CASE OF KARIN ANDERSSON AND OTHERS v. SWEDEN

Reclamanții dețin proprietatea aproape de Umeå, în apropierea unei zone Natura 2000, rețeaua europeană a zonelor de protecție a naturii înființate în temeiul Directivei UE privind habitatele din 1992 (a se vedea mai jos la punctul 33). Majoritatea dintre acestea locuiesc acolo (în permanență sau pe o perioadă parțială). La 15 octombrie 1999, administrația națională a feroviarului (Banverket; denumită în continuare „NRA”) a aplicat Guvernului pentru autorizare, în temeiul Codului de mediu (Miljöbalken), pentru a construi o secțiune feroviară de 10 km lungă într-o zonă fluvială din nordul Suediei (constituind secțiunea finală a unei căi ferate numite „Botniabanan”, cu o lungime totală de 190 km). NRA a prezentat unele extinderi alternative ale căilor ferate, toate situate într-un „coridor”, dar a recomandat cel numit „est alternativ”. Construcția feroviară propusă are legătură cu anumite zone care au fost sau au fost de gând să facă parte din Natura 2000. Se pare că șase dintre actualele reclamante dețin case sau terenuri în cadrul „coridorului” menționat: dna Carina Granberg, dna Agneta Holmström, dl Gustaf Härestål, dl Björn Höjer, dna Inga-Britt Höjer și dl Christer Skoog. Proprietatea proprietății dlui Skoog a fost transferată dnei Granberg la 7 ianuarie 2011. Proprietățile celorlalte douăsprezece solicitanți – casele și terenurile în proprietatea lor sau casele deținute situate pe site-uri non-freehold – sunt situate în afara „coridorului”. Distanța de la proprietățile lor la „coridor” sau întinderea specifică a căii ferate stabilite în procedurile ulteriore variază; casele par să fie situate la 300 – 2500 de metri de distanță, în timp ce cel mai apropiat bucată de teren este situat la aproximativ 50 de metri de „coridor”. La 12 iunie 2003, guvernul, după ce a auzit Comisia Europeană, a acordat cererea și a permis construcția căilor ferate în „coridorul” propus, în condiția ca, printre altele, ANR să adopte un plan feroviar înainte de 1 iulie 2009, precum și un plan specific pentru realizarea măsurilor necesare de compensare a mediului în zonele Natura 2000. Planul privind măsurile de compensare trebuia să fie prezentat guvernului înainte de adoptarea planului feroviar. Guvernul a declarat, printre altele, că activitatea ar putea fi permisă, în ciuda efectelor dăunătoare asupra mediului într-o zonă Natura 2000, dacă nu există soluții alternative și căile feroviare ar trebui construite din motive de interes public. O serie de proprietari de proprietăți individuale, inclusiv trei dintre reclamanți în acest caz – dna Arrow, dl Bäcklund și dl Osterman – au solicitat Curtea Supremă Administrativă (Regeringsrätten) pentru o revizuire judiciară a cazului și au solicitat ca decizia guvernului să fie anulată. Proprietarii de proprietăți au susținut că decizia contrazice legea suedeză, precum și dreptul aplicabil al Uniunii Europene, inclusiv Directiva Habitats. În primul rând, s-a susținut că decizia contravine reglementării generale din Codul de mediu de pe site care urmează să fie aleasă pentru activități și instalații care pot afecta sănătatea umană sau mediul. În al doilea rând, au afirmat că decizia Guvernului a încălcat reglementările suedeze privind conservarea naturii nu a luat în considerare locurile alternative relevante pentru calea ferată. 10. La 1 decembrie 2004, Curtea Administrativă Supremă a respins cererile de reexaminare judiciară, deoarece nu a fost posibil să se determine cine ar trebui considerat o parte interesată în această etapă a planului feroviar. Ieșirea exactă a căii ferate nu ar fi fost stabilită până la elaborarea planului feroviar. Până atunci, nu s-ar putea evalua cu certitudine cine ar fi afectat în măsura în care au dreptul de a aduce o acțiune sau ce ar trebui să aibă în vedere interesele lor. În plus, declarând că părțile afectate într-o măsură suficientă de viitorul drum feroviar ar putea obține o revizuire judiciară a deciziei ulterioare de a adopta planul feroviar, instanța a refuzat reclamanții locus standi. 11. Un judecător a afirmat că problema locus standi în ceea ce privește fiecare reclamant ar trebui să fie investigată în continuare de către instanță pentru a se asigura că interesele individuale au fost luate în considerare, având în vedere caracterul obligatoriu al deciziei guvernului în procedura de planificare a feroviarului ulterior. 12. În 2003 și 2004, NRA a solicitat Consiliului de Administrație al Countyului (länsstyrelsen) din județul Västerbotten un permis de construcție a căilor ferate în zona specifică Natura 2000 și Curtea de Mediu (miljödomstolen) din Umeå pentru autorizații de construire a două poduri. 13. Consiliul de Administrație a statului a acordat un permis de construcție pentru calea ferată prin decizia din 14 octombrie 2004, care a fost ulterior apelat în fața Curții de Mediu 14. Curtea de Mediu a hotărât să examineze în comun cauzele. Prin hotărâri din 24 mai 2005 și 13 iunie 2005, având în vedere obligația guvernului din 12 iunie 2003 privind permisibilitatea proiectului feroviar, instanța a hotărât să acorde toate permisele solicitate de NRA. 15. La 15 iunie 2006, Curtea de Apel pentru Mediu (Miljööverdomstolen) din Stockholm a anulat hotărârile Curții de Mediu și a trimis cauzele înapoi la această instanță. Curtea de apel a constatat că decizia Guvernului nu a conținut o examinare detaliată a măsurilor necesare pentru compensarea prejudiciului de mediu cauzat de proiectul feroviar și că aceste chestiuni trebuie rezolvate în cadrul determinării cererilor de permis de construcție. 16. La 26 aprilie 2007, Curtea de Mediu a hotărât din nou să acorde permisele solicitate de ARN. Curtea s-a considerat obligată de decizia Guvernului cu privire la admisibilitatea proiectului feroviar și, prin urmare, și-a limitat examinarea măsurilor de compensare a mediului, astfel cum a indicat decizia Curții de Apel privind mediul. 17. Doi solicitanți – dna Granberg și dl Skoog – au apelat împotriva hotărârii Curții de Mediu în ceea ce privește permisul de construcție a căilor ferate. Toți reclamanții, cu excepția dlui Osterman, au apelat la partea care are legătură cu permisul de construcție a podurilor. 18. Prin hotărârea din 6 decembrie 2007, Curtea de Apel pentru Mediu a afirmat caracterul obligatoriu al deciziei de admisibilitate a Guvernului și a aprobat construcția căilor ferate și a podurilor cu anumite condiții adăugate. 19. La 9 mai 2008, Curtea Supremă (Högsta domstolen) a refuzat concedierea de recurs și, prin urmare, hotărârea Curții de Apel pentru Mediu a devenit finală. 20. La 21 iunie 2005, NRA a adoptat un plan de cale ferată pentru acest domeniu. 21. Douăsprezece solicitanți – cu excepția dnei Holmström, Härestal, Höjer, Höjer, Sjöstedt și Stenlund – au apelat guvernului împotriva planului feroviar. Prin decizia din 28 iunie 2007, Guvernul s-a referit, printre altele, la decizia de 12 iunie 2003, privind admisibilitatea, în ceea ce privește zgomotul și vibrațiile care afectează bucuria proprietăților lor. Acesta a constatat că extinderea specifică aleasă în planul feroviar a fost situată în cadrul „coridorului” autorizat și a respins astfel apelurile. 23. Toate reclamanții și mai mulți cetățeni s-au întors la Curtea Supremă de Administrație și au solicitat ca aceasta, prin intermediul unei examinări judiciare, să ordone anularea hotărârii Guvernului. Ei au susținut, printre altele, că, deși drepturile lor civile au fost afectate de calea ferată planificată, nu au avut aceste drepturi luate în considerare și determinate de o instanță, în încălcarea Convenției. În ceea ce privește locația aleasă a căilor ferate, ei au afirmat, de asemenea, că decizia guvernului este contrară dispozițiilor Codului de mediu și a Directivei UE privind habitatele. 24. La 10 decembrie 2008, Curtea Administrativă Supremă, după ce a avut o audiere în acest caz, a respins petiția, constatând că planul feroviar este în conformitate cu decizia Guvernului din 12 iunie 2003 privind permisibilitatea proiectului feroviar și că procedura de adoptare a planului nu a demonstrat nici o eșeciune. Curtea a considerat că problema de admisibilitate a unui proiect feroviar se află în puterea Guvernului, care trebuie să ia în considerare interesele publice, cum ar fi politica de mediu, industrială, economică și regională. Decizia de admisibilitate a Guvernului a fost obligatorie pentru procedurile ulterioare în instanța respectivă și alte organe de decizie nu a putut examina aspectele care au fost determinate prin această decizie. Astfel, în cadrul procedurii privind permisele de construcție solicitate de ARN, diferitele cazuri ar putea decide cu privire la condițiile și alte detalii, dar nu cu privire la permisibilitatea generală, astfel cum este definită în decizia Guvernului. În mod asemănător, în a treia etapă a procesului de decizie – adoptarea planului feroviar – ar trebui să se decidă numai autoritățile și instanțelor cu privire la locația exactă a căilor feroviare, în zona desemnată de decizia Guvernului. Guvernul nu a fost obligat să își revizuiască decizia din 12 iunie 2003 privind permisibilitatea proiectului feroviar și desemnarea „coridorului” în care ar putea fi localizată calea ferată. Aceste aspecte nu au putut fi examinate în etapa a treia a procesului de decizie. Curtea Administrativă Supremă a afirmat, de asemenea, că, în cazul în care interesele private sunt afectate de locația unui proiect feroviar, o revizuire judiciară ar putea fi obținută prin petiția instanței în cadrul procedurii împotriva deciziei de admisibilitate a Guvernului. Faptul că instanța, la 1 decembrie 2004, a concluzionat că nu ar putea fi considerat că niciun petitionar individual are locus standi în ceea ce privește decizia de admisibilitate nu l-a obligat să includă în examinarea actuală a adoptării planului feroviar problemele de admisibilitate a proiectului sau locația generală a acestuia. 25. Un judecător a dispus, având în vedere că hotărârea Curții administrative Supreme a încălcat decizia sa din 1 decembrie 2004. Ea a remarcat, printre altele, că adoptarea unui plan feroviar – spre deosebire de permisele de construcție – a avut consecințe directe pentru individ, deoarece a implicat un drept pentru societatea feroviară, în anumite condiții, de a expropia terenurile. În consecință, instanța ar fi trebuit să examineze toate obiecțiile prezentate de recurente, inclusiv afirmația că există locații alternative mai bune pentru calea ferată. Potrivit judecătorului disidente, în decizia sa anterioară, a fost prevăzută, de asemenea, o revizuire judiciară deplină de către instanță. 26. Se constată din observațiile părților în cazul în care cel puțin zece dintre solicitanți (inclusiv șapte cu locuințe sau terenuri situate în afara „coridor”) au primit o formă de compensare ca urmare a construcției feroviare, fie pentru terenul solicitat, fie pentru valoarea rezidențială redusă sau pentru valoarea pieței. Într-un caz, schimbarea la ferestrele de reducere a zgomotului a fost plătită parțial de către ANR. Nu este clar dacă ceilalți solicitanți au solicitat compensații. În vecinătatea anumitor proprietăți, ale căror proprietăți nu au primit compensații, au fost ridicate barierele de zgomot pentru a menține zgomotul de la calea ferată sub valorile țintă aplicabile.