- Instanța
- Curtea Europeană a Drepturilor Omului
- Data
- 7 ianuarie 2015
- Stat pârât
- LVA
- Concluzia
- Comunicată guvernului
R.Š. împotriva Letoniei
Traducere în română Auto
Comunicat la 7 ianuarie 2015 CUARTĂ SECȚIUNE Cererea nr. 44154/14 R.Š împotriva Letoniei depusă la 9 iunie 2014 DECLARAREA FACTELOR Reclamantul, dl R.Š, este reprezentat în fața Curții de către dna Sokolova, un avocat care practică în Riga. Circumstanțele cazului Faptele cazului, astfel cum a prezentat reclamantul, pot fi rezumate după cum urmează. La 16 august 2008, D.K. a organizat un zbor de la Riga la Tukums, folosind o aeronavă care nu a fost inclusă în lista aeronavelor desemnate pentru cursul de pregătire pilot. La invitația D.K., reclamantul și alte șase persoane, inclusiv studenții în cursul de pregătire pilot, au participat la zbor. La ora 10 a.m. pilotul, G.V., a pierdut controlul avioanelor și s-a prăbușit.
Ca urmare, pilotul a murit și pasagerii au suferit diferite leziuni. Reclamantul, în special, a suferit leziuni grave, care pună viața în pericol. A pierdut viziunea în ochiul drept și a suferit alte leziuni permanente asupra sănătății sale. El a suferit tratament în Letonia și în străinătate. El rămâne incapabil să își desfășoare profesia în aviație. Raportul asupra accidentului După accidentul din 16 august 2008 oficialii de la Biroul de Investigație a Accidentului Aviației și Incidentului ( Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs ) a sosit la locul faptei. Biroul a început o anchetă asupra evenimentului. Potrivit raportului său final din 27 iunie 2009 proprietarul aeronavei, compania „KD.C.”, nu a avut procedura pentru transferul unui avion către un pilot.
Compania nu a verificat calificările pilotului. În acest caz, pilotul nu a fost calificat pentru a zbura avionul acordat. Principala cauză a accidentului a fost lipsa de competențe suficiente. 10. Raportul adresat Agenției de Aviație Civilă (Aviația Civilă aviācijas aδentūra a formulat opt recomandări privind siguranța zborului. A doua recomandare a recomandat că proprietarii de aeronave sunt obligați să stabilească o procedură pentru transferul unui avion către un pilot, care conține mecanisme de control pentru a împiedica o aeronavă să fie pilotată de o persoană care lipsește autorizația adecvată. Procedura penală (a) Investigarea 11. La 16 august 2008 a fost deschisă o investigație penală în accidentul aeronavei.
12. Investigația a dezvăluit că pilotul, G.V., a întreprins zborul aeronavei, chiar dacă nu are competențele necesare, ceea ce a cauzat accidentul în cauză. La 14 ianuarie 2010, procedurile privind G.V. au fost încheiate din cauza morții sale. 13. La 24 mai 2011, procuratura a inculpat D.K. pentru neglijență în îndeplinirea sarcinilor sale profesionale, în temeiul articolului 197 din Legea Penală (Krimināllikums ) și încălcarea reglementărilor privind siguranța sau funcționarea traficului aerian, în temeiul articolului 257 din Lege. Acuzarea a susținut că D.K. a predat avionul G.V. cu conștientizare că aceasta din urmă lipsește permisul și competențele necesare pentru funcționarea sa. (b) Procesul (i) Procesul de primă instanță 14. La 22 octombrie 2012, Curtea de district Tukums (Tukuma rajona linka ) a declarat D.K.
vinovat pentru ambele conturi. 15. Acesta a stabilit că D.K. nu a aplicat nici o măsură pentru a verifica calificarea G.V.. El a dat avionul pilotului cu conștientizare că aceasta din urmă nu are autorizația adecvată și i-a permis să efectueze zborul. 16. D.K. a primit o condamnare suspendată la închisoare de cinci ani. El a fost, de asemenea, ordonat să plătească reclamantului 20.000 de lati letoni (LVL) în compensare pentru prejudiciu moral. (ii) Procedură de apel 17. La 15 mai 2013, Curtea Regională Zemgale ( Zemgales apgabaltiesa ) a anulat judecata de mai sus și a achitată D.K. 18. În ceea ce privește secțiunea 197 din Legea Penală (negligență în îndeplinirea sarcinilor profesionale), aceasta a considerat că nici inculparea, nici hotărârea de primă instanță nu au arătat ce sarcini profesionale în special D.K.
au neglijat. De asemenea, nu fiind specialist în domeniul aviației, el nu ar fi putut fi considerat „obiectiv special” în sensul articolului 197 (angajatul responsabil al organizației). 19. În ceea ce privește secțiunile 257 din Lege (violația siguranței traficului aerian sau reglementările de exploatare) Curtea regională a concluzionat că nu a fost stabilit exact ce regulamente D.K. au încălcat și prin ce conduită în special. În plus, secțiunile 257 impun ca comportamentul interzis să fie comis de un angajat de transport, care D.K. nu a fost, deoarece el a fost proprietarul aeronavei. (iii) La 9 decembrie 2013, Senatul Curții Supreme ( Augstākās linkas Senāts ) a susținut concluziile instanței de recurs.
21. Senatul a raționat că acuzația împotriva D.K. nu a specificat ce sarcini profesionale în special el a neglijat sau care reglementări privind siguranța și funcționarea traficului aerian în special a încălcat. În plus, inculparea nu a specificat ce comportament incriminat are legătură cu art. 197 din Legea penală și care la art. 257 din Legea. 22. De asemenea, acuzația se baza pe art. 34 din Legea privind aviația ( likums „Par aviāciju” ) în ceea ce privește D.K. a fost greșit (a se vedea punctul 31 de mai jos). Potrivit acestei dispoziții, un pilot care lipsește calificarea corespunzătoare a fost interzis să își îndeplinească funcția. Secțiunea 34 din Lege a fost obligatoriu pentru pilot și nu pentru D.K.
23. În plus, partea II a anexei 6 la Convenția privind aviația civilă internațională, a șaptea ediție, care stabilește responsabilitatea proprietarului aeronavei, nu a fost aplicabilă deoarece a intrat în vigoare la 18 Noiembrie 2010. Acuzarea nu a susținut încălcarea sa, ci se referă în schimb la 3.1.1 din anexa 2 la Convenția, care a interzis exploatarea neglijentă sau nesăbușită a unei aeronave care pune în pericol viața sau proprietatea altor persoane. Cu toate acestea, în opinia Senatului că dispoziția este generală. Acesta nu conține nicio acțiune concretă în ceea ce privește pregătirea zborului din partea D.K. 24. În momentul accidentului nu existau statute care să prevadă o procedură pentru transferul unei aeronave către un pilot, desemnarea unei persoane responsabile de verificarea formării pilotilor sau de verificare a planificării și punerii în aplicare a zborului.
Numai după accidentul în cauză, au fost emise recomandări Agenției Aviației Civile privind elaborarea statutelor relevante pentru siguranța zborului. Începând cu 24 aprilie 2013, secțiunea 9 din Legea privind aviația cu condiția ca un proprietar sau operator de aeronave să nu fie autorizat să predea o aeronavă unei persoane care lipsește de calificare adecvată și de asigurare. 25. În acest sens, Senatul a susținut concluzia instanței de recurs că nu s-a arătat că D.K. a comis activul necesar pentru a asigura asigurarea 26. La 16 septembrie 2009, asiguratorul companiei „KD.C.” a informat reclamantul că accidentul aeronavei a căzut din condițiile de asigurare deoarece pilotul nu a fost inclus în lista de asigurări a pilotilor, numărul de pasageri a fost depășit, iar pilotul nu a avut permisul de a opera aeronavele în cauză.
Bankrupty al proprietarului aeronavei 27. La 8 noiembrie 2010, Curtea de District Riga ( Rīgas rajona linka ) a declarat procedura de insolvență a societății „KD.C.” la 31 decembrie 2008. 28. La 6 mai 2011 a fost inițiată procedura de faliment. Legea penală internă relevantă 29. Secțiunea 197 penalizează neglijența de către angajatul unei organizații în îndeplinirea sarcinilor sale profesionale în cazul în care a fost cauzat un prejudiciu substanțial organizației sau drepturilor legale și intereselor altor persoane. 30. Secțiunea 257 penalizează, printre altele , încălcarea de către un angajat al transporturilor a reglementărilor privind siguranța traficului aerian sau operațiunilor.
Legea privind aviația 31. Secțiunea 34 din Legea privind aviația, în timp util, citită în partea relevantă după cum urmează: „Un specialist în aviație este interzis să își îndeplinească funcțiile în cazul în care: 1) nu poate prezenta o licență cu o marcă de calificare adecvată, permițând îndeplinirea unor astfel de funcții, sau dacă respectarea calificării corespunzătoare a specialiștilor nu a fost verificată în termenul stabilit; ...” 32. La 21 martie 2013, cu efect la 24 aprilie 2013, Legea privind aviația a fost completată cu secțiunea 9 formulată după cum urmează: „O proprietar și operator de aeronave este interzis să predea o aeronavă pentru a efectua zboruri către o persoană care nu dispune de o licență a unui membru al echipajului de zbor civil cu o marcă de calificare adecvată și care nu este asigurat în conformitate cu art. 111 din prezenta lege.” 33. Anotarea modificărilor la Legea privind aviația, adoptată la data de mai sus, inclusiv noua secțiune 9 , se citește după cum urmează: „Amendamentele] au fost pregătite ... pentru a elimina nerespectările stabilite în cadrul auditului de supraveghere a siguranței de către Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) și în timpul auditului de către Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene (EUROCONTROL) și pentru a îndeplini anumite cerințe legislative ale Uniunii Europene…
[Amendamentele] prevăd: ... 6) completarea Legii privind aviația cu dispoziții legale care să asigure responsabilitatea proprietarului și a operatorului aeronavelor și a persoanei responsabile în cazul în care sunt efectuate zboruri de formare sau de încercare; ...” Instrumentele internaționale 34. Anexa 2 la Convenția privind aviația civilă internațională citește după cum urmează: 3.1.1 Explorația neglijentă sau neschimbată a aeronavelor „O aeronavă nu trebuie exploatată într-o manieră neglijentă sau nesăbuită, astfel încât să pună în pericol viața sau proprietatea altor persoane.” 35. Partea II din anexa 6 la Convenția privind aviația civilă internațională se citește după cum urmează: 3.9.3 Programe de formare a membrilor echipajului de zbor „3.9.3.1 Un operator stabilește și menține un program de formare care este conceput pentru a se asigura că persoana care primește formare achiziționează și menține competența de a îndeplini sarcinile atribuite, inclusiv competențele legate de performanța umană.
Programele de formare la sol și la zbor se stabilesc, fie prin intermediul programelor interne, fie prin intermediul unui furnizor de servicii de formare, și includ sau fac trimitere la un sistem de formare pentru aceste programe în manualul de operațiuni al societății. Programul de formare include formarea pentru competența tuturor echipamentelor instalate… 3.9.4 Calificări 3 9.4.1 Licență pentru membrii echipajului de zbor 3.9.4.1.1 Un operator trebuie să: a) să se asigure că fiecare membru al echipajului de zbor atribuit taxelor deține o licență validă eliberată de statul de înregistrare sau, dacă este eliberată de un alt stat contractant, respinsă de statul de înregistrare; b) să se asigure că membrii echipajului de zbor sunt evaluați în mod corespunzător; și c) să se convină că membrii echipajului de zbor sunt competenți să îndeplinească sarcinile atribuite…
” COMPLAINTES 36. Referindu-se la articolele 6 § 1 și 8 § 1 din Convenție, reclamantul se plânge că nu a fost în măsură să primească compensații pentru prejudiciul suferit ca urmare a accidentului de aeronavă. Nicio persoană nu a fost reținută responsabilă pentru acest prejudiciu. 37. Reținând la art. 8 § 1 din Convenție, reclamantul se plânge că dreptul său la viața privată și de familie nu a fost protejat. 38. El susține că statul nu a furnizat cadrul legislativ de asigurare a siguranței zborului și că aeronavele nu ar fi pilotate de o persoană care nu ar avea calificarea adecvată.
8 din Convenție, autoritățile de stat au luat toate măsurile necesare pentru a proteja viața și integritatea personală a reclamantului (a se vedea, de exemplu, Öneryıldız v. Turcia [GC], nr. 48939/99, CEDH 2004 XII; Ilbeyi Kemaloğlu și Meriye Kemaloğlu v. Turcia , nr. 19986/06, 10 aprilie 2012; și Kayak v. Turcia , nr. 60444/08, 10 iulie 2012)? Având în vedere protecția procedurală a drepturilor garantate de articolele 2 și 8 din Convenție, statul a îndeplinit sarcinile sale de a proteja viața și integritatea prin instituirea unui sistem judiciar eficace capabil de a răspunde celor responsabili pentru leziunile care amenință viața reclamantului? A fost necesară o anchetă penală? În cazul în care ancheta a fost eficace, inclusiv în ceea ce privește identificarea sarcinilor D.K.?
Statul a avut măsuri de reglementare adecvate în vigoare în momentul material în ceea ce privește activitatea aviației și situația în cauză? Guvernul este invitat să furnizeze informații cu privire la cadrul de reglementare relevant și la măsurile specifice de siguranță în vigoare în momentul material.
Communicated on 7 January 2015
FOURTH SECTION
Application no. 44154/14 R.Š. against Latvia lodged on 9 June 2014
STATEMENT OF FACTS
1. The applicant, Mr R.Š., is represented before the Court by Ms L. Sokolova, a lawyer practising in Riga. A. The circumstances of the case
The facts of the case, as submitted by the applicant, may be summarised as follows. 1. Aircraft accident
The company, “KD.C.”, owned and chaired by D.K., provided a private pilot training course.
On 16 August 2008, D.K. organised a flight from Riga to Tukums, using an aircraft that had not been included in the list of aircraft designated for the pilot training course.
Upon D.K.’s invitation, the applicant and other six persons, including students in the pilot training course, took part in the flight.
At around 10 a.m. the pilot, G.V., lost control of the aircraft and it crashed. As a result, the pilot died and the passengers sustained various injuries.
The applicant, in particular, suffered grievous, life-threatening injuries. He lost vision in his right eye and incurred other permanent damage to his health. He underwent treatment in Latvia and abroad. He remains unable to pursue his profession in aviation. 2. Report on the accident
Following the accident on 16 August 2008 officials from the Aviation Accident and Incident Investigation Office ( Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs ) arrived at the scene. The Office commenced an inquiry into the event.
According to its final report of 27 June 2009 the owner of the aircraft, the company “KD.C.”, had not had the procedure for the handover of an aircraft to a pilot. The company had not verified the pilot’s qualifications. In the present case the pilot was not qualified to fly the aircraft given to him. The primary cause of the accident was his lack of sufficient skills.
The report addressed to the Civil Aviation Agency ( Civilās aviācijas aģentūra ) set out eight recommendations concerning flight safety. The second recommendation advised that aircraft owners be obliged to establish a procedure for the handover of an aircraft to a pilot, containing control mechanisms to prevent an aircraft from being piloted by a person lacking appropriate authorisation. 3. Criminal proceedings (a) Investigation
On 16 August 2008 a criminal investigation was opened into the aircraft accident.
The investigation revealed that the pilot, G.V., had undertaken flying the aircraft even though he lacked the requisite skills, which had caused the accident in issue. On 14 January 2010 the proceedings with regard to G.V. were terminated due to his death.
On 24 May 2011 the prosecution indicted D.K. for negligence in the performance of his professional duties, under section 197 of the Criminal Law ( Krimināllikums ), and violation of the air traffic safety or operation regulations, under section 257 of the Law. The prosecution alleged that D.K. had handed over the aircraft to G.V. knowing that the latter lacked the requisite permit and skills for its operation. (b) Trial (i) First-instance proceedings
On 22 October 2012 the Tukums District Court ( Tukuma rajona tiesa ) found D.K. guilty on both counts.
It established that D.K. had not applied any measures in order to verify G.V.’s qualification. He had given the aircraft to the pilot knowing that the latter lacked appropriate authorisation and had permitted him to carry out the flight.
D.K. was given a suspended prison sentence of five years. He was also ordered to pay the applicant 20,000 Latvian lati (LVL) in compensation for non-pecuniary damage. (ii) Appeal proceedings
On 15 May 2013 the Zemgale Regional Court ( Zemgales apgabaltiesa ) quashed the above-judgment and acquitted D.K.
With regard to section 197 of the Criminal Law (negligence in the performance of professional duties), it deemed that neither the indictment nor the first instance judgment had showed what professional duties in particular D.K. had neglected. Also, not being an aviation specialist, he could not have been regarded as the “special subject” for the purposes of section 197 (organisation’s responsible employee).
Concerning section 257 of the Law (violation of air traffic safety or operation regulations) the Regional Court concluded that it had not been established precisely what regulations D.K. had violated and by what conduct in particular. Besides, section 257 required that the prohibited conduct be committed by a transport employee, which D.K. was not, as he was the aircraft owner. (iii) Cassation proceedings
On 9 December 2013 the Senate of the Supreme Court ( Augstākās tiesas Senāts ) endorsed the appeal court’s findings.
The Senate reasoned that the accusation against D.K. had not specified which professional duties in particular he had neglected or which air traffic safety or operation regulations in particular he had breached. Besides, the indictment had not specified which incriminated conduct related to section 197 of the Criminal Law and which to section 257 of the Law.
Also, the prosecution’s reliance on section 34 of the Law on Aviation ( likums „Par aviāciju” ) with regard to D.K. had been misguided (see paragraph 31 below). According to that provision a pilot lacking the appropriate qualification was prohibited from performing his function. Section 34 of the Law was binding upon the pilot and not upon D.K.
Furthermore, Part II of Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation, Seventh Edition, laying down the responsibility of an aircraft owner, was not applicable as it had entered into force on 18 November 2010. The indictment had not alleged its violation but instead referred to 3.1.1 of Annex 2 to the Convention which prohibited negligent or reckless operation of an aircraft endangering the life or property of others. However, in the Senate’s view that provision was general. It did not contain any concrete action with regard to the flight preparation on the part of D.K.
At the time of the accident there were no statutes providing a procedure for the handover of an aircraft to a pilot, designation of a person responsible for verifying pilots’ training, or checking flight planning and implementation. Only subsequent to the accident in issue, recommendations were issued to the Civil Aviation Agency on the preparation of statutes relevant to the flight safety. As of 24 April 2013 section 9 1 of the Law on Aviation provided that an aircraft owner or operator was not allowed to hand over an aircraft to a person lacking appropriate qualification and insurance coverage.
In that light, the Senate upheld the appeal court’s finding that it had not been showed that D.K. had committed the requisite actus reus . 4. Insurance
On 16 September 2009 the insurer of the company “KD.C.” informed the applicant that the aircraft accident fell out of the terms of insurance because the pilot had not been included in the insurance list of pilots, the number of passengers had been exceeded, and the pilot had not had a permit to operate the aircraft in issue. 5. Bankruptcy of the aircraft’s owner
On 8 November 2010 the Riga District Court ( Rīgas rajona tiesa ) declared the insolvency procedure of the company “KD.C.” as of 31 December 2008.
On 6 May 2011 its bankruptcy procedure was initiated. B. Relevant domestic law 1. Criminal Law
Section 197 criminalises negligence by an organisation’s employee in the performance of his or her professional duties where substantial harm has been caused to the organisation or to the lawful rights and interests of another person.
Section 257 criminalises, inter alia , violation by a transport employee of air traffic safety or operation regulations. 2. Law on Aviation
Section 34 of the Law on Aviation at the material time read in the relevant part as follows: “An aviation specialist is prohibited from performing his or her functions if he or she: 1) is unable to present a licence with an appropriate qualification mark, allowing performance of such functions, or if the specialist’s compliance with appropriate qualification has not been verified within the time-limit prescribed; ...”
On 21 March 2013, with effect as of 24 April 2013, the Law on Aviation was supplemented with section 9 1 worded in the following manner: “An aircraft owner and operator is prohibited from handing over an aircraft to carry out flights to a person who does not have a licence of a civil aircraft flight crew member with an appropriate qualification mark and who is not insured in accordance with section 111 of this law.”
The annotation of amendments to the Law on Aviation, adopted on the above-date, including the new section 9 1 , reads as follows: “[The amendments] have been prepared ... in order to eliminate non-compliances established during the safety supervision audit by the International Civil Aviation Organization (ICAO) and during the audit by the European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) and in order to fulfil certain European Union legislation requirements… [The amendments] foresee to: ... 6) supplement the Law on Aviation with statutory provisions providing responsibility of an aircraft owner and operator, and the person responsible where training or test flights are carried out; ...” C. International instruments
Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation reads as follows: 3.1.1 Negligent or reckless operation of aircraft “An aircraft shall not be operated in a negligent or reckless manner so as to endanger life or property of others… ”
Part II of Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation reads as follows: 3.9.3 Flight crew member training programmes “3.9.3.1 An operator shall establish and maintain a training programme that is designed to ensure that a person who receives training acquires and maintains the competency to perform assigned duties, including skills related to human performance. Ground and flight training programmes shall be established, either through internal programmes or through a training services provider, and shall include or make reference to a syllabus for those training programmes in the company operations manual. The training programme shall include training to competency for all equipment installed… 3.9.4 Qualifications 3.9.4.1 Flight crew member licensing 3.9.4.1.1 An operator shall: a) ensure that each flight crew member assigned to duty holds a valid licence issued by the State of Registry, or if issued by another Contracting State, rendered valid by the State of Registry; b) ensure that flight crew members are properly rated; and c) be satisfied that flight crew members are competent to carry out assigned duties… ” COMPLAINTS
Referring to Articles 6 § 1 and 8 § 1 of the Convention the applicant complains that he has been unable to receive compensation for harm suffered as a result of the aircraft accident. No person has been held responsible for that harm.
Relying on Article 8 § 1 of the Convention the applicant complains that his right to private and family life has not been protected.
He argues that the State did not provide the legislative framework ensuring flight safety and that the aircraft would not be piloted by a person lacking appropriate qualification.
QUESTIONS TO THE PARTIES
1. Has the applicant exhausted the domestic remedies with regard to his complaints? 2. Having regard to the State’s positive obligations under Articles 2 and 8 of the Convention, did the State authorities take all the necessary measures to protect the applicant’s life and personal integrity (see, for example, Öneryıldız v. Turkey [GC], no. 48939/99, ECHR 2004 ‑ XII; Ilbeyi Kemaloğlu and Meriye Kemaloğlu v. Turkey , no. 19986/06, 10 April 2012; and Kayak v. Turkey , no. 60444/08, 10 July 2012)? 3. Having regard to the procedural protection of the rights guaranteed by Articles 2 and 8 of the Convention, did the State comply with its duties to protect life and integrity by setting up an effective judicial system capable of holding accountable those responsible for the life threatening injuries of the applicant?
Was a criminal investigation required? If so, was the investigation effective, including with regard to identifying the duties of D.K.? Did the State have appropriate regulatory measures in place at the material time with regard to the aviation activity and situation at issue? 4. The Government are requested to provide information on the relevant regulatory framework and specific safety measures in place at the material time.