R.Š. v. LATVIA
- Instanță
- CtEDO
- Concluzie
- Communicated
R.Š. v. LATVIA (CtEDO, 2015)
Comunicat la 7 ianuarie 2015 CUARTĂ SECȚIUNE Cererea nr. 44154/14 R.Š împotriva Letoniei depusă la 9 iunie 2014 DECLARAREA FACTELOR Reclamantul, dl R.Š, este reprezentat în fața Curții de către dna Sokolova, un avocat care practică în Riga. Circumstanțele cazului Faptele cazului, astfel cum a prezentat reclamantul, pot fi rezumate după cum urmează. La 16 august 2008, D.K. a organizat un zbor de la Riga la Tukums, folosind o aeronavă care nu a fost inclusă în lista aeronavelor desemnate pentru cursul de pregătire pilot. La invitația D.K., reclamantul și alte șase persoane, inclusiv studenții în cursul de pregătire pilot, au participat la zbor. La ora 10 a.m. pilotul, G.V., a pierdut controlul avioanelor și s-a prăbușit. Ca urmare, pilotul a murit și pasagerii au suferit diferite leziuni. Reclamantul, în special, a suferit leziuni grave, care pună viața în pericol. A pierdut viziunea în ochiul drept și a suferit alte leziuni permanente asupra sănătății sale. El a suferit tratament în Letonia și în străinătate. El rămâne incapabil să își desfășoare profesia în aviație. Raportul asupra accidentului După accidentul din 16 august 2008 oficialii de la Biroul de Investigație a Accidentului Aviației și Incidentului ( Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs ) a sosit la locul faptei. Biroul a început o anchetă asupra evenimentului. Potrivit raportului său final din 27 iunie 2009 proprietarul aeronavei, compania „KD.C.”, nu a avut procedura pentru transferul unui avion către un pilot. Compania nu a verificat calificările pilotului. În acest caz, pilotul nu a fost calificat pentru a zbura avionul acordat. Principala cauză a accidentului a fost lipsa de competențe suficiente. 10. Raportul adresat Agenției de Aviație Civilă (Aviația Civilă aviācijas aδentūra a formulat opt recomandări privind siguranța zborului. A doua recomandare a recomandat că proprietarii de aeronave sunt obligați să stabilească o procedură pentru transferul unui avion către un pilot, care conține mecanisme de control pentru a împiedica o aeronavă să fie pilotată de o persoană care lipsește autorizația adecvată. Procedura penală (a) Investigarea 11. La 16 august 2008 a fost deschisă o investigație penală în accidentul aeronavei. 12. Investigația a dezvăluit că pilotul, G.V., a întreprins zborul aeronavei, chiar dacă nu are competențele necesare, ceea ce a cauzat accidentul în cauză. La 14 ianuarie 2010, procedurile privind G.V. au fost încheiate din cauza morții sale. 13. La 24 mai 2011, procuratura a inculpat D.K. pentru neglijență în îndeplinirea sarcinilor sale profesionale, în temeiul articolului 197 din Legea Penală (Krimināllikums ) și încălcarea reglementărilor privind siguranța sau funcționarea traficului aerian, în temeiul articolului 257 din Lege. Acuzarea a susținut că D.K. a predat avionul G.V. cu conștientizare că aceasta din urmă lipsește permisul și competențele necesare pentru funcționarea sa. (b) Procesul (i) Procesul de primă instanță 14. La 22 octombrie 2012, Curtea de district Tukums (Tukuma rajona linka ) a declarat D.K. vinovat pentru ambele conturi. 15. Acesta a stabilit că D.K. nu a aplicat nici o măsură pentru a verifica calificarea G.V.. El a dat avionul pilotului cu conștientizare că aceasta din urmă nu are autorizația adecvată și i-a permis să efectueze zborul. 16. D.K. a primit o condamnare suspendată la închisoare de cinci ani. El a fost, de asemenea, ordonat să plătească reclamantului 20.000 de lati letoni (LVL) în compensare pentru prejudiciu moral. (ii) Procedură de apel 17. La 15 mai 2013, Curtea Regională Zemgale ( Zemgales apgabaltiesa ) a anulat judecata de mai sus și a achitată D.K. 18. În ceea ce privește secțiunea 197 din Legea Penală (negligență în îndeplinirea sarcinilor profesionale), aceasta a considerat că nici inculparea, nici hotărârea de primă instanță nu au arătat ce sarcini profesionale în special D.K. au neglijat. De asemenea, nu fiind specialist în domeniul aviației, el nu ar fi putut fi considerat „obiectiv special” în sensul articolului 197 (angajatul responsabil al organizației). 19. În ceea ce privește secțiunile 257 din Lege (violația siguranței traficului aerian sau reglementările de exploatare) Curtea regională a concluzionat că nu a fost stabilit exact ce regulamente D.K. au încălcat și prin ce conduită în special. În plus, secțiunile 257 impun ca comportamentul interzis să fie comis de un angajat de transport, care D.K. nu a fost, deoarece el a fost proprietarul aeronavei. (iii) La 9 decembrie 2013, Senatul Curții Supreme ( Augstākās linkas Senāts ) a susținut concluziile instanței de recurs. 21. Senatul a raționat că acuzația împotriva D.K. nu a specificat ce sarcini profesionale în special el a neglijat sau care reglementări privind siguranța și funcționarea traficului aerian în special a încălcat. În plus, inculparea nu a specificat ce comportament incriminat are legătură cu art. 197 din Legea penală și care la art. 257 din Legea. 22. De asemenea, acuzația se baza pe art. 34 din Legea privind aviația ( likums „Par aviāciju” ) în ceea ce privește D.K. a fost greșit (a se vedea punctul 31 de mai jos). Potrivit acestei dispoziții, un pilot care lipsește calificarea corespunzătoare a fost interzis să își îndeplinească funcția. Secțiunea 34 din Lege a fost obligatoriu pentru pilot și nu pentru D.K. 23. În plus, partea II a anexei 6 la Convenția privind aviația civilă internațională, a șaptea ediție, care stabilește responsabilitatea proprietarului aeronavei, nu a fost aplicabilă deoarece a intrat în vigoare la 18 Noiembrie 2010. Acuzarea nu a susținut încălcarea sa, ci se referă în schimb la 3.1.1 din anexa 2 la Convenția, care a interzis exploatarea neglijentă sau nesăbușită a unei aeronave care pune în pericol viața sau proprietatea altor persoane. Cu toate acestea, în opinia Senatului că dispoziția este generală. Acesta nu conține nicio acțiune concretă în ceea ce privește pregătirea zborului din partea D.K. 24. În momentul accidentului nu existau statute care să prevadă o procedură pentru transferul unei aeronave către un pilot, desemnarea unei persoane responsabile de verificarea formării pilotilor sau de verificare a planificării și punerii în aplicare a zborului. Numai după accidentul în cauză, au fost emise recomandări Agenției Aviației Civile privind elaborarea statutelor relevante pentru siguranța zborului. Începând cu 24 aprilie 2013, secțiunea 9 din Legea privind aviația cu condiția ca un proprietar sau operator de aeronave să nu fie autorizat să predea o aeronavă unei persoane care lipsește de calificare adecvată și de asigurare. 25. În acest sens, Senatul a susținut concluzia instanței de recurs că nu s-a arătat că D.K. a comis activul necesar pentru a asigura asigurarea 26. La 16 septembrie 2009, asiguratorul companiei „KD.C.” a informat reclamantul că accidentul aeronavei a căzut din condițiile de asigurare deoarece pilotul nu a fost inclus în lista de asigurări a pilotilor, numărul de pasageri a fost depășit, iar pilotul nu a avut permisul de a opera aeronavele în cauză. Bankrupty al proprietarului aeronavei 27. La 8 noiembrie 2010, Curtea de District Riga ( Rīgas rajona linka ) a declarat procedura de insolvență a societății „KD.C.” la 31 decembrie 2008. 28. La 6 mai 2011 a fost inițiată procedura de faliment. Legea penală internă relevantă 29. Secțiunea 197 penalizează neglijența de către angajatul unei organizații în îndeplinirea sarcinilor sale profesionale în cazul în care a fost cauzat un prejudiciu substanțial organizației sau drepturilor legale și intereselor altor persoane. 30. Secțiunea 257 penalizează, printre altele , încălcarea de către un angajat al transporturilor a reglementărilor privind siguranța traficului aerian sau operațiunilor. Legea privind aviația 31. Secțiunea 34 din Legea privind aviația, în timp util, citită în partea relevantă după cum urmează: „Un specialist în aviație este interzis să își îndeplinească funcțiile în cazul în care: 1) nu poate prezenta o licență cu o marcă de calificare adecvată, permițând îndeplinirea unor astfel de funcții, sau dacă respectarea calificării corespunzătoare a specialiștilor nu a fost verificată în termenul stabilit; ...” 32. La 21 martie 2013, cu efect la 24 aprilie 2013, Legea privind aviația a fost completată cu secțiunea 9 formulată după cum urmează: „O proprietar și operator de aeronave este interzis să predea o aeronavă pentru a efectua zboruri către o persoană care nu dispune de o licență a unui membru al echipajului de zbor civil cu o marcă de calificare adecvată și care nu este asigurat în conformitate cu art. 111 din prezenta lege.” 33. Anotarea modificărilor la Legea privind aviația, adoptată la data de mai sus, inclusiv noua secțiune 9 , se citește după cum urmează: „Amendamentele] au fost pregătite ... pentru a elimina nerespectările stabilite în cadrul auditului de supraveghere a siguranței de către Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) și în timpul auditului de către Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene (EUROCONTROL) și pentru a îndeplini anumite cerințe legislative ale Uniunii Europene. ... [Amendamentele] prevăd: ... 6) completarea Legii privind aviația cu dispoziții legale care să asigure responsabilitatea proprietarului și a operatorului aeronavelor și a persoanei responsabile în cazul în care sunt efectuate zboruri de formare sau de încercare; ...” Instrumentele internaționale 34. Anexa 2 la Convenția privind aviația civilă internațională citește după cum urmează: 3.1.1 Explorația neglijentă sau neschimbată a aeronavelor „O aeronavă nu trebuie exploatată într-o manieră neglijentă sau nesăbuită, astfel încât să pună în pericol viața sau proprietatea altor persoane.” 35. Partea II din anexa 6 la Convenția privind aviația civilă internațională se citește după cum urmează: 3.9.3 Programe de formare a membrilor echipajului de zbor „3.9.3.1 Un operator stabilește și menține un program de formare care este conceput pentru a se asigura că persoana care primește formare achiziționează și menține competența de a îndeplini sarcinile atribuite, inclusiv competențele legate de performanța umană. Programele de formare la sol și la zbor se stabilesc, fie prin intermediul programelor interne, fie prin intermediul unui furnizor de servicii de formare, și includ sau fac trimitere la un sistem de formare pentru aceste programe în manualul de operațiuni al societății. Programul de formare include formarea pentru competența tuturor echipamentelor instalate. ... 3.9.4 Calificări 3 9.4.1 Licență pentru membrii echipajului de zbor 3.9.4.1.1 Un operator trebuie să: a) să se asigure că fiecare membru al echipajului de zbor atribuit taxelor deține o licență validă eliberată de statul de înregistrare sau, dacă este eliberată de un alt stat contractant, respinsă de statul de înregistrare; b) să se asigure că membrii echipajului de zbor sunt evaluați în mod corespunzător; și c) să se convină că membrii echipajului de zbor sunt competenți să îndeplinească sarcinile atribuite. ...” COMPLAINTES 36. Referindu-se la articolele 6 § 1 și 8 § 1 din Convenție, reclamantul se plânge că nu a fost în măsură să primească compensații pentru prejudiciul suferit ca urmare a accidentului de aeronavă. Nicio persoană nu a fost reținută responsabilă pentru acest prejudiciu. 37. Reținând la art. 8 § 1 din Convenție, reclamantul se plânge că dreptul său la viața privată și de familie nu a fost protejat. 38. El susține că statul nu a furnizat cadrul legislativ de asigurare a siguranței zborului și că aeronavele nu ar fi pilotate de o persoană care nu ar avea calificarea adecvată. 8 din Convenție, autoritățile de stat au luat toate măsurile necesare pentru a proteja viața și integritatea personală a reclamantului (a se vedea, de exemplu, Öneryıldız v. Turcia [GC], nr. 48939/99, CEDH 2004 XII; Ilbeyi Kemaloğlu și Meriye Kemaloğlu v. Turcia , nr. 19986/06, 10 aprilie 2012; și Kayak v. Turcia , nr. 60444/08, 10 iulie 2012)? Având în vedere protecția procedurală a drepturilor garantate de articolele 2 și 8 din Convenție, statul a îndeplinit sarcinile sale de a proteja viața și integritatea prin instituirea unui sistem judiciar eficace capabil de a răspunde celor responsabili pentru leziunile care amenință viața reclamantului? A fost necesară o anchetă penală? În cazul în care ancheta a fost eficace, inclusiv în ceea ce privește identificarea sarcinilor D.K.? Statul a avut măsuri de reglementare adecvate în vigoare în momentul material în ceea ce privește activitatea aviației și situația în cauză? Guvernul este invitat să furnizeze informații cu privire la cadrul de reglementare relevant și la măsurile specifice de siguranță în vigoare în momentul material.