ZEISIG v. GERMANY
- Instanță
- CtEDO
- Concluzie
- Inadmissible
ZEISIG v. GERMANY (CtEDO, 2024)
CUARTA DECIZIE A SECȚIUNE DECIZIE nr. 27485/18 Ursula ZEISIG împotriva Germaniei Curtea Europeană a Drepturilor Omului (A patra secțiune), care a stat la 8 octombrie 2024 în calitate de comitet compus din: Faris Vehabović , Președintele Armen Harutyunyan, Anja Seibert-Fohr , judecători și Simeon Petrovski, grefierul adjunct al secțiunii, având în vedere cererea (nu. 27485/18) împotriva Republicii Federale a Germaniei a depus Curtea în temeiul articolului 34 din Convenția pentru protecția drepturilor omului și a libertăților fundamentale („Convenția”) la 8 iunie 2018 de către o națională germană, dna Ursula Zeisig („reclamantul”), care s-a născut în 1940, locuiește în Zeuten și a fost reprezentată de dna F. Hess, un avocat practicant la Leipzig; hotărârea de a anunța cererea către Guvernul german („Guvernul”), reprezentată de unul dintre agenții lor, dl H.-J. Behrens, al Ministerului Federal al Justiției; observațiile părților; după deliberare, hotărăște după cum urmează: Cererea se referă la presupusa imposibilitate a reclamantului de a contesta în mod eficient o decizie de planificare privind aeroportul Berlin Brandenburg, deoarece autoritățile au furnizat informații incorecte cu privire la căile de zbor proiectate în timpul procedurii de aprobare a planificării. Procedura de aprobare a planificării și evoluțiile ulterioare sunt prezentate în detaliu în Büttner și Krebs v. Germania (dec.), nr. 27547/18, §§ 5-20, 27 iunie 2024). Ca și reclamanții în acest caz, reclamantul este proprietarul proprietarului din comuna Zeuthen. Casa ei este situată la aproximativ 8 km est de centrul pistei de sud a aeroportului. Planul de proiecte prezentat la 30 Martie 1998 de către societatea responsabilă cu controlul traficului aerian german („DFS”) a fost bazată pe căile de zbor în ambele direcții de funcționare, care au fost destinate să ruleze în paralel pentru mai multe kilometri, extindendu-se într-o linie dreptă de pe pistele în cauză („case de zbor ușoare”). În timp ce acest lucru nu a fost indicat în mod expres în plan, căile de zbor au fost bazate pe premisa că cele două piste nu ar fi fost utilizate pentru plecarea independentă simultană. Planul-limită a proiectat un nivel de zgomot sau LAeq în ziua de 45,6 dB(A) și un LAeq de noapte din 37,9 dB(A) pentru solicitant. Reclamantul a fost unul dintre aproximativ 4.000 de rezidenți care au luat o acțiune în fața Curții Administrative Federale împotriva hotărârii autorității de planificare din 13 august 2004 de aprobare a dezvoltării noului aeroport unic pe site-ul aeroportului Berlin Schönefeld. Acțiunea în cazul reclamantului a rămas până când instanța respectivă a stat în mai multe cazuri de încercare. În urma hotărârii instanței respective în cazurile de încercare, în care a hotărât parțial în favoarea reclamanților (precizând autoritatea de planificare să adauge măsuri de protecție suplimentare, în special restricții suplimentare privind zborurile nocturne), avocatul autorității de planificare propuse reclamanților ale căror cazuri au rămas, inclusiv reclamantul, pentru a extinde succesul parțial obținut de reclamanții în cazurile de testare, în cazul în care le-au retras acțiunile lor. La 3 iulie 2007, Curtea Federală de Administrație a întrerupt procedurile în cazul reclamantului. Contrar planului de referință, căile finale de zbor, prezentate de DFS la 6 septembrie 2010, cu condiția, printre altele, ca căi de zbor de plecare de la ambele piste să diverge prin nord sau sud cu cel puțin 15 grade la scurt timp după decolare. Reclamantul a susținut că ea a fost expusă la un nivel mai semnificativ de poluare a zgomotului de către aceste căi de zbor divergente. Potrivit Guvernului, nivelul de zgomot proiectat la care reclamantul va fi expus, pe baza căilor de zbor prezentate de DFS la 6 septembrie 2010, a crescut până la o zi Laeq de 49,2 dB(A) și o noapte de 41,5 dB(A). Potrivit Guvernului, nivelul de zgomot proiectat la care reclamantul va fi expus pe baza căilor finale de zbor stabilite de Autoritatea Federală de Supraveghere a Serviciilor de Navigație Aerienă („BAF”) la 12 februarie 2012, a fost o zi de 46,8 dB(A) și o noapte de 41,1 dB(A). După secvența evenimentelor care au dus la decizia de planificare a fost bazată pe căi de zbor drept, în pofida obiecțiilor inițiale ale DFS, au venit la lumină (a se vedea, în detaliu, Büttner și Krebs , citat mai sus, §§ 8-16), reclamantul a introdus o acțiune în fața Curții Federale de Administrație la 10 ianuarie 2011, prin care a încercat să aibă decizia din 3 iulie 2007 (punctul 2 de mai sus), precum și decizia de planificare din 13 august 2004, a anulat. Ea a susținut că documentele s-au dezvăluit, ceea ce ar fi condus la o decizie mai favorabilă cu privire la acțiunile sale inițiale de a anula decizia de planificare, deoarece au arătat că decizia de planificare a fost ilegală. Prin hotărârea din 31 iulie 2012, Curtea Federală de Administrație a respins acțiunea reclamantului. Curtea a respins faptul că reclamantul ar fi obținut o decizie mai favorabilă a instanței judecătorești cu privire la acțiunea inițială a acesteia pe baza documentelor la care a menționat-o. Partea din documentele în cauză nu era nouă, deoarece erau printre documentele prezentate de autoritatea de planificare în cadrul procedurii privind acțiunea reclamantului împotriva deciziei de planificare. Reclamantul ar fi putut vedea aceste documente dacă ar fi solicitat accesul la dosarele de caz. , poziția DFS privind faptul că plecarea independentă simultană de pe ambele piste necesită rute de plecare cu o divergență de 15 de grade. Alte documente au fost noi, dar nu au fost capabile să conducă la un rezultat mai favorabil al procedurii privind acțiunile inițiale ale reclamantului. Din motive similare cu cele prezentate în detaliu în Büttner și Krebs (citat mai sus, §§ 25-29), Curtea Administrativă Federală a constatat că planul de proiecte bazat pe căi de zbor drept a fost adecvat pentru a estima impactul zgomotului în cazul utilizării simultane independente a pistelor cu căi de zbor divergente. Această constatare nu a fost pusă în întrebări prin documentele menționate de solicitant. În mod remarcabil, decizia de planificare nu a fost respinsă defectuos, în sensul de a fi fost bazată pe un echilibru necorespunzător al intereselor, prin faptul că autoritatea de planificare se bazase pe planul de referință cu trasee de zbor drepte. Densitatea populației a fost în general similară în zonele aflate sub căile de zbor drept și căile de zbor modificate cu o divergență de 15 de grade și nu ar fi fost potrivit să se bazeze pe o decizie de aprobare a dezvoltării unui aeroport pe căi de zbor specifice, fără să se țină seama de posibilitatea ca căile să fie schimbate într-un mod care, la rândul său, ar putea duce la modificări ale zonei afectate de zgomotul aeronavei. Nici documentele menționate de reclamant nu au arătat că utilizarea autorității de planificare a planului original s-a bazat pe considerații necorespunzătoare: din motive prezentate în detaliu în Büttner și Krebs (ibid., § 30), decizia autorității de planificare de a continua cu planurile bazate pe căile de zbor drept nu a fost irazonabilă. La 24 octombrie 2017, Curtea Constituțională Federală a refuzat să accepte plângerea constituțională a reclamantului din 20 decembrie 2012 pentru hotărâre. Acesta a constatat că hotărârea Curții Administrative Federale nu a încălcat dreptul reclamantului la protecție juridică eficace sau la un proces echitabil. Curtea Administrativă Federală a demonstrat într-un mod plauzibil că anumite documente la care reclamantul a menționat nu conțin fapte noi și că documentele care conțin fapte noi nu sunt capabile să conducă la un rezultat mai favorabil al procedurii privind acțiunile inițiale ale reclamantului împotriva deciziei de planificare. În ceea ce privește acest aspect, Curtea Constituțională Federală a făcut trimitere la decizia sa privind plângerea constituțională a reclamanților din Büttner și Krebs Acolo, s-a constatat că concluziile Curții administrative federale cu privire la legalitatea materială a deciziei de planificare erau în conformitate cu legislația constituțională, în special concluzia Curții administrative federale că planul era adecvat pentru alegerea locului adecvat pentru aeroport și aprobarea dezvoltării sale la site-ul Schönefeld, deoarece nu exista nicio cerință că planul pe care se bazează alegerea locului pentru aeroport ar trebui să reflecte impactul zgomotului asupra persoanelor specifice, având în vedere că rutele precise nu au fost determinate în decizia de planificare, ci într-o etapă ulterioră (ibid., § 42). Decizia a fost înaintata de avocatul reclamantului la 12 decembrie 2017. Reclamantul, care a recunoscut că nivelul de zgomot la care a fost expusă a fost sub pragul în care i-a afectat măsurile de protecție a zgomotului, a afirmat că încălcarea aspectului procesual al dreptului ei de a respecta domiciliul ei și viața ei privată și de familie în temeiul articolului 8 din Convenție, deoarece autoritățile interne au indus în mod deliberat în eroare publicul, inclusiv în ceea ce privește căile de zbor preconizate în cursul procedurii de aprobare a planificării. În consecință, ea nu a putut contesta în mod eficient dezvoltarea la etapa de planificare. Ea a fost, de asemenea, privată de posibilitatea de a decide despre retragerea acțiunii sale împotriva deciziei de planificare într-un mod informat; dacă ea ar fi știut că proprietatea ei va fi direct debordată, ea ar fi urmărit acțiunea ei. Reclamantul a afirmat încălcarea dreptului ei la un proces echitabil în temeiul articolului 6 § 1 din Convenție, deoarece instanța internă a constatat că nu a fost necesară o evaluare individualizată a impactului zgomotului aeroportului asupra ei; acest lucru nu a fost compatibil cu conceptul de drepturi individuale ale omului. Guvernul a susținut că reclamantul nu a scăpat de căile de recurs interne, în conformitate cu art. 35 § 1 din Convenție, printre altele , deoarece a retras acțiunea inițială în cadrul Curții administrative federale împotriva deciziei de planificare și că art. 8 din Convenția nu este aplicabilă având în vedere nivelul scăzut de zgomot care afectează reclamantul. Curtea consideră că nu este necesar să abordeze obiecțiile guvernului, deoarece plângerea reclamantului în temeiul articolului 8 din Convenție este, în orice caz, întemeiată în mod evident din motivele următoare. Curtea Administrativă Federală a stabilit că ea ar fi putut avea acces la documentele care conțin poziția DFS – că deplasările independente simultane de pe ambele piste au solicitat rute de plecare cu o divergență de 15 de grade – în timpul procedurii de acțiune inițială (a se vedea punctul 5 de mai sus), o concluzie pe care Curtea Constituțională Federală a susținut-o ca plauzibilă (a se vedea punctul 6 de mai sus). Având în vedere motivele avansate de către instanțe interne, Curtea nu consideră niciun motiv să pună la îndoială aceste concluzii. Deși reclamantul nu și nu a putut, în timpul procedurii de aprobare a planificării, să știe deja în acel moment că căile de zbor drept pe care au fost bazate documentele de planificare nu erau realiste, reclamantul ar fi putut, prin urmare, obține acces la informații exacte despre căile de zbor preconizate – și anume căile care diferă până la 15 grade în caz de plecare simultană independentă – în timpul procedurii privind acțiunile inițiale și a contestat decizia de planificare în consecință în cadrul procedurii respective. 10. Instanța internă a stabilit în continuare că documentele care conțin fapte noi nu au fost capabile să conducă la un rezultat mai favorabil al procedurii privind acțiunile inițiale ale reclamantului (a se vedea paragrafele) 5 și 6 de mai sus). Acestea au explicat, în special, că decizia de planificare nu a fost respinsă defectuos, în sensul de a fi fost bazată pe un echilibru necorespunzător al intereselor, prin faptul că autoritatea de planificare se bazase pe planul de proiectare cu căi de zbor drept, deoarece densitatea populației era în general similară în zonele aflate sub căile de zbor drepte și pe căile de zbor modificate cu o divergență de 15 de grade. În plus, nu era necesar ca planul pe care s-a bazat alegerea locației pentru aeroport să reflecte impactul zgomotului asupra persoanelor specifice, având în vedere că rutele de zbor precise nu au fost determinate în decizia de planificare, ci într-o etapă ulterioră (a se vedea punctele 5 și 6). Având în vedere motivele avansate de instanțe interne, precum și principiile stabilite în Büttner și Krebs și concluziile sale în acest caz (citate mai sus, § 72-79), Curtea consideră că, după examinarea atentă a argumentelor reclamanților în cadrul procedurii judiciare care furnizează toate garanțiile procedurale necesare, a reexaminat în mod corespunzător desfășurarea echilibrului și a demonstrat că, în timpul procedurii de aprobare a planificării, nu a fost posibil, dacă nu este probabil, să se stabilească că rutele de zbor cu o divergență de 15 de grade nu au afectat decizia de planificare cu privire la solicitant. 11. Având în vedere cele de mai sus, Curtea concluzionează că cererea, inclusiv plângerea cu privire la lipsa unei evaluări individualizate a impactului zgomotului asupra proprietății reclamantului, este vădit nefondată și că, ca atare, aceasta trebuie respinsă în conformitate cu art. 35 §§ § 3 a) și 4 din Convenție. Din aceste motive, Curtea, în unanimitate, declară cererea inadmisibilă. Adoptat în limba engleză și notificat în scris la 7 noiembrie 2024. Simeon Petrovski Faris Vehabović Președintele adjunct al grefierului