 79

alin. (1) C. proc. pen. (filele 258 - 261 dosar apel), precizând că au luat

cunoștință de accidentul feroviar după producerea acestuia și au participat,

conform fișei postului, în calitate de inspectori, la constatarea efectuată la

fața locului, semnând actul de constatare (f. 82 dosar de urm. penală).

La solicitarea instanței de apel, au

fost depuse la dosar fișele postului celor doi martori (filele 309 - 317), iar

în baza acestora și a Regulamentului de funcționare A.F.E.R. curtea a stabilit

că ambilor martori propuși spre audiere le revine sarcina de a participa la

cercetarea accidentelor feroviare, răspunzând de păstrarea confidențialității

datelor și informațiilor obținute cu ocazia cercetărilor efectuate în cursul

îndeplinirii sarcinilor de serviciu.

S-a concluzionat că în cauză sunt

incidente dispozițiile art. 79 alin. (1), fiind vorba despre persoane obligate

a păstra secretul profesional, iar toate faptele și împrejurările de care

aceștia au luat cunoștință în calitatea lor de inspectori de stat teritorial,

în care au supravegheat cercetările finalizate cu raportul de cercetare nr.

SC2/215/215/2003 din 13 ianuarie 2004 întocmit de C.N.C.F. C.F.R. SA Regionala

CF București, Revizoratul Regional de Siguranța Circulației, fiind expuse în

raportul oficial întocmit de instituția ale cărei interese le reprezintă.

Examinând hotărârea atacată prin

prisma criticilor invocate, cum și sub toate aspectele, așa cum impun

dispozițiile art. 371 alin. ultim C. proc. pen., curtea reține următoarele:

La data de 20 decembrie 2003,

inculpatul L.E., angajat la SC SI SA București în calitate de mecanic de

locomotivă, a pornit la ora 03,03 trenul de marfă nr. 30677 remorcat de

locomotiva D.A. 009, compus din 22 de vagoane, din stația Chitila spre stația

Golești, județul Argeș.

In aceeași zi, înainte cu

aproximativ o oră, un alt tren de marfă a fost expediat de la stația Buftea

către stația Golești, fiind compus din 29 de vagoane; trenul era remorcat de

locomotiva BA. 999, aparținând S.N.T.F. Marfă și era condus de mecanicul de

locomotivă E.V. și de mecanicul ajutor C.G.I., iar după ce acest tren a trecut

prin stația Leordeni, județul Argeș și a depășit semnalul luminos de trecere

B.L. 1, amplasat la km. 88, în jurul orei 04,47 a oprit „nerecomandat, în linie

curentă, pe fir I Leordeni Argeș - Călinești, pe distanța dintre km. 88+730 și

km. 89+155" (potrivit raportului de cercetare nr. S.C2/215/2003 întocmit

de C.N.C.F.C.F.R. SA, Regionala București (f. 68 dosar de urm. penală).

De precizat că inculpatul L.E. a

fost înștiințat că un alt tren de marfă a fost expediat pe aceeași linie și că

circulă înaintea locomotivei pe care o conduce, pentru a manifesta prudență.

După oprirea nepermisă a primului

tren de marfa (93351) pe linia curentă, martorul T.N., impiegatul de mișcare de

serviciu în stația Călinești, intrigat de faptul că acesta prelungește timpul

de mers, a luat legătura cu mecanicul E.V., care i-a comunicat că sunt

defecțiuni la conducta generală de aer a trenului.

La rândul său, inculpatul L.E., care

conducea locomotiva trenului nr. 30677, ce venea din urmă, se ocupa în timpul

mersului, împreună cu șeful de tren, inculpatul B.E., de aeroterma de încălzire

a locomotivei, încercând să o repare, deoarece, fiind iarnă, era foarte frig.

Deși

impiegatul de mișcare a încercat să îl avertizeze prin stația RTF (radio

telefon telegraf) pe inculpat că trenul care circula înaintea sa a oprit pe

linia curentă pe care se deplasa, acest mesaj nu a fost recepționat de către

inculpat, care nu a putut auzi la aparatul instalat pe locomotiva pe care o

conducea decât „un hârâit", potrivit propriei declarații.

Astfel, după ce trenul 30677 a

trecut prin stația Leordeni Argeș, a depășit semnalul de ieșire al stației cu

viteza de 46 km./h, în timp ce indicatorul avea culoarea galbenă, simbolizând

„atenție".

In continuare, viteza trenului a

scăzut la circa 39 km./h, cercetările efectuate relevând că pe banda

vitezometru a locomotivei este înscrisă influența inductorului de 500 Hz, aflat

în fața semnalului de trecere BL 1 (bloc luminos 1), iar după depășirea

semnalului, pe o distanță de aprox. 500 - 600 m., viteza de deplasare a scăzut

lent la circa 31 km/h., după care trenul 30677 a ajuns din urmă celălalt tren

(93351) și 1-a lovit.

In aceeași zi, la fața locului

deplasat o comisie de cercetare, care a constatat că starea semnalului luminos

BL 1 era următoarea: „focul roșu stins și focul roșu de rezervă cu lentilă

dispersoare spartă și filtru murdar", așadar inductorul din cale 1000/2000

Hz pasiv la roșu (defect), iar cel de 500 Hz - activ la roșu (f. 70, 78 și 82

dosar urm. penală).

In raportul de expertiza tehnică de

specialitate efectuat pe parcursul cercetării judecătorești (filele 449 dosar

fond), se concluzionează că starea tehnică a instalațiilor de cale și poziția

semnalului BL 1 nu a influențat dinamica producerii evenimentului, atâta timp

cât instalația de pe locomotiva condusă de inculpat DVS + induși a fost izolată

(pct. 5).

Se precizează de către expert că, și

în condițiile în care inductorul de 1000/2000 Hz din fața semnalului BL 1 era

activ, frânarea trenului nu s-ar fi produs, din cauza izolării pneumatice a

stației DVS + induși.

Vinovat de cele întâmplate se face

mecanicul de locomotivă L.E., care avea obligația de a lua măsuri de oprire a

trenului în fața semnalului roșu.

Pe parcursul judecății în fond și în

apel, inculpatul sus-numit a încercat să-și dovedească nevinovăția, susținând

în mod nereal că nici focul de rezervă al semnalului luminos nu era funcțional,

dar chiar și în aceste condiții, este fără dubiu că circulația pe calea ferată

în momentul producerii accidentului se desfășura potrivit indicațiilor date de

semnalele luminoase în funcțiune (pe bază de bloc de linie automat), iar nu în

regim de cale liberă.

De aceea, chiar și în situația în

care, așa cum susține inculpatul, aceste semnale ar fi fost defecte și n-ar fi

funcționat, culpa sa subzistă, întrucât în cazul în care instalația de

semnalizare se defectează, iar la blocul luminos toate luminile sunt stinse,

obligația ce îi revine este de a opri locomotiva în dreptul respectivului bloc

luminos, iar nu de a continua drumul.

Culpa acestuia este, însă,

concurentă cu aceea a angajatorului, parte responsabilă civilmente în cauză SC

S.T. SA, care la plecarea în cursă nu a asigurat mecanicului de locomotivă

condițiile necesare desfășurării activității sale.

A rezultat, astfel, din coroborarea

ansamblului probator aflat la dosar că era obligatoriu ca la conducerea

locomotivei să se afle, pe lângă mecanic, și un mecanic ajutor, regimul de

circulație a trenurilor de marfă fiind mecanic+mecanic ajutor, iar nu în

conducere simplificată; s-a făcut, de asemenea, dovada că angajatorul SC S.T.

SA a fost în repetate rânduri sancționat pentru nerespectarea normelor de

circulație pe calea ferată, ce prevăd ca în locomotiva ce tractează trenurile

de marfă să existe mecanic ajutor, însă, cu toate acestea, nu s-a conformat,

continuând să ignore dispozițiile legale enunțate.

Partea responsabilă civilmente SC

S.T. SA a pretins că este exclusiv culpa inculpatului, căci a acceptat, la

plecarea în cursă, să lucreze în aceste condiții improprii desfășurării

activității sale, însă această apărare nu poate fi primită de instanță, atâta

vreme cât a fost făcută dovada că împrejurarea mai sus-relatată nu a constituit

o situație de excepție, ci era modul obișnuit în care se proceda la societatea

comercială menționată, așa încât refuzul angajatului de a presta o activitate

obligatorie conform fișei postului său nu ar fi făcut decât să atragă față de

acesta sancțiuni administrative și pecuniare, putându-se finaliza chiar cu

pierderea locului de muncă, fără a avea eficiență în îmbunătățirea condițiilor

de lucru.

Întrucât accidentul feroviar a avut

ca urmare ciocnirea și deraierea celor două trenuri, circulația pe calea ferată

fiind complet întreruptă pe linia respectivă timp de aproximativ 11 ore (filele

13-19 dosar de urm. penală), fapta comisă de inculpatul L.E. se încadrează în

dispozițiile art. 273 alin. (2) rap. la art. 277 alin. (2) C. pen., text de

lege în baza căreia judecătorul fondului a dispus condamnarea.

Ținându-se, însă, seama că urmarea

imediată a fost realizată prin concurența culpei inculpatului cu cea a

angajatorului, individualizarea pedepsei nu a fost realizată conform

prevederilor art. 72 C. pen.

Nu s-a avut în vedere împrejurarea

că cel în cauză se află la primul conflict cu legea penală și că poziția sa nu

a fost, așa cum reține prima instanță, una oscilantă, ci de colaborare cu

organele de anchetă, descriind împrejurările în care a avut loc evenimentul

feroviar și formulându-și apărări în funcție de modul în care el a perceput

respectivul eveniment.

Este, prin urmare, excesivă și nu

corespunde scopului prevăzut de art. 52 C. pen. pedeapsa închisorii în

cuantumul aplicat și în modalitatea de executare aleasă, în regim de deținere,

fără a fi fost reținute circumstanțele atenuante legale la care am făcut

referire anterior, prevăzute de art. 74 lit. a) și c) C. pen., căci ea nu este

în măsură de a realiza decât un rol punitiv, ignorându-1 în totalitate pe cel

educativ și preventiv.

Așa fiind, apelul său va fi admis,

în temeiul art. 379 pct. 2 lit. a) C. proc. pen., va fi desființată în parte

sentința penală și se vor aplica în favoarea inculpatului L.E. dispozițiile art.

74 și art. 76 C. pen., reducându-se în mod corespunzător pedeapsa, de la 5 ani

la 3 ani închisoare.

De asemenea, se vor înlătura

dispozițiile art. 57 C. pen. și se va dispune suspendarea executării pedepsei,

în condițiile art. 81 C. pen., fixându-se un termen de încercare de 5 ani.

In baza art. 71 C. pen., pe durata

suspendării executării pedepsei va fi suspendată și executarea pedepselor

accesorii.

Referitor la fapta reținută în

sarcina coinculpatului B.E., ce a atacat, la rândul său, cu apel sentința,

curtea apreciază că aceasta nu întrunește elementele constitutive ale

infracțiunii pentru care a fost pronunțată condamnarea, atât în ceea ce

privește latura obiectivă, cât și cea subiectivă.

Calitatea în care acest inculpat se

afla în locomotiva condusă de inculpatul L.E., de șef de tren, nu era de natură

să-i confere atribuții în conducerea trenului, el putând interveni, conform

regulamentelor privind circulația pe calea ferată, doar în situații

excepționale în oprirea trenului (în cazul în care mecanicul de tren își

pierdea cunoștința și nu mai era apt de a efectua această manevră - ceea ce nu

era cazul în speță).

Faptul că angajatorul a permis

plecarea în cursă fără mecanic ajutor nu impunea în sarcina șefului de tren să

participe la conducerea locomotivei, această concluzie desprinsă din actele

aflate la dosar fiind susținută pe deplin de către expertul tehnic.

Acesta din urmă, în concluziile

formulate cu privire la dinamica producerii accidentului (f. 227 și 228 dosar

fond) subliniază cele reținute de instanța de apel în privința primului

inculpat, mecanicul de locomotivă L.E., precizând că în timpul conducerii

trenului el a încălcat obligațiile stabilite prin fișa postului și

reglementările de serviciu specifice, prin faptul că: - nu a urmărit indicația

semnalului de bloc BL 1 aflat pe distanța Leordeni Argeș - Călinești; - a

depășit semnalul BL 1 care ordonă oprirea, fără respectarea reglementărilor

instrucționale; - după depășirea semnalului BL 1, care ordona oprirea, nu a

urmărit linia și nu a luat măsuri de frânare pentru evitarea lovirii trenului

93351; - a circulat de la plecare din stația Chitila, până la producerea

evenimentului, cu instalația locomotivei „induși" izolată; - nu a procedat

instrucțional nici în cadrul frânărilor din parcurs (între stațiile Ciocănești

Bâldana și în stația Găești).

Referitor la cel de-al doilea

inculpat, expertul menționează că șeful de tren ce se afla în locomotiva

condusă în regim de conducere simplificată (numai cu mecanic, fără mecanic

ajutor), contrar dispozițiilor Ordinului nr. 310/1/441/1993 al Direcției

generale de tracțiune și a Reglementărilor privind experimentarea deservirii

simplificate a locomotivelor, lit. B, cap. I, pct. 11, avea atribuții în timpul

conducerii trenului numai în cazul în care mecanicul și-ar fi pierdut

capacitatea de a conduce locomotiva

.

Cazul în

speță - precizează expertul - nu a impus exercitarea acestor

obligații

Neavând, prin urmare, obligația de a

interveni pentru oprirea locomotivei la semnalul luminos de culoare roșie,

inculpatul B.D. nu are nicio culpă în producerea evenimentului feroviar, astfel

încât se va înlătura condamnarea acestuia și se va dispune achitarea sa de

orice penalitate, în baza art. 10 lit. d) C. proc. pen.

In continuare, asupra acțiunii

civile, curtea reține următoarele:

Potrivit art. 1000 alin. (3) C. civ.,

stăpânii și comitenții sunt responsabili de prejudiciul ce s-a cauzat de

servitorii și prepușii lor, în funcțiile ce li s-au încredințat.

In speță sunt realizate condițiile

răspunderii comitentului SC S.T. SA pentru fapta prepusului său, L.E., și

anume: existența prejudiciului, existența faptei ilicite a prepusului, raportul

de cauzalitate dintre fapta ilicită și prejudiciu și vina prepusului în

comiterea faptei ilicite.

In plus, așa cum s-a arătat mai sus,

comitentul însuși are culpă într-o proporție mai mare chiar decât cea a

angajatului său în producerea evenimentului feroviar, prin nerespectarea

obligațiilor ce-i incumbă privind desfășurarea în bune condiții a activității

de circulație pe calea ferată.

De aceea, prejudiciul cauzat părții

civile S.N.T.F.M. C.F.R. M., așa cum a fost calculat de expert, și nu în

cuantumul pretins de această parte civilă, urmează a fi recuperat prin

obligarea în solidar a inculpatului L.E. cu partea responsabilă civilmente,

până la limita la care primul răspunde potrivit culpei sale, iar diferența -

prin obligarea SC T.S. la plata de despăgubiri.

Deși partea responsabilă civilmente

pretinde că a suferit, la rândul său, o pagubă, curtea apreciază că pretențiile

sale nu pot fi valorificate în prezenta cauză, în care este ținută a răspunde

pentru fapta cauzatoare de prejudicii terțului S.N.T.F.M. C.F.R. M.

Aceasta, întrucât ea nu poate avea,

concomitent cu calitatea deja enunțată, de parte responsabilă civilmente, și

calitatea de parte civilă

Prima instanță a procedat greșit

conferindu-i SC S.T. SA ambele calități (de persoană vătămată constituită parte

civilă, cum și de parte responsabilă civilmente), cu încălcarea prevederilor

art. 14 alin. 3 și celor ale art. 15 alin. (1) C. proc. pen.

Pentru considerentele enunțate,

acțiunea civilă promovată de partea responsabilă civilmente SC S.T. SA va fi

respinsă, această parte urmând a-și valorifica pretențiile pe calea unei

acțiuni civile separate, adresată instanței civile .

In fine, partea civilă S.N.T.F. M. a

formulat apel pentru același motiv ca și partea responsabilă civilmente

(cuantumul despăgubirilor acordate), însă solicitarea sa este de a fi majorate

daunele la suma de 230.870 dolari SUA (f. 21, 22 dosar apel).

Această cerere nu are corespondent

în calculele efectuate de către expertul tehnic, pe care instanța de fond le-a

luat în considerare, descriind amplu în sentință motivele pentru care a

procedat astfel (f. 622, 623 dosar fond).

Se constată că modul de calcul avut

în vedere este judicios, astfel că nu se impune nici diminuarea, nici majorarea

despăgubirilor acordate S.N.T.F. M.

In consecință, ambele apeluri (al

părții civile și al părții responsabile civilmente) sunt nefondate, urmând a fi

respinse, în baza art. 379 pct. 1 lit. b) C. proc. pen.

Așa fiind, prin decizia penală nr. 87/A

din 15 octombrie 2008 a Curții de Apel Pitești, secția penală și pentru cauze

cu minori și de familie, s-au admis apelurile declarate inculpații: L.E., B.D.,

împotriva sentinței penale nr. 338 din 26 iunie 2007, pronunțată de Tribunalul

Argeș, în dosarul nr. 3055/109/2004.

Desființează în parte sentința

penală.

Înlătură condamnarea inculpatului B.D.

cu toate consecințele.

În baza art. 11 pct. 2 lit. a) C. proc.

pen. rap. la art. 10 lit. d) C. proc. pen., achită pe inculpatul B.D. pentru

săv. infr. prev. de art. 273 alin. (2) C. pen. rap. la art. 277 alin. (2) C.

pen.

Aplică în favoarea inculpatului L.E.

disp. art. 74 lit. a) și c) C. pen. și art. 76 lit. b) C. pen. și reduce

pedeapsa aplicată acestuia de la 5 ani închisoare, la 3 ani închisoare.

Înlătură dispozițiile art. 57 C. pen.

față de inculpatul L.E.

În baza art. 81 C. pen., dispune

suspendarea condiționată a executării pedepsei.

Fixează termen de încercare de 5

ani.

Atrage atenția inculpatului asupra

disp. art. 83 C. pen.

In baza art. 71 alin. ultim C. pen.,

pe durata suspendării executării pedepsei suspendă și executarea pedepselor

accesorii.

înlătură obligarea inculpatului B.D. de la plata oricăror

despăgubiri.

Respinge acțiunea civilă a SC S.I. SA

București. Obligă pe inculpatul L.E., în solidar cu partea responsabilă

civilmente SC S.I. SA București la plata de despăgubiri civile către partea

civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA București, astfel:

- 8064,2666 lei reprezentând

costurile de reparare a celor două

vagoane;

- 77.000 lei reprezentând valoarea

de înlocuire a celor 3 vagoane;

- 77.805,11 lei reprezentând

beneficiu nerealizat;

Obligă pe SC „S.I. " SA la

plata următoarelor despăgubiri civile către partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M.

SA, astfel:

- 16.128,54 lei reprezentând

costurile de reparare a celor două

vagoane;

- 154 lei reprezentând valoarea de

înlocuire a celor 3 vagoane;

- 155.610,22 lei reprezentând

beneficiu nerealizat.

Înlătură obligarea inculpatului B.D.

la plata de cheltuieli judiciare.

Obligă pe inculpatul L.E. în solidar

cu partea responsabilă civilmente SC „S.I. " SA la 423,5 lei cheltuieli

judiciare către partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA și pe SC „S.I. " SA

la 847 lei cheltuieli judiciare către partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA.

Menține în rest dispozițiile

sentinței penale atacate.

Respinge ca nefondate apelurile

declarate de SC „S.I. " SA și S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA.

Obligă pe apelantele SC „S.I. "

SA și S.N.T.F.M. C.F.R. M. SA la câte 600 lei cheltuieli judiciare avansate de

stat.

III. Împotriva acestei decizii penale au

declarat recurs Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Pitești, partea civilă S.N.T.F.M.

C.F.R. M. S.A., sucursala București, și inculpatul L.E.

În recursul declarat de Parchetul de pe

lângă Curtea de Apel Pitești decizia atacată este criticată prin prisma

cazurilor de casare prev. de art. 385

9

pct. 18 și 14 C. proc. pen.,

apreciind că s-a comis o eroare gravă de fapt ce a avut drept consecință pronunțarea

unei hotărâri greșite de achitare a inculpatului B.D. iar pedeapsa aplicată

inculpatului L.E. a fost netemeinic individualizată în raport cu prevederile

art. 72 și art. 52 C. pen., învederându-se instanței că în raport de probele

administrate în cauză vinovăția sub forma culpei a inculpatului B.D. a fost pe

deplin dovedită și solicitându-se condamnarea acestuia la o pedeapsă în

limitele prevăzute de lege.

Cu privire la intimatul inculpat L.E.

s-a învederat instanței de recurs că nu se impunea aplicarea disp. prev. de

art. 81 C. pen.

Față de aceste susțineri, s-a

solicitat admiterea recursului, casarea deciziei penale recurate și pe fond

menținerea hotărârii primei instanțe.

În recursul declarat de partea civilă S.N.T.F.M.

C.F.R. M. S.A., sucursala București, decizia atacată a fost criticată prin

prisma cazurilor de casare prev. de art. 385

9

pct. 9 și 10 C. proc.

pen., doar sub aspectul laturii civilă, învederând instanței că hotărârea

pronunțată este plină de erori, instanța de fond a acordat o sumă ce a fost

stabilită de către expertul contabil, însă instanța de apel a stabilit o sumă

de 3 ori mai puțin. S-a mai arătat faptul că nu s-a solicitat niciodată

majorarea daunelor ce au fost acordate, ci dispunerea obligării și a valorii de

înlocuire a celor 3 vagoane distruse ce nu au putut fi reparate. S-a mai

susținut că instanța de apel nu s-a pronunțat pe actualizarea sumelor, deși de

la efectuarea raportului de expertiză contabilă au trecut peste 5 ani și nu s-a

pronunțat nici cu privire la devizul încheiat suplimentar cu privire la cele 3

vagoane și contravaloarea lipsei de folosință în continuare.

Față de aceste susțineri s-a solicitat

admiterea recursului, modificarea deciziei recurată pe latură civilă în sensul

obligării inculpatului în solidar cu partea responsabilă civilmente SC S.T.I. SA

la plata despăgubirilor în sumă de 233.877 dolari reprezentând valoarea de

înlocuire pentru cele 3 vagoane distruse în accident în lei la cursul zilei în

momentul achitării, obligarea părții responsabilă civilmente SC S.T.I. SA la

repararea celor două vagoane considerate reparabile pe cheltuiala proprie și

predarea acestora în stare de funcționare către societate; 233.415,53 lei

reprezentând beneficiul nerealizat chiria pentru cele 5 vagoane și plata în

continuare a tarifului de închiriere pentru acestea după cum urmează: pentru

cele 3 vagoane distruse în totalitate până la data achitării integrale a

valorii de înlocuire a vagoanelor iar pentru cele 2 vagoane considerate

reparabile până la repararea acestora și predarea efectivă către societate;

1.270,50 lei reprezentând cheltuieli judiciare efectuate de societate și

actualizarea despăgubirilor începând cu data producerii prejudiciului și până

la achitarea integrală a acestuia.

Față de acest susțineri s-a solicitat admiterea

recursului și casarea cu trimitere spre rejudecare la Curtea de Apel Pitești.

În recursul declarat de inculpatul L.E.

aceeași decizie este criticată ca nelegală și netemeinică prin prisma cazurilor

de casare prevăzute de art. 385

9

pct. 2, 10, 12, 14, 17 și 18 C.

proc. pen., solicitându-se admiterea recursului, casarea deciziei din apel și

trimiterea cauzei spre rejudecare la instanța de apel.

Cu privire la disp. art. 385

9

pct. 17 C. proc. pen. s-a solicitat casarea deciziei recurate și în rejudecare

în baza disp. art. 334 C. proc. pen. schimbarea încadrării juridice din

infracțiunea prev. de art. 273 alin. (2) rap. la art. 277 alin. (2) C. pen., în

infracțiunea prev. de art. 273 alin. (2) rap. la art. 277 alin. (1) C. pen.,

fiind vorba de un accident pe cale ferată nu de catastrofă.

Cu privire la disp. art. 385

9

pct. 2 C. proc. pen. s-a învederat instanței faptul că instanța nu a fost legal

sesizată, în rechizitoriu s-a reținut săvârșirea infracțiunii prev. de art. 273

alin. (2) rap. la art. 277 alin. (1) C. pen., iar în dispozitivul acestuia a

apărut o modificare olografă , iar acest dubiu profită inculpatului.

Cu privire la disp. art. 385

9

pct. 10 C. proc. pen. s-a învederat instanței că prin încheierea din 27

octombrie 2007 instanța de apel a revenit asupra probatoriului încuviințat

inculpatului și a respins proba cu martori încuviințați inițial, pe

considerentul că acești martori se află sub incidența secretului profesional și

nu pot da lămuriri cu privire la cauză din acest motiv permițând consilierului

juridic al A.F.E.R. care nu avea nicio calitate în dosar dreptul de a

reprezenta două persoane fizice care erau citate în calitate de martori. S-a

mai susținut că revenirea asupra probatoriului echivalează cu nepronunțarea pe

o cerere esențială.

Cu privire la cazul de casare prev. de

disp. art. 385

9

pct. 12 C. proc. pen. s-a învederat instanței că în

apel instanța s-a pronunțat pe altă faptă decât cea pentru care a fost

sesizată.

Cu privire la disp. art. 385

9

pct. 18 C. proc. pen. s-a învederat instanței că instanța de apel a soluționat

greșit cauza întrucât a reținut în mod eronat situația de fapt și că raportul

întocmit de Revizorul Regionalei CFR conține mari greșeli , iar față de această

situație s-a solicitat achitarea conform art. 11 pct. 2 lit. a) raportat la

art. 10 lit. d) C. proc. pen. ca urmare a lipsei culpei.

Cu privire la cazul de casare prevăzut de

disp. art. 385

9

pct. 14 C. proc. pen. s-a solicitat să se de o mai

mare eficiență dispozițiilor art. 74 C. pen. pe care instanța de apel nu le-a

avut în vedere la pronunțarea deciziei penale, motivat de faptul că inculpatul

nu are antecedente penale, era angajat la data producerii evenimentului

feroviar, are o caracterizare foarte bună și are o vârstă înaintată, nu s-a

sustras urmăririi penale și cercetării judecătorești prezentându-se la fiecare

chemare a organelor judiciare, a înlesnit prin relațiile furnizate organului de

urmărire penală desfășurarea procesului penal, a fost sincer, iar față de

această situație în baza art. 76 C. pen. a considerat că pedeapsa poate fi

coborâtă sub minimum special până la minimum prev. de art. 76 C. pen. și

aplicarea unei pedepse cu suspendarea condiționată a executării în condițiile

art. 81 sau art. 86

1

C. pen.

Examinând

actele și lucrările dosarului, decizia recurată în raport de totalitatea

motivelor de critică invocate în recursurile declarate de Parchetul de pe lângă

Curtea de Apel Pitești, partea civilă S.N.T.F.M. C.F.R. M. S.A., SUCURSALA

BUCUREȘTI, și inculpatul L.E. și de cazurile de casare sus-indicate, Înalta

Curte, pentru considerentele ce se vor arăta în continuare are în vedere că

toate cele trei recursuri de față declarate sunt fondate, astfel cele al

Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Pitești numai sub aspectul greșitei

achitări a intimatului inculpat B.D., iar cele ale părții civile S.N.T.F.M.

C.F.R. M. S.A., SUCURSALA BUCUREȘTI, și inculpatului L.E. numai sub aspectul

greșitei soluționări a laturii civile.

A.1.a) Sub aspectul recursului declarat

de Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Pitești, cu referire la primul motiv de

critică prin care se tinde la incidența cazului de casare prevăzut de art. 385

9

pct. 18 C. proc. pen. datorat aceea că instanța de apel a comis o gravă eroare

de fapt ce a avut drept consecință pronunțarea hotărârii greșite de achitare a

inculpatului B.D., Înalta Curte are în vedere pertinența acestuia.

Astfel, într-adevăr instanța de control

judiciar prin decizia recurată a determinat o contrarietate esențială,

intrinsecă și necontestabilă între actele dosarului și faptele reținute în

sarcina inculpatului B.D. rezultată din denaturarea vădită a probelor

administrate în cauză.

Din acest punct de vedere, fără a proceda

la reaprecierea mijloacelor de probă ce au fost administrate în cauză, atât în

faza de urmărire penală și anume:

- plângerea penală formulată de SC S.I. SA

și actele anexe (f. 1,2, 42-61 dos.urm.pen.);

- dosarul de cercetare a evenimentului

întocmit de Revizoratul Regional de Siguranța Circulației (f. 64-290

dos.urm.pen.);

- devizele estimative privind reparațiile

la locomotivă și vagoane (f.291-354 dos.urm.pen.);

- cercetarea locului faptei efectuată de

organul de cercetare penală (f.5-20 dos.urm.pen.);

- declarațiile martorilor M.M. (f.34), C.I.

(f.36), E.V. (f.38), T.N. (f.40);

- copii extras din Instrucția CFR 201

(f.42), Instrucția de semnalizare (f.48), regulamentul de exploatare

tehnico-feroviară (f.53), Instrucțiuni privind funcționarea dispozitivelor de

siguranță (f.55) toate din dosarul de urmărire penală, cât și cele din faza

cercetării judecătorești la prima instanță, respectiv raportul de expertiză

tehnică (fila 427 și urm.dosar Tribunalul Argeș) toate coroborate cu

depozițiile inculpaților L.E. și B.D., Înalta Curte are în vedere ca situație

de fapt pe cea configurată - prin rechizitoriul procurorului nr. 1387/P/2003

din 31 mai 2004 al Parchetului de pe lângă Tribunalul Argeș.

Astfel cu titlu de premisă se reține că

la data de 20 decembrie 2003, ora 3.03 a fost expediat din Stația Chitila la

Stația Golești trenul de marfa 30677 remorcat de locomotiva D.A. 009 aparținând

SC R.I. SA București, compus din 22 vagoane și condus de învinuitul L.E.,

mecanic de locomotivă însoțit de șef de tren înv. B.D., ambii salariați ai

societății comerciale sus menționată.

În aceeași dată, la ora 2,44, a fost

expediat de la Stația Buftea către Stația Golești, trenul de marfa 93351 compus

din 29 vagoane, remorcat de locomotiva B.A.999 aparținând S.N.T.F.M condus de

mecanicul E.V. și mecanic ajutor C.G.I., salariați la Depoul CF Piatra Olt,

punct de lucru Pitești.

Expedierea ambelor trenuri s-a făcut

pe baza indicației semnalului luminos de ieșire, trenul 30677, circulând pe

distanța Săbăr