Reclamantul s-a născut în 1984 și locuiește în Fîrlădeni. Soțul său demodat, dl Alexandru Ciobanu („victima”), a fost un șofer de taxi și a murit la locul de muncă, într-un accident de mașină la 6 aprilie 2008. El a avut douăzeci și șapte de ani în acel moment și tatăl unui copil de trei ani. Prezenta cerere se referă la circumstanțele decesului său și la investigația efectuată de autoritățile moldovenești în aceste circumstanțe. Accidentul s-a întâmplat la aproximativ 11.30 p.m. la 6 aprilie 2008 într-o stradă în două direcții iluminată cu două runde în orașul Hîncești. Limitea de viteză a fost de 40 k.p.h. și o linie solidă în centrul drumului a indicat că nu a fost permisă o supraveghere. O stație de benzină a fost situată pe o parte a drumului și a existat o linie scurtă rupt care permite mașinilor să intre în benzină de la partea opusă a drumului. Există două versiuni ale evenimentelor care duc la accident. Prima versiune se bazează pe conturile de doi martori oculari. Potrivit lor, soțul reclamantului conducea Lada („mașina victimei”) de-a lungul strazii și când a fost la nivel cu stația de benzină situată pe stânga, el a încetinit, a indicat un turn stânga și apoi a întors spre stânga. Când mașina lui trecea linia în centrul drumului și era perpendiculară la drumul din cale pentru trafic din direcția opusă, o mașină BMW de 5 serie de viteze („mașina gri”) a venit din spate și l-a lovit în ușile din partea stângă. Impactul a fost atât de puternic încât mașina victimei a fost ridicată în sus în aer la o înălțime de mai mulți metri și a fost propulsată pe un post de lamp pe partea stângă a drumului. Mașina gri a trecut sub mașina victimei și a continuat pe drum pentru un timp înainte de a ajunge la o oprire completă. A doua versiune a evenimentelor a fost cea a șoferului gri implicat în accident. El a susținut că a fost condus la o viteză de între 40 și 50 k.p.h. și nu a depășit nici o mașină, atunci când brusc victima, a cărei mașină a fost parcat pe partea dreaptă a drumului, a început să se întoarcă la stânga fără să se uite sau indică. Soferul masina gri a susținut că nu ar fi putut aplica frânele sau evita impactul. Avea un pasager în mașina sa, care a susținut că nu a văzut nimic așa cum vorbea la telefon chiar în acel moment. Nici unul dintre ocupanții mașinii gri nu a fost rănit în accident. 10. Potrivit măsurilor făcute de poliție la locul accidentului, distanța dintre cele două mașini implicate în accident după oprirea lor completă a fost de treizeci și trei de metri. Mai târziu, experții au stabilit că mașina gri a lovit mașina victimei într-un unghi de aproximativ nouăzeci de grade. Nu existau urme de skid, ceea ce înseamnă că șoferul gri nu a aplicat frânele înainte de impact. Victima a murit pe loc din leziuni multiple letale. 11. Poliția a efectuat o examinare imediată a scenei accidentului și șoferul mașinii gri a fost dus la spital, unde a testat negativ pentru prezența alcoolului în sângele său. Unul dintre martorii interogat în timpul anchetei criminale a fost un taxior, C., care conducea pe aceeași stradă și în aceeași direcție cu victima. El a susținut că masina victimei a fost mai departe, dar la vedere. a condus la o viteză de aproximativ 60-70 k.p.h. Când o mașină gri cu viteză l-a depășit, în ciuda liniei solide de pe centrul drumului. El a estimat că mașina gri se mișcase la o viteză de 120 până la 130 k.p.h. După trecerea mașinii sale, mașina gri a continuat să conducă pe cale pentru trafic venind din direcția opusă. A susținut că a văzut mașina victimei înaintea lui încetinirea și indicând un turn stânga în fața benzinării. Masina victimei se învârtea la stânga, masina gri cu viteză, care încă conducea în rula opusă, a distrus în partea stângă. 13. Un alt martor a fost un student, G., care a fost la o spălare de mașină peste drum de la benzină. Stătea acolo așteptând un taxi pe care l-a comandat la telefon și a văzut întreaga scenă. A fost interogat la 17 octombrie 2008 și a susținut că victima conducea de-a lungul străzii înainte de a încetini și a indicat un turn stâng. După ce s-a întors la stânga, el a fost lovit de o masina gri cu viteză, care a venit din spatele lui în rulotă pentru trafic venind din direcția opusă. a estimat că șoferul masina gri a fost de călătorie la aproximativ 100 k.p.h. și nu a aplicat frânele înainte de impact. 14. La 16 mai 2008, un experiment a fost realizat de procurorul responsabil cu participarea șoferului mașinii gri și martor C. Reclamantul nu a fost informat despre aceasta. Experimentul a consistat în măsura timpului necesar pentru ca o mașină să se întoarcă la stânga la locul în care a avut loc accidentul și în modul indicat de C. Ca urmare a experimentului, s-a stabilit că victima avea nevoie de aproximativ două secunde pentru a face manevra de a întoarce la stânga. 15. La 27 mai 2008, procurorul responsabil cu investigația a acordat cererea șoferului mașinii gri de a returna mașina la el. Acesta a fost ținut ca o bucată de dovezi până la data respectivă. 16. La 28 mai 2008, reclamantul a solicitat efectuarea unei anchete forense tehnice pentru a determina, printre altele, viteza mașinii gri, judecând daunele asupra ambelor vehicule; distanța dintre cele două mașini atunci când mașina victimei și-a început manevrarea; și dacă masina gri ar fi putut evita impactul prin frânare, șoferul său a ținut la limita de viteză legală. Cererea a fost acordată parțial de procuror la 30 mai 2008 și un expert din Ministerul Justiției a fost solicitat să răspundă numai la întrebarea dacă masina gri ar fi putut evita impactul dacă ar fi fost mutat la 50 k.p.h. și pe baza că mașina victimei avea nevoie de aproximativ două secunde pentru a întoarce la stânga. Expertul nu a fost furnizat cu alte informații. Între timp, la 3 iunie 2008, un expert al Ministerului Justiției a emis un raport în care a luat ca bază pentru investigația sa, faptul că mașina gri se deplasează la 50 k.p.h., atunci când mașina victimei s-a întors la stânga. Raportul indică faptul că atunci când mașina victimei și-a început manevra spre stânga, mașina gri ar fi putut fi de douăzeci și opt de metri în spatele ei. Nu a dezvăluit originea informațiilor referitoare la distanța de douăzeci și opt de metri, nici nu a conținut nici o sugestie privind modul în care expertul a ajuns la această cifră. Raportul a indicat, de asemenea, că distanța de frânare a unui BMW de tipul implicat în accident se deplasează la o viteză de 50 k.p.h. a fost între 30 și 30 de metri. Pe baza cifrelor de mai sus, menționând că distanța de frânare a mașinii gri a fost mai lungă decât distanța de douăzeci și opt de metri între mașini, raportul a concluzionat că mașina gri nu ar fi putut evita impactul prin frânare. 18. La 19 iunie 2008, procurorul responsabil cu investigația a ordonat o nouă investigație tehnică forense pentru a determina poziția ambelor vehicule implicate în accident în raport cu celelalte și cu drumul. 19. La 8 iulie 2008, un alt expert al Ministerului Justiției a emis un raport în care a concluzionat că mașina gri a lovit partea stângă a mașinii victimei într-un unghi de aproximativ nouăzeci de grade. Expertul nu a putut stabili poziția vehiculelor în legătură cu drumul în momentul impactului, deoarece el nu a fost furnizat cu suficiente informații. 20. La 29 august 2008, procurorul responsabil cu cazul a ordonat o a treia anchetă tehnică forense pentru a determina viteza mașinii gri, judecând daunele asupra ambelor vehicule; distanța dintre cele două mașini atunci când mașina victimei și-a început manevrarea; dacă masina gri ar fi putut evita impactul prin frânare, dacă ar fi păstrat la limita legală a vitezei; și modul în care ambii conducători ar fi trebuit să se comporte dacă ar fi respectat dispozițiile codului de trafic. 21. La 22 septembrie 2008, expertul care a emis primul raport la 3 iunie 2008, se baza din nou pe faptele prezentate de șoferul mașinii gri, a concluzionat, printre altele, că nu exista nici o modalitate de calcul al vitezei mașinii gri; masina gri nu ar fi putut evita impactul prin frânare, deoarece distanța de frânare a fost mai lungă decât distanța dintre cele două mașini atunci când mașina victimei a început manevra; distanța dintre cele două mașini atunci când mașinile victimei s-a întors la stânga nu ar putea fi stabilită, dar pe baza constatărilor anterioare (a se vedea punctul 17 mai sus) ar fi putut fi fost de aproximativ 27-28 metri; și că masina gri ar fi trebuit să se oprească atunci când mașina victimei a început maniobra, dar nu ar fi putut face acest lucru. 22. La 14 octombrie 2008 s-a desfășurat o confruntare între martorii C. și șoferul mașinii gri. Fiecare dintre ei a ținut la versiunea lor inițială a faptelor. 23. La 26 noiembrie 2008, procurorul responsabil cu cazul a ordonat o altă investigație tehnică forense de către o comisie de experți. Experții au fost invitați să răspundă dacă șoferul mașinii gri avea dreptul să depășească mașina victimei; dacă, înainte de a începe manevra, victima avea dreptul să creadă că șoferul mașinii gri va respecta regulile privind codul de trafic; și ce ar fi trebuit să facă șoferul mașinii gri atunci când mașina victimei indică o turnură stângă și își va începe manevra. 24. La 1 decembrie 2008, reclamantul a solicitat ca un expert independent al alegerii ei să fie implicat în comisioană de experți. Ea a desemnat un inginer care a fost, de asemenea, profesor de universitate și a avut un doctorat în domeniul securității traficului. Cu toate acestea, la 2 decembrie 2008, procurorul a respins cererea din cauza faptului că persoana propusă de reclamant nu a fost autorizată să practice ca expert judiciar. S-a decis că persoana propusă de reclamant ar trebui să participe la comisia de experți în calitate de specialist. 25. La 19 decembrie 2008, expertul care a emis primul raport la 3 iunie 2008, împreună cu un alt expert, a emis un raport de anchetă forense în care au refuzat să aducă răspunsuri la primele două întrebări pentru că au un caracter juridic. Ca răspuns la a treia întrebare, experții au declarat că șoferul auto gri ar fi trebuit să-și reducă viteza. La 23 martie 2009, biroul procurorului Hâncești a decis să întrerupă ancheta penală în circumstanțele decesului lui Alexandru Ciobanu. Procurorul a considerat mărturiile martorilor C. și G. nefidențial deoarece au fost contrazise de constatările din rapoartele tehnice forense. Pe de altă parte, constatările din aceste rapoarte s-au dovedit a fi în conformitate cu prezentarea șoferului mașinii gri. În consecință, procurorul a acceptat versiunea acesteia și a concluzionat că victima a fost responsabilă pentru accidentul deoarece, fiind parcat pe partea dreaptă a drumului, s-a întors la stânga fără să se uite și să se asigure că manevra este sigură. Reclamantul a apelat, argumentând, printre altele, că nu au fost implicate experți independenți din alegerea ei în investigațiile criminalistice și nu au fost efectuate confruntații între șoferul auto gri și martorul G. 27. La 9 aprilie 2009, următorul nivel al procurorului din Biroul Procurorului Hâncești a respins apelul reclamantului și a susținut decizia Biroului Procurorului Hâncești din 23 martie 2009. El a susținut că nu a fost necesară nicio aviz independent de experți sau confruntare suplimentară, deoarece faptele accidentului au fost clar stabilite. Reclamantul a contestat decizia Biroului Procurorului Hâncești din 23 martie 2009 în fața judecătorului investigator, care a respins recursul la 14 mai 2009.
5.The applicant was born in 1984 and lives in Fîrlădeni. 6. Her late husband, Mr Alexandru Ciobanu (“the victim”), was a taxi driver and died at work, in a car accident on 6 April 2008. He was twenty-seven years’ old at the time and the father of a three-year-old child. The present application is about the circumstances of his death and the investigation carried out by the Moldovan authorities into those circumstances. 7. The accident happened at approximately 11.30 p.m. on 6 April 2008 in an illuminated two-way street with two lanes in the town of Hîncești. The speed limit was 40 k.p.h. and a solid line in the centre of the road indicated that no overtaking was allowed. A petrol station was located on one side of the road and there was a short broken line allowing cars to enter the petrol station from the opposite side of the road. 8. There are two versions of the events leading to the accident. The first version is based on the accounts of two eyewitnesses. According to them, the applicant’s husband was driving his Lada (“the victim’s car”) along the street and when he was level with the petrol station located on his left, he slowed down, indicated a left turn and then turned to the left. When his car had crossed the line in the centre of the road and was perpendicular to the road in the lane for traffic from the opposite direction, a speeding 5 series BMW car (“the grey car”) came from behind and hit it in the left side doors. The impact was so powerful that the victim’s car was lifted spinning up in the air at a height of several meters and was propelled onto a lamp post on the left side of the road. The grey car passed under the victim’s car and continued on its way for a while before coming to a complete stop. 9. The second version of the events was that of the grey car driver involved in the accident. He submitted that he had been driving at a speed of between 40 and 50 k.p.h. and had not overtaken any cars, when suddenly the victim, whose car had been parked on the right-hand side of the road, had started to turn left without looking out or indicating. The grey car driver claimed that he could not have applied his brakes or avoided the impact. He had a passenger in his car who submitted that he had not seen anything as he had been talking on the telephone at that very moment. Neither of the grey car occupants was injured in the accident. 10. According to measurements made by the police at the scene of the accident, the distance between the two cars involved in the accident after their complete stop was thirty-three metres. Experts later established that the grey car had hit the victim’s car at an angle of approximately ninety degrees. There were no skid marks, meaning that the grey car driver did not apply his brakes before impact. The victim died on the spot from multiple lethal injuries. 11. The police carried out an immediate examination of the scene of the accident and the grey car driver was taken to hospital, where he tested negative for the presence of alcohol in his blood. A criminal investigation was initiated the next day. 12. One of the witnesses questioned during the criminal investigation was a taxi driver, C., who had been driving along the same street and in the same direction as the victim. He submitted that the victim’s car had been further ahead but within sight. C. had been driving at a speed of approximately 60 to 70 k.p.h. when a speeding grey car had overtaken him in spite of the solid line on the centre of the road. He estimated that the grey car had been moving at a speed of 120 to 130 k.p.h. After overtaking his car, the grey car continued to drive in the lane for traffic coming from the opposite direction. C. claimed that he had seen the victim’s car ahead of him slowing down and indicating a left turn in front of the petrol station. As the victim’s car was turning left, the speeding grey car, which was still driving in the opposite lane, smashed into its left side. 13. Another witness was a student, G., who had been at a car wash across the road from the petrol station. He was standing there waiting for a taxi which he had ordered over the telephone and saw the entire scene. He was questioned on 17 October 2008 and submitted that the victim had been driving along the street before slowing down and indicating a left turn. After turning to the left, he was hit by a speeding grey car which had come from behind him in the lane for traffic coming from the opposite direction. G. estimated that the grey car driver had been travelling at approximately 100 k.p.h. and had not applied his brakes before the impact. 14. On 16 May 2008 an experiment was conducted by the prosecutor in charge of the case with the participation of the grey car driver and witness C. The applicant was not informed about it. The experiment consisted of measuring the time needed for a car to turn left at the place where the accident had happened and in the manner indicated by C. As a result of the experiment, it was established that the victim had needed approximately two seconds to make the manoeuvre of turning left. 15. On 27 May 2008 the prosecutor in charge of the investigation granted the grey car driver’s request to return his car to him. It had been held as a piece of evidence until that date. 16. On 28 May 2008 the applicant requested that a technical forensic investigation be conducted in order to determine, inter alia, the speed of the grey car, judging by the damage to both vehicles; the distance between the two cars when the victim’s car had started its manoeuvre; and whether the grey car could have avoided the impact by braking, had its driver been keeping to the legal speed limit. The request was partly granted by the prosecutor on 30 May 2008 and an expert from the Ministry of Justice was asked to reply only to the question whether the grey car could have avoided the impact if it had been moving at 50 k.p.h. and on the basis that the victim’s car had needed approximately two seconds to turn left. The expert was not provided with other information. The applicant was notified about the decision to conduct the forensic investigation on 19 June 2008. 17. In the meantime, on 3 June 2008, an expert from the Ministry of Justice issued a report in which he had taken as the basis of his investigation the fact that the grey car had been moving at 50 k.p.h. when the victim’s car had turned left. The report indicated that when the victim’s car had started its manoeuvre to the left, the grey car could have been twenty-eight metres behind it. It did not disclose the origin of the information concerning the distance of twenty-eight metres, nor did it contain any suggestion as to how the expert had come up with that figure. The report also indicated that the braking distance of a BMW of the kind involved in the accident moving at a speed of 50 k.p.h. was between thirty-one and thirty-nine metres. On the basis of the above figures, noting that the braking distance of the grey car was longer than the distance of twenty-eight metres between the cars, the report concluded that the grey car could not have avoided the impact by braking. 18. On 19 June 2008 the prosecutor in charge of the investigation ordered a new technical forensic investigation to determine the position of both vehicles involved in the accident in relation to each other and the road. 19. On 8 July 2008 another expert from the Ministry of Justice issued a report in which he concluded that the grey car had hit the left side of the victim’s car at an angle of approximately ninety degrees. The expert could not establish the position of the vehicles in relation to the road at the time of the impact since he had not been provided with sufficient information. 20. On 29 August 2008 the prosecutor in charge of the case ordered a third technical forensic investigation to determine the speed of the grey car, judging by the damage to both vehicles; the distance between the two cars when the victim’s car had started its manoeuvre; whether the grey car could have avoided the impact by braking, had it been keeping to the legal speed limit; and the manner in which both drivers should have behaved had they been respecting the provisions of the traffic code. 21. On 22 September 2008 the expert who had issued the first report on 3 June 2008, relying again on the facts as submitted by the grey car driver, concluded, inter alia, that there was no way of calculating the grey car’s speed; the grey car could not have avoided the impact by braking because its braking distance was longer than the distance between the two cars when the victim’s car had started the manoeuvre; the distance between the two cars when the victim’s car had turned left could not be determined, but on the basis of previous findings (see paragraph 17 above) it could have been around 27-28 metres; and that the grey car should have stopped when the victim’s car had started its manoeuvre, but had been unable to do so. 22. On 14 October 2008 a confrontation was conducted between witnesses C. and the grey car driver. Each of them kept to their initial version of the facts. 23. On 26 November 2008 the prosecutor in charge of the case ordered another forensic technical investigation by a commission of experts. The experts were requested to answer whether the grey car driver had had the right to overtake the victim’s car; whether before starting his manoeuvre the victim had been entitled to believe that the grey car driver would respect the traffic code rules; and what the grey car driver should have done when the victim’s car indicated a left turn and started its manoeuvre. 24. On 1 December 2008 the applicant requested that an independent expert of her choice be involved in the commission of experts. She nominated an engineer who was also a university professor and had a PhD in the field of traffic security. However, on 2 December 2008 the prosecutor rejected the request on the ground that the person proposed by the applicant was not licenced to practise as a judicial expert. It was decided that the person proposed by the applicant should participate in the commission of experts in the capacity of “specialist”. 25. On 19 December 2008 the expert who had issued the first report on 3 June 2008 together with another expert issued a forensic investigation report in which they refused to give answers to the first two questions because they were of a legal character. In answer to the third question, the experts said that the grey car driver should have reduced his speed. The specialist proposed by the applicant was not informed that a forensic investigation had been carried out. 26. On 23 March 2009 the Hâncești Prosecutor’s Office decided to discontinue the criminal investigation into the circumstances of Alexandru Ciobanu’s death. The prosecutor considered the testimonies of witnesses C. and G. unreliable because they had been contradicted by the findings in the forensic technical reports. On the other hand, the findings in those reports were found to be consistent with the submissions of the grey car driver. Accordingly, the prosecutor accepted the latter’s version of the facts and concluded that the victim had been responsible for the accident because, having been parked on the right-hand side of the road, he had turned left without looking out and making sure that the manoeuvre was safe. The applicant appealed, arguing, inter alia, that no independent experts of her choice had been involved in the forensic investigations and no confrontation had been carried out between the grey car driver and witness G. 27. On 9 April 2009 the next level of prosecutor from the Hâncești Prosecutor’s Office dismissed the applicant’s appeal and upheld the decision of the Hâncești Prosecutor’s Office of 23 March 2009. He argued that no independent expert opinion or supplementary confrontations had been necessary because the facts of the accident had been clearly established. The applicant challenged the decision of the Hâncești Prosecutor’s Office of 23 March 2009 before the investigating judge, who dismissed her appeal on 14 May 2009.