CASE OF R.Š. v. LATVIA

Reclamantul s-a născut în 1983 și locuiește în Mārupe. În momentul în care reclamantul a deținut o licență pilot și a fost în curs de formare a aviației. În 2008 reclamantul a utilizat serviciile unei societăți, KDC. (denumirea acestei companii a fost modificată ulterior, dar va fi denumită în continuare „KD.C.” sau „societatea”). D.K. a deținut 100% din acțiunile din societate (a fost singurul său proprietar) și a fost, de asemenea, singurul membru al consiliului. Compania a oferit zboruri private și a organizat cursuri de formare pilot privat. Agenția de aviație civilă a eliberat societatea cu un certificat de înregistrare pentru furnizarea de cursuri de formare pilot privat. Compania nu a furnizat zboruri comerciale, de aceea a căzut în afara domeniului de aplicare al Regulamentului Cabinetului de Miniștri privind procedurile privind eliberarea certificatului de lucru aerian al operatorului aerian (8 mai 2007) și nu a fost certificat de Agenția Aviației Civile. La 16 august 2008 KD.C. a organizat un zbor privat de la Riga la Tukums folosind o aeronavă multimotor, o Piper PA-31 cu o masă maximă permisă de 2.900 kg. Reclamantul și alți șase persoane au urcat avionul ca pasageri. Reclamantul a ocupat scaunul din fața aeronavei, lângă pilotul, G.V., și a menținut comunicațiile radio cu serviciul de control al traficului aerian. La ora 10:00. pilotul, G.V., a pierdut controlul aeronavei și s-a prăbușit (a se vedea punctul 12 de mai jos). Ca urmare, pilotul a murit și toți pasagerii au suferit leziuni grave. 10. Potrivit unui examen medical legist, reclamantul a suferit leziuni grave, care pot pune viaţa în pericol. El a pierdut permanent viziunea în ochiul drept și a suferit alte pagube permanente la sănătatea lui. El a fost tratat în Letonia și în străinătate. După reabilitare, reclamantul a putut continua să lucreze ca specialist în aviație, dar în anumite limite. El nu a fost autorizat să opereze o aeronavă independent și a fost obligat să facă verificări medicale mai des decât alți specialiști în aviație. 11. În urma accidentului din 16 august 2008, oficialii Biroului de Investigații privind accidentele de transport și incidente (Transporta Nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs, denumit în continuare „TAIIB”), a cărui principală sarcină a fost stabilirea circumstanțelor unui accident, a mers la locul accidentului și a efectuat o anchetă. 12. Potrivit raportului final al TAIIB din 27 iunie 2009, în ziua accidentului, în timp ce a fost operat în timp înorat, G.V., pilotul, a făcut o serie de manevre haotice, din cauza cărora avionul, care a fost de aproximativ 30-50 m de sol, a pierdut altitudinea. Încercările de a-l stabiliza nu au avut succes. Ca urmare a lovirii pământului şi a dăunării tancului său, avionul a luat foc. 13. Ancheta a concluzionat că cauza principală a accidentului a fost „eroare umană” (factorscilvēka), și anume G.V. având competențe și experiență insuficiente pentru a exploata independent o aeronavă multimotor în conformitate cu normele instrumentale de zbor și, în special, pentru a exploata o aeronavă Piper PA-31. Pilotul nu a obținut autorizația Agenției Aviației Civile de a zbura acest tip de aeronave. În special, G.V. a început „programul de formare a diferențelor” pentru aeronavele Piper PA31 la 1 august 2008, dar nu l-a terminat. Cu toate acestea, la 16 august 2008, el a zburat fără calificări suficiente. 14. Raportul final a indicat mai multe aspecte care au contribuit la accidentul, cum ar fi condițiile meteorologice nefavorabile cu o vizibilitate slabă, și „supravegherea nesigură” (nedroša uzraudzība) efectuată de Agenția de Aviație Civilă [pentru a se asigura că legislația aviației și normele vizuale de zbor au fost respectate”. 15. În ceea ce privește KD.C., societatea care deține aeronavele, ancheta a concluzionat că nu a urmărit programul de formare a diferențelor de pilot și rezultatul acestuia. În ziua accidentului, societatea nu a verificat dacă documentele pilotului respectă cerințele legislației și avea (nepamatoti) în mod injustificat predat avionul și l-a autorizat verbal să zboare. 16. Raportul de mai sus, printre altele, adresat Agenției Aviației Civile opt recomandări privind siguranța zborului. A doua recomandare a recomandat Agenția de Aviație Civilă să impună proprietăților aeronavelor o obligație de a institui o procedură pentru transferul de aeronave care ar împiedica pilotii să opereze un zbor fără licență și ar conține confirmarea unui certificat de calificare adecvat eliberat de Agenția de Aviație Civilă. 17. La 16 august 2008 a fost deschisă o anchetă penală în accidentul aeronavei. În cursul anchetei, poliția a adunat dovezi, a ordonat efectuarea examinărilor legistice și a intervievat numeroși martori, inclusiv diferiți specialiști în aviație. 18. Întrebată ca martor, D.K. a declarat că el însuși nu a avut experiență de operare aeronave, și că G.V. a fost asociatul de facto al companiei, deși legal nu avea nicio relație contractuală cu societatea; D.K. De asemenea, a declarat că el nu avea nici o îndoială că G.V. au avut calificări suficiente, deoarece el a fost sub formarea necesară și obținerea unui certificat a fost doar o formalitate. Trebuia să fie că G.V. ar fi în toate momentele însoțite de un instructor mai experimentat în timpul zborurilor de formare. În ziua accidentului D.K. Am avut o conversaţie telefonică cu G.V. și cel de-al doilea l-a informat că a terminat „instrucția” și că în curând va începe un zbor. Doar după aceea D.K. descoperiți că un alt avion s-a întors la același aeroport datorită condițiilor meteorologice proaste. 19. Investigaţia a dezvăluit că G.V. s-a angajat să zboare cu avionul, chiar dacă nu are abilităţile necesare, ceea ce a cauzat accidentul în cauză. La 14 ianuarie 2010, procedurile privind G.V. s-a terminat din cauza morţii lui. 20. Materialul din cauza penală conținea o scrisoare din TAIIB din 20 octombrie 2009 care a declarat, printre altele, că în momentul material, actele legislative care reglementează siguranța aviației în Letonia nu prevedeau o procedură care să prevadă modalitatea de predare a unui avion pentru un zbor de aviație general. 21. Acest lucru a fost confirmat într-o declarație dată de un oficial TAIIB în cursul anchetei, că în aviația generală, spre deosebire de aviația comercială, nu au existat reglementări (nebija sakārtots) privind responsabilitatea proprietarului unui aeronavă în ceea ce privește un zbor specific și competențele unui pilot. Prin urmare, recomandările TAIIB au fost adoptate pentru a aborda această problemă în cadrul sistemului existent (a se vedea punctul 16 de mai sus). În cursul anchetei, un oficial al Agenției de Aviație Civilă a depus mărturie că, în aviația comercială, problema responsabilității unui operator în ceea ce privește calificările și drepturile unui pilot a fost reglementată în mod suficient, totuși acest regulament nu se aplică zborurilor aviației generale. 22. La 24 mai 2011, procuratura a inculpat D.K. pentru neglijență în îndeplinirea sarcinilor sale profesionale (secțiunea 197 din Legea penală) și încălcarea reglementărilor privind siguranța sau funcționarea traficului aerian (secțiunea 257 alineatul (2) din Legea penală). Acuzaţia a susţinut că D.K. au dat avionul la G.V. Știndu-se că aceasta din urmă lipsește permisul și competențele necesare pentru a-l exploata. La 8 iunie 2011, urmărirea penală a făcut trimitere la procesul de judecată. 23. La 22 octombrie 2012, Curtea de District Tukums a constatat D.K. vinovat pentru ambele conturi. A stabilit că D.K. nu au aplicat nicio măsură pentru a verifica calificările G.V. El i-a dat avionului pilotului cu conștientizare că aceasta din urmă nu are autorizația adecvată și i-a permis să zboare. D.K. a primit o condamnare suspendată la închisoare de cinci ani. El a fost, de asemenea, ordonat să plătească reclamantului 20.000 de lati letoni (aproximativ 29.000 euro (EUR)) în compensare pentru prejudiciu moral. 24. La 15 mai 2013, Curtea Regională Zemgale, care a acționat ca instanță de apel, a anulat hotărârea de mai sus și a achitat D.K. În cadrul procedurii de recurs, D.K. a depus mărturie că în conversaţia telefonică cu G.V. la 16 august 2008 au fost de acord că G.V. nu ar zbura, datorită condițiilor meteorologice proaste. El a explicat incoerența în raport cu mărturia sa preliminară (a se vedea punctul 18 de mai sus) după cum urmează. În primul rând, el a fost un martor la această etapă. În al doilea rând, el a fost intervievat în Letonia, care nu era limba sa maternă, și el nu a fost la fel de fluent ca este necesar. El nu avea nici o îndoială că G.V. a fost responsabil pentru accident, și el nu a putut prevedea, de asemenea, să fie acuzat în procedura penală. 25. În ceea ce privește neglijența în îndeplinirea sarcinilor sale profesionale (a se vedea punctul 44 de mai jos), instanța a considerat că nici inculparea, nici hotărârea de primă instanță nu au arătat ce sarcini profesionale în special D.K. a fost neglijat. De asemenea, nu fiind specialist în domeniul aviației, el nu ar fi putut fi considerat un “sujet special” în sensul prezentei secțiuni a dreptului penal (un angajat responsabil al organizației). 26. În ceea ce privește presupusa încălcare a reglementărilor privind siguranța și funcționarea traficului aerian (a se vedea punctul 45 de mai jos), instanța de apel a concluzionat că nu a fost stabilit exact ce reglementări D.K. au încălcat și prin ce conduită în special. În plus, secțiunea 257 din Legea Penală impune ca comportamentul interzis să fie comis de către un angajat al transporturilor, care D.K. Nu a fost. 27. Curtea de apel a indicat asta, chiar dacă D.K. nu poate fi considerat responsabil penal, KDC. a avut obligația de a asigura compensarea pentru daunele suportate de victimă și, prin urmare, reclamantul are dreptul de a solicita daune în cadrul procedurii civile. 28. Atât reclamantul, cât și procurorul au prezentat apeluri împotriva hotărârii instanței de apel. 29. La 9 decembrie 2013, Senatul Curții Supreme a susținut concluziile instanței de recurs că nu s-a demonstrat că D.K. a comis activul necesar reus. Senatul a confirmat că acțiunile D.K. nu conțin elementele necesare ale unei infracțiuni în temeiul articolului 197 și al articolului 257 alineatul (2) din Legea Penală. 30. Senatul a declarat că urmărirea penală nu ar fi trebuit să se bazeze pe anumite dispoziții ale Legii Comerciale, ale Legii Civile, ale Legii privind aviația și ale Convenției privind aviația civilă internațională (denumită în continuare „Convenția de la Chicago”). Aceste dispoziții au fost aplicabile atunci când se stabilește răspunderea civilă și nu penală a proprietarului aeronavei. În conformitate cu art. 34 din Legea privind aviația, un pilot a fost interzis să își îndeplinească funcțiile în cazul în care nu a dobândit calificările corespunzătoare. Dispoziția de mai sus a fost obligatorie pentru pilot și nu pentru D.K. De asemenea, Senatul a afirmat că numai la 18 noiembrie 2010, partea II a anexei 6 la Convenția de la Chicago, cea de-a șaptea ediție, a intrat în vigoare, preconizând răspunderea proprietarului aeronavelor și a unui pilot; înainte de aceea, Convenția de la Chicago a acordat responsabilitatea numai a pilotului (a se vedea, de asemenea, punctul 58 și următoarele). de mai jos). 31. În plus, în momentul material, nici o legislație nu prevedea o procedură de predare a unui avion către un pilot, de designare a unei persoane responsabile de verificarea formării pilotilor sau de verificarea planificării și implementării zborurilor. Numai după accidentul în cauză au fost emise recomandări Agenției Aviației Civile cu privire la elaborarea statutelor relevante pentru siguranța zborului. Începând cu 24 aprilie 2013, art. 91 din Legea privind aviația prevedea că un proprietar sau operator de aeronave nu a fost autorizat să predea o aeronavă unei persoane care lipsește calificările și acoperirea corespunzătoare a asigurărilor (a se vedea punctul 55 de mai jos). 32. La 13 august 2010, reclamantul a depus o cerere de daune împotriva KDC. (societatea care deținea aeronavele), D.K. (unic proprietar și membru al consiliului de administrație al companiei) și compania de asigurări. În cererea, printre altele, reclamantul se bazează pe punctele 1782, 2347 și 2349 din Legea Civilă (a se vedea punctele 42-43 de mai jos). Între timp, prin decizia finală a Curţii Regionale de la Riga din 8 noiembrie 2010, KD.C. a fost declarat faliment (maksātnespējīgs) la cererea unuia dintre creditorii săi, iar procedurile respective au fost inițiate cu efect retrospectiv începând cu 31 decembrie 2008. 33. La 14 mai 2013, Curtea Regională Riga, în calitate de instanță de primă instanță, a respins în totalitate reclamația din cauza faptului că acuzații nu au comis acțiuni ilegale (prettiesska darbība). Nu a fost nici o litigiu că D.K. a fost de acord cu pilotul de pornire a unui „program de formare a diferențelor” pentru aeronavele Piper PA-31 cu un instructor de zbor, O.G. Cu toate acestea, nu au existat dovezi care, la 16 august 2008, D.K. a permis pilotului să opereze această aeronavă transportând șapte pasageri. Dimpotrivă, instructorul și un alt martor (J.Z.) au depus mărturie că a fost planificat ca pilotul să exploateze aeronavele cu instructorul de zbor, care nu a ajuns la aeroport pentru a lua zborul în acea dată din cauza condițiilor meteorologice proaste. Pilotul a fost informat cu privire la condițiile meteorologice proaste și faptul că instructorul de zbor nu ar ajunge la zbor. Prin referire la ancheta efectuată de TAIIB, Curtea Regională de Riga a remarcat că motivul principal al accidentului este „eroare umană” din partea pilotului și că lipsa procedurii suficiente în ceea ce privește predarea unui avion a contribuit la accident, dar nu a fost singura cauză a acestuia. În plus, reclamantul a ocupat scaunul din fața aeronavei, lângă pilot, și a menținut comunicațiile radio. Având în vedere faptul că el a fost un pilot însuși și că el a primit informații despre condițiile meteorologice nefavorabile, el ar fi putut evita orice daune prin alegerea de a nu zbura în astfel de circumstanțe. Prin referire la a doua recomandare (a se vedea punctul 16 de mai sus), instanța a concluzionat că, în momentul material, proprietarii de aeronave nu au fost obligați să verifice calificările și sănătatea pilotilor. 34. La 24 septembrie 2015, Camera Cazurilor Civile a Curții Supreme, hotărând în calitate de instanță de apel, a respins în întregime cererea reclamantului din motivele următoare. 35. În ceea ce privește KD.C., procedurile civile au fost încheiate deoarece societatea a încetat să existe (la 26 mai 2015 a fost exclusă din Registrul Companiilor) și nu a existat succesor juridic. 36. Apoi, tribunalul de apel a găsit că D.K. nu a putut fi considerată responsabilă în temeiul articolelor 1779 și 1635 din Legea Civilă pentru daunele suportate de solicitant. Prin referire la ancheta efectuată de TAIIB, instanța de apel a remarcat, de asemenea, că cauza principală a accidentului a fost „eroare umană” din partea pilotului. Deși lipsa unei proceduri suficiente în ceea ce privește predarea aeronavei a contribuit la accident, nu a existat nicio legătură cauzală între accidentul și acțiunile D.K., care a administrat compania. Curtea de apel a făcut referire, de asemenea, la concluziile formulate în procedura penală în sensul că D.K. nu a fost responsabil pentru zborul operat de pilot, și faptul că a fost achitat. În plus, instanța de apel a făcut trimitere la dovezi furnizate instanței de primă instanță și a concluzionat că la 16 august 2008 D.K. nu a permis pilotului să opereze aeronavele în mod independent și că cursul de acțiune al pilotului (de a opera aeronavei în mod independent) a fost arbitrar și ilegal. S-a planificat ca pilotul să exploateze aeronavele cu instructorul de zbor (a se vedea punctul 33 de mai sus). Având în vedere secțiunea 97 și 98 din Legea privind aviația, proprietarul aeronavei a fost societatea și nu DK. Astfel, aceasta nu a putut fi responsabilă în temeiul Legii privind aviația. În măsura în care reclamantul a menționat Convenția de la Chicago, acest lucru a fost inaplicabil, deoarece a prevăzut numai responsabilitatea unui pilot în comandă și, începând cu 18 noiembrie 2010, responsabilitatea unui proprietar; D.K. Nu era nici un pilot, nici un proprietar. Nici D.K. să fie responsabil în temeiul articolului 1782 din Legea Civilă (a se vedea punctul 43 de mai jos), deoarece pilotul nu a fost un angajat al societății. Nici el nu ar putea fi responsabil în temeiul articolelor 2347 și 2349 din Legea Civilă (a se vedea punctul 42 de mai jos). Referindu-se la concluziile formulate în cadrul procedurii penale, instanța de apel a susținut că D.K. nu au participat la nicio activitate ilegală (prettiesska) sau responsabilă (vainojama). Prin urmare, el nu a putut fi obligat să plătească daune reclamantului. Nu a existat nici o îndoială că avionul a fost o sursă de activitate periculoasă, dar D.K. Nu era proprietarul lui. În schimb, KDC. a fost proprietarul aeronavei, prin urmare, a fost responsabil pentru pierderea cauzată de sursa de activitate periculoasă. 37. Curtea de apel a refuzat, de asemenea, să dețină D.K. în calitate de membru al consiliului de administrație al societății. Acesta a concluzionat că, în conformitate cu dispozițiile relevante ale Legii comerciale, membrii consiliului de administrație au fost responsabili pentru daunele cauzate unei societăți. În cazul în cauză, societatea nu a avut nici o pierdere deoarece nu a oferit nicio compensație pentru prejudiciile suportate de solicitant. 38. În sfârșit, instanța de apel a respins cererea împotriva companiei de asigurări. În hotărâre, acesta a declarat că accidentul aeronavei a căzut în afara condițiilor de asigurare a aeronavei, cu condiția ca compensarea să nu fie acordată în cazul în care un accident a fost cauzat de un pilot care nu avea dreptul de a opera o aeronavă. În acest caz, pilotul nu avea permisul de exploatare a aeronavei în cauză. 39. Într-o reuniune pregătită la 5 mai 2016, Senatul Curții Supreme a respins un recurs asupra punctelor de drept de către reclamant în cazul împotriva KDC, D.K. şi compania de asigurări. 40. Într-o scrisoare din 12 mai 2015 adresată guvernului cu privire la accidentul în cauză, Agenția Aviației Civile a declarat: „În ceea ce privește responsabilitatea proprietarului aeronavei, reținem că actele legislative [la momentul material], cu condiția ca proprietarul unei aeronave să fie responsabil pentru menținerea navigabilității aeronavei, dar nu pentru funcționarea sa sigură în timpul unui zbor, care a fost responsabilitatea pilotului. În special, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei din 20 noiembrie 2003 privind continuarea navigabilității aeronavelor și a produselor, pieselor și aparatelor aeronautice, precum și cu aprobarea organizațiilor și a personalului implicat în aceste sarcini, în conformitate cu anexa I (partea M) M.A. 201 (a), proprietarul este responsabil pentru continuarea navigabilității unei aeronave și se asigură că nu are loc niciun zbor cu excepția cazului în care: aeronavele sunt menținute într-o stare de aer; și orice echipament operațional și de urgență instalat corect este instalat și utilabil sau clar identificat ca fiind neservibil; iar certificatul de navigabilitate rămâne valabil; iar întreținerea aeronavei este efectuată în conformitate cu programul de întreținere aprobat.”