RITCHIE AND OTHERS v. THE UNITED KINGDOM

Cei 16 solicitanți sunt văduvele și copiii celor șapte pescari care au murit în mare în 1974 în timpul pescuitului în apele scoțiane, numit Trident. O listă a reclamanților este prezentată în apendicele atașată. 2 3. Tridentul a fost construit în 1971-3 și a fost predat proprietarilor săi, dl David Tait și dl Alexander Ritchie (altul dintre care a murit în accident), la 31 martie 1973. Construcția navei a fost finanțată printr-un împrumut din partea Autorității pentru pește alb, o autoritate publică instituită pentru reorganizarea, dezvoltarea și reglementarea industriei peștelor albe. Deși contractul a impus ca Trident să respecte standardele de stabilitate recomandate de Organizația Consultativă Maritimă Intergovernamentală (IMCO) și că, la finalizarea acestuia, ar trebui să fie supuse unui test de includere pentru a stabili acest lucru, nu s-a efectuat un astfel de test. Începând cu 31 martie 1973, Trident a fost implicat în pescuitul în grup în toate meteorologiile din Scoția. Mai târziu, în 1973, căpitanul unui alt traușor, Liningul de argint, care a fost construit de aceeași firmă cu un proiect similar, dar nu identic, Trident, a raportat preocupările sale cu privire la mișcarea „rolling” a navei sale către Autoritatea de Pește Alb. El a fost eliberat cu o broșură de stabilitate de către Autoritatea de Pește Alb, care a recomandat ca alte balast să fie folosite pentru îmbunătățirea stabilității, așa cum a fost căpitanul Trident. La 3 octombrie 1974 Trident a dispărut fără a da nici un semnal de urgență. S-a efectuat o căutare exhaustivă din zona în care, bazată pe ultimul contact radio, s-a presupus că a avut probleme, dar nici o urmă a echipajului sau a epavei, cu excepția unei cantități de cutii de pește și a altor articole pierdute. După pierderea Tridentului, Liningul de Argint a fost retras din serviciu și având în vedere un test de stabilitate. S-a constatat că aceasta a fost fracționată sub recomandările minime de stabilitate și a fost făcută modificări la structura sa înainte de a fi reîntors la pescuit. O anchetă oficială în temeiul Legii de transport comercial 1894 privind pierderea Trident a fost deținută de un șeriful și doi evaluatori în iunie 1975, cu raportul publicat la 12 septembrie 1975. Departamentul de Comerț; Autoritatea pentru pește alb, lichidatorul companiei care a construit Trident, designerul navei, dl Tait (partenerul) și reprezentanții personale ai dlui Ritchie și ai ceilalți membri ai echipajului decedat au fost părți la anchetă și reprezentate legale. Curtea a continuat pe baza faptului că Trident a fost pierdut într-o zonă în care, la momentul în cauză, nu au existat probleme meteorologice semnificative. Acesta a concluzionat că lipsa oricărui apel de urgență a indicat că Trident trebuie să fi fondat brusc, probabil ca urmare a unei valuri mari și neașteptate care depune o greutate grea de apă pe punte. Întrebarea a luat în considerare dacă orice alt factor ar fi putut contribui la victima și a identificat stabilitatea inadecvată ca singura cauză probabilă. Dovezile au fost luate de la părțile și de la alți martori, inclusiv experți, pe baza a ceea ce se cunoaște despre stabilitatea navei surori ale Tridentului (Liningul de Argint) și a ipotezelor despre cantitatea de combustibil și balast care ar fi fost transportat probabil de Trident la momentul accidentului. După ce a examinat toate dovezile, instanța a ajuns la concluzia că: „nu se poate pune încrederea asupra solidității proiectului Tridentului; că probabil a fost de stabilitate inadecvată; că ultimele conversații radio cu ea au indicat că în starea de încărcare și în condițiile meteorologice prevalente, deficiențele sale au fost evidente; că, în toate circumstanțele, ar fi nerealizat să concluzioneze că pierderea ei a fost datorată numai acțiunii mării; și, în sfârșit, faptul că stabilitatea inadecvată este factorul cel mai susceptibil de a susține fundatorul ei în condiții care nu ar fi depășit în mod normal o navă de mărimea ei. În cursul anchetei, au fost făcute încercări pentru a sugera că una sau alte părți ar trebui să fie considerate responsabile pentru pierderea Tridentului. Nici unul dintre aceste cazuri nu a fost stabilit. În special, Curtea este în întregime convinsă că nu s-a interzis niciun caz împotriva domnului Tait, proprietarul navei. Experiența sa de Trident pe mare nu i-a dat nici un motiv să o presupună în pericol ... De asemenea, a fost atacat Autoritatea de Pește Alb, dar acest lucru s-a bazat pe o viziune greșită a interesului și a funcției lor (fără îndoială încurajată de termenii literelor lor). În cele din urmă, constructorii ... au fost criticați pentru eșuarea lor de a efectua un test de inclinare. Deși acest lucru a dus fără îndoială la o mare dificultate în cadrul anchetei de investigare a caracteristicilor Trident, nu s-a făcut nici o încercare de a demonstra că, în momentul în cauză, aceasta sau orice aspect al proiectului Trident implică „o neglijență greșită”. Curtea nu poate intra în acest subiect fără dovezi. Problema standardelor de stabilitate a traulelor este, în general, în considerare activă și se înțelege că proiectul Trident și Lining de argint va face obiectul unor teste detaliate. Această anchetă nu poate contribui nimic nou la aceste studii.” 8. La primirea rezultatelor anchetei formale, reclamanții au luat consiliere juridică privind dacă ar fi posibilă introducerea unei proceduri civile pentru daune pentru neglijență împotriva oricărei persoane. În 1977, fiul unuia dintre membrii echipajului care a murit pe Trident a solicitat asistență judiciară pentru a aduce un caz împotriva Departamentului de Comerț, dar cererea sa a fost refuzată. În cadrul anchetei privind pierderea Tridentului, Institutul Național Maritim (NMI) a fost solicitat de către Departamentul de Comerț să efectueze experimente cu modele într-un efort de a descoperi dacă existau motive hidrodinamice evidente pentru victima. Experimentele au fost efectuate într-un rezervor de apă cu un marcator de valuri folosind două bărci model, una dintre acestea a fost similară în proiectarea Trident și cealaltă dintre care a fost diferită în cazul în care a avut o popa rotundă. Rezultatele testelor au fost publicate în raportul NMI, datat 22 octombrie 1976. S-a constatat că, odată ce au fost încercate manevre de circulă în rupere a valurilor de severitate modestă, modelul similar cu Trident a fost imediat în pericol de capsize, în timp ce modelul de comparație nu a capsificat. Raportul a concluzionat că nava de tip Trident a avut o stabilitate insuficientă la odihnă și că chiar bărcile de acest tip construite pentru a respecta standardele minime IMCO (a se vedea punctul 3 de mai sus) erau în pericol de capsize. Reclamanții nu au fost informați de raportul NMI la data publicării. 10. În iunie 2001 pânzătorii amatori au găsit Trident intact pe fondul marin. Biroul de Investigare a Accidentului Marin al Departamentului de Transport a comandat un sondaj video de către un vehicul operat la distanță. Sondajul a fost încheiat la începutul lunii august 2001. 11. La 28 martie 2002, Secretarul de Stat a ordonat o recerere a anchetei oficiale privind pierderea Tridentului, astfel cum este necesar în temeiul articolului 269 alineatul (1) din Legea privind transporturile comerciale din 1995, unde au fost descoperite dovezi noi și importante care nu au putut fi obținute în cadrul anchetei inițiale. Reclamanții au fost invitați să devină părți la anchetă și Departamentul de Transport a convenit să pună la dispoziție fondurile publice pentru a acoperi costurile și cheltuielile juridice rezonabile și neapărat suportate, inclusiv reprezentarea de către avocati și avocați, și de către un QC începând cu februarie 2010. O audiere preliminară la Curtea de Șeriful Aberdeen a avut loc în 2002 și un comitet mixt de experți (JPE) desemnat pentru a asista instanța. JPE a fost format din experți tehnici independenți desemnați de avocatul general pentru Scoția și alții desemnați de persoanele care și-au arătat intenția de a face parte la anchetă, și anume dl Tait, designerul Tridentului, Autoritatea pentru industria pescăreștilor marini (care s-a preluat responsabilitățile Autorității pentru pescuitul alb) și reclamanților. 12. În sensul anchetei, s-a efectuat în iunie 2006, un sondaj subacvatic detaliat, care a implicat tăierea unele părți ale epavei. Reclamanții au solicitat ridicarea Tridentului, astfel încât să permită efectuarea unui test de stabilitate, să păstreze dovezile și să recupereze rămășițele echipajului, dar cererea a fost refuzată de Departamentul Transporturilor. A fost planificat să folosească o cameră video montată pe un vehicul operat la distanță pentru a filma în interiorul epavei, dar problemele cu echipamentele au făcut acest lucru imposibil, cu rezultatul că nu a fost obținută informații privind setările diferitelor controale la bord sau existența și poziția oricăror rămășițe umane. În plus față de sondajul subacvatic, s-a elaborat un raport independent de experți privind condițiile de vânt și de mare care operau la locul epavăi în ziua în cauză, iar Institutul de Cercetare Maritimă din Olanda a fost invitat să efectueze testele de modele de rezervor de scară fizică și simulări de calculator pentru a încerca să determine ce a făcut ca nava să capsizeze. 13. Un prim proiect al raportului JPE a fost prezentat la 14 mai 2009 și un proiect final a fost convenit de JPE la 4 septembrie 2009. Expertul instruit de reclamanții nu era de acord cu unele dintre constatările JPE și a depus un raport separat. 14. O copie a raportului NMI (a se vedea punctul 9 de mai sus), care nu a fost furnizată anterior familiilor echipajului Trident, a fost trimisă avocatului reclamantului la 13 mai 2004. Au fost furnizate noi copii JPE în 2006 și depuse de avocatul general pentru Scoția ca parte a dosarului judiciar în septembrie 2009. De asemenea, în septembrie 2009, reclamanții și-au prezentat prezentarea scrisă, în care au susținut că Trident a fost construit în încălcarea recomandărilor IMCO privind stabilitatea și că un test de includere care ar fi descoperit acest lucru nu a fost întreprins (a se vedea punctul 3 de mai sus). Audierea judiciară de fond a început la 19 octombrie 2009 înaintea șerifului director al Grampian, al Insulelor și al celor doi evaluatori cu fundal în industria pescuitului. Ancheta a avut un număr total de 55 de zile peste patru sesiuni, cu sesiunea finală care a avut loc la 14 iulie 2010. În urma primei sesiuni, reclamanții și-au schimbat reprezentanții legali. Raportul NMI a venit la atenția reclamanților înșiși pentru prima dată când unul dintre ei l-a văzut în fișierul internet al materialelor pentru ancheta formală redeschisă cu puțin timp înainte de începerea celei de-a treia sesiuni din 25 mai 2010. În această dată, reclamanții au contestat opinia de către reprezentanții legali ai acestora că raportul NMI nu a fost important și nu are nevoie de a fi adus în atenție instanței. Avocatul reclamanților a retras apoi din cauza și reclamanții s-au adresat direct instanței. Acestea au exprimat opinia că raportul NMI a furnizat răspunsul complet cu privire la motivul pentru care Trident s-a scufundat și că ancheta formală redeschisă a fost, în consecință, o pierdere de timp și de bani. Ei au depus ulterior o scrisoare cu instanța de judecată, implorând șeriful directorului să ia în considerare raportul NMI și să descopere că Tridentul s-a împiedicat din cauza lipsei structurale de stabilitate. 16. În iunie 2010, reclamanții au depus o cerere de libertate de informare la Departamentul de Comerț și au descoperit că primul proiect al raportului NMI, împreună cu un dosar de date folosit pentru pregătirea acestuia, intitulat „stabilitate efectivă în legătură cu Trident”, a fost distrus în februarie 2005 ca parte a unui exercițiu de rutină pentru eliminarea documentelor vechi. 17. Raportul reexaminării anchetei formale a fost publicat la 21 februarie 2011. Șeriful a observat că poziția epavei a arătat că Trident a fost pierdut la aproximativ unsprezece mile marine sud-est de poziția estimată la ancheta formală inițială, și aproape o oră mai târziu. Prin urmare, condițiile prevalente ale mării și ale vântului au fost diferite de ceea ce erau presupus anterior; în special, dovezile sugerau că valurile au fost mult mai mari. În timpul testelor de rezervor, modelul conceput pentru a reproduce Trident capsized brusc în mai multe ocazii atunci când a întâlnit o adâncime, urmată de un val mare. Atât testele de tanc, cât și simulațiile de calculator au indicat că Trident are „ caracteristici specifice de menținere a navigației” care au determinat o probabilitate măsurabilă și semnificativă de capsize în condițiile meteorologice prevalente. 18. Pe baza raportului JPE și a dovezilor luate în cursul audierii, șeriful a considerat că Trident a respectat cel mai mult, dar nu toate, criteriile de stabilitate IMCO (a se vedea punctul 2 de mai sus). În orice caz, chiar dacă ar fi respectat pe deplin aceste criterii, acest lucru nu ar fi afectat rezultatul. În special, pentru a contracara forțele puternice de capsificare, ar fi fost necesar un mecanism de drepturi mult mai mare decât cel necesar pentru respectarea recomandărilor IMCO. Ceea ce s-a întâmplat Trident în ziua pierderii ei nu a fost rezonabil previzibil nimănui, având în vedere cunoștințele și înțelegerea construcției navelor de navigație disponibile la momentul respectiv și încă nu a fost înțeles pe deplin. Accidentul nu a putut fi atribuit vina sau omisiei oricărei persoane. Șeriful a adăugat că, în timp ce el ar putea înțelege dezamăgirea membrilor familiei care ar fi așteptat JPE să identifice exact ceea ce a fost despre Trident care a făcut-o să se întindă, el ar putea înțelege și de ce JPE nu a început un astfel de studiu, având în vedere că „în prezent, considerațiile precise care privesc stabilitatea dinamică a unei nave pe mare nu par să fie întemeiată pe deplin, iar cercetările de mare trebuie făcute înainte ca această decalajă în înțelegere să fie completată”. 19. Șeriful a observat că, în cursul pregătirii motivelor scrise, el a observat că cifrele folosite de raportul NMI și, respectiv, JPE, în legătură cu înălțimea metacentrică a Tridentului (mesurarea stabilității statice inițiale a unui corp plutitor) erau semnificativ diferite și că nu putea găsi nicio explicație pentru acest lucru. Apoi, el a continuat exprimând opinia că raportul NMI nu a fost de ajutor pentru a explica pierderea Tridentului, deoarece modul în care au fost generate valurile în testul rezervorului NMI a fost brut și hafarard în comparație cu metodologia utilizată în testele efectuate sub supravegherea JPE și, din moment ce concluziile NMI au fost bazate pe observații vizuale, mai degrabă decât pe măsurări precise. În sfârșit, testele efectuate pentru reexaminarea anchetei formale au fost concepute pentru a reflecta exact condițiile obținute atunci când Trident a fost pierdut, inclusiv statul de mare, starea de încărcare a navei, viteza și cursul în raport cu direcția valurilor. În contrast, în testele NMI, nava a fost văzută capsificarea de mai multe ori atunci când a efectuat manevre de circulă, ceea ce nu a fost ceea ce Trident a făcut atunci când a fost pierdut. 20. Legea de transport comercial 1995 nu prevede niciun apel împotriva constatărilor șerifului. 21. În 2011 reclamanții au abordat o serie de avocati pentru a întreba dacă ar fi pregătiți să acționeze pentru ei pe o bază neîmpărățită, într-o cerere civilă împotriva persoanelor pe care le-au considerat vinovate pentru capsarea Tridentului (a se vedea punctul 14 de mai sus). Nici unul dintre avocatii abordați de familii nu au fost pregătiți să ia în considerare cazul. 22. Reclamanții au solicitat consiliere juridică în ceea ce privește motivele de provocare prin intermediul unei revizuiri judiciare în ceea ce privește procedurile dinainte de șeriful și concluziile sale. În sfatul din 28 februarie 2011, avocatul senior a concluzionat că ar putea fi posibilă găsirea unui argument pe baza lipsei de dovezi materiale înaintea șeriful și a lipsei de ocazie pentru reclamanții să-și prezinte cazul în mod corespunzător ca urmare a eșecurilor echipei lor juridice, dar a subliniat că are nevoie de mai multe informații cu privire la faptele subjacente înainte de a putea da o evaluare mai clară. A fost solicitat un sfat suplimentar. Avocatul instruit în această ocazie a exprimat opinia că ar putea fi posibil să se confrunte cu reexaminarea anchetei oficiale pe motiv că șeriful nu a dat motive adecvate pentru concluziile sale. Ea a identificat două probleme, absența unui test de inclinare la finalizarea Trident și faptul că rapoartele NMI și JPE au utilizat diferite măsurări de înălțime metacentrică pentru a calcula stabilitatea statică inițială a Trident, ca considerații relevante pe care șeriful ar fi trebuit să le abordeze. Avocatul a concluzionat însă că „ar putea fi bine că instanța competentă nu poate găsi aceste chestiuni suficient de convingătoare pentru a acorda o reexaminare”. 23. În mai 2011, primul reclamant a solicitat asistență judiciară pentru a introduce o cerere de revizuire judiciară a constatărilor anchetei. Această cerere a fost refuzată la 25 iulie 2011 din cauza faptului că avizul avocatului nu a abordat în mod corespunzător problema perspectivelor de succes sau beneficiul practic al reclamantului în căutarea reexaminării judiciare. Reclamantul a apelat împotriva acestei decizii în septembrie 2011. Solicitarea sa a fost refuzată din nou la 22 decembrie 2011, din următoarele motive: „Nu se îndeplinește testul raționalității. Scrisoarea de la Oficiul Reclamantului la Advocatul General pentru Scoția din 30 iunie 2011 recomanda că costul total al procesului de investigație și reexaminarea anchetei formale, inclusiv costurile juridice și tehnice ale tuturor părților pe parcursul procesului de comitet comun de experți și în cursul reexaminării costurilor oficiale de aproximativ 6 milioane de lire, finanțate de Departamentul de Transporturi. Nu se știe ce poziție este probabil să fie în legătură cu alte costuri în cazul în care revizuirea judiciară are succes și chestiunea fiind repusă pentru investigații și raportări suplimentare. Nu se știe dacă finanțarea va fi pus la dispoziția reclamantului. Costurile juridice ale unei revizuiri judiciare nu sunt insubstanțiale. 30.000 de lire sterline au fost menționate de avocatii reclamanților. Nu este demonstrat în mod satisfăcător că o persoană finanțată privat cu mijloace modeste ar fi, în mod rezonabil, sfătuită să continue această chestiune. Se sugerează asupra revizuirii că, în caz de succes eventual, reclamantul va avea posibilitatea de a urmări căile de compensare pentru pierderile sale. Reclamantul are 71 de ani. Avea 34 de ani atunci când tatăl și soțul ei au murit. Nu există nici o indicație cu privire la valoarea posibilă a oricărei afirmații pe care le-ar putea avea în cazul în care se stabilește în cele din urmă că orice persoană sau organism este în neregulă. Nu este posibil să se evalueze dacă pot fi justificate costurile potențiale implicate în aducerea oricărei reclamații viitoare la o concluzie din poziția actuală. Ar trebui remarcat că, chiar dacă cele două motive principale de control judiciar sunt abordate în cele din urmă (incapacitatea instanței de a se adresa la eșecul Autorității pentru pescuitul alb pentru a se asigura că a fost efectuat un test de inclinare asupra Tridentului și eșuarea anchetei formale pentru a lua în considerare discrepanța în diferite cifre referitoare la stabilitatea Tridentului) nu există nimic care să demonstreze că dacă Tridentul a fost construit într-un mod conform celor mai bune practici în momentul în care accidentul nu ar fi avut loc.”