Svitlana Atamanyuk și alții împotriva Ucrainei

Primul reclamant, născut în 1953, este sora celui de-al doilea reclamant, născut în 1946, mătușa celui de-al treilea reclamant, născut în 1984, și fiica celui de-al patrulea reclamant, născut în 1920. Primul, al doilea și al treilea reclamant locuiesc în Lviv. Al patrulea reclamant care a murit în ianuarie 2013, primul reclamant a exprimat dorința de a continua procedurile în locul ei. La 27 iulie 2002, forța aeriană a Ucrainei a organizat un spectacol de aviație militară în cadrul aerului “Skniliv” din Lviv (“show-ul aerian Skniliv”) pentru a comemora a șasea aniversare a celui de-al 14-lea Corp al forței aeriane. Agenda evenimentului includea o prezentare statică a avioanelor militare și a altor echipamente și un show live aerobatic de către pilotii militari.

La eveniment au participat câteva mii de persoane, inclusiv al treilea reclamant; dna Natalya Mykhailiv, fiica primului reclamant; soția sa, dl Andriy Mykhailiv, și fiicele lor, Natalya și Andriana, născute în 1994 și, respectiv, 1998. În timpul performanței aerobatice, un avion militar SU-27 pilotat de coloneli V.T. și Y.Y. S-a prăbușit în afișajul avioanelor statice unde erau numeroși spectatori, unde a explodat. Ambii piloti au fost eliberați cu succes înainte de explozie. Ca urmare a accidentului, șaptezeci și șapte de oameni au murit și aproape trei sute de răni suferite. Patru membri ai familiei Mykhailiv au murit pe loc. Al treilea reclamant a suferit o reacție de stres post-traumatică.

10. Potrivit reclamanților, după accident, autoritățile militare au început imediat să curețe site-ul, să pună cadavrele într-o grămadă, să spăl sângele și rămășițele organice mici și să îngroape fragmente de corp sub nisip pentru a ascunde dovezile dezastruului. De asemenea, au încercat să împiedice oamenii să fotografieze și să filmeze. Personalul principal al Forței Aeriene și autoritățile civile care ocupă salonul VIP au fugit în panică, provocând un blocaj de trafic și împiedicarea accesului la site pentru poliția și profesioniștii medicali. 11. Guvernul a contestat acest cont. Ei au remarcat, în special, că autoritățile de aplicare a legii au sosit prompt la locul faptului și nu au înregistrat niciun caz de conduită necorespunzătoare de către personalul militar prezent acolo.

Potrivit lor, cadavrele victimelor au fost inspectate de poliție la locul de pe scenă și apoi transportate cu atenție la morți pentru examinarea și identificarea forenselor. 12. După accident, primul și al treilea reclamant au mers la morțiu în căutarea rămășițelor rudelor lor. Potrivit lor, ei au fost obligați să aștepte ore lungi în căldură înainte de a fi permis să intre în sediul. Odată înăuntru, au trebuit să caute prin numeroase corpuri și fragmente de corp amontate pe podea pentru a identifica cele ale rudelor lor. Rămășițele nerefrigerate, care se decompozeau în căldură, au emis un miros groaznic. 13. La 5 august 2002, un grup de experți criminaliști a examinat organismele dlui și dnei Mykhailiv și fiicele lor, și a concluzionat că au suferit traume cerebrale fatale și numeroase alte leziuni.

În special, dl Mykhailiv a suferit o contuzie severă; șeful dnei Mykhailiv a fost complet distrus; șefii copiilor au fost distruși parțial, cu fragmente lipsă. Documentele din dosar indică că concluziile experților au fost bazate pe examinarea externă a organismelor. 14. Reclamanții au susținut că organismele au fost autopsiate în ciuda obiecțiilor primului reclamant. 15. Într-o dată neespecificată, reclamanții au colectat cadavrele dlui și dnei Mykhailiv și fiicele lor și le-au îngropat în cimitirul Yanivske din Lviv. Potrivit reclamanților, una dintre fete a avut un cerc de aur lipsește. În plus, au susținut că șeful doamnei Mykhailiv a fost extras din motorul aeronavelor care s-a prăbușit și, în ciuda cererilor lor, nu a fost returnat la ei împreună cu alte fragmente de corp neespecificate.

16. Guvernul a susținut că fragmentele de corp neidentificate ale victimelor accidentului Skniliv au fost îngropate într-un mormânt comun în cimitirul Goloskivske din Lviv după epuizarea tuturor posibilităților rezonabile de identificare a acestora. Acestea au furnizat, de asemenea, mai multe documente elaborate de Procuratura Generală în august și septembrie 2002, aparent ca răspuns la cererile inițialului reclamant de măsuri suplimentare care trebuie luate în vederea identificării fragmentelor corporale, inclusiv a unui cap de sex feminin distorsionat, cum ar putea fi aparținând rudelor sale decedate. În urma acestor documente, investigatorul principal a ordonat unele dintre măsurile solicitate de primul reclamant, dar a respins alte cereri ca fiind nefondate.

De asemenea, s-a observat în documente că, în timp ce autoritățile aveau un cap feminin distorsionat în posesia lor, nu ar fi putut aparține doamnei Mykhailiv, deoarece, potrivit constatărilor experților, capul ei a fost complet distrus. 17. În diferite date au fost deschise mai multe anchete concomitente pentru stabilirea circumstanțelor accidentului, inclusiv ancheta de către o Comisie guvernamentală specială înființată în acest scop, Ministerul Apărării, Consiliul Municipal Lviv, Procuratura și Skniliv Tragedy, o organizație neguvernamentală fondată de supraviețuitorii accidentului și cei care au pierdut rudele la show-ul aerian. 18. La 27 iulie 2002, președintele Ucrainei a înființat o Comisie specială (Comisia Guvernului pentru investigarea cauzelor catastrofei aeronavelor militare ale Forței Aeriene a Ucrainei; „Comisia Specială”) cu un mandat specific de investigare a circumstanțelor accidentului și de coordonare a asistenței victimelor sale.

Comisia a fost președintă de președintele Consiliului Național de Securitate și Apărare. Alți membri ai Comisiei au inclus oficiali de rang înalt din Ministerul Emergențelor, Transporturilor, Finanțelor, Sănătății, Internelor și Protecția Socială, ofițerii Serviciului de Securitate al Ucrainei, Sediul General al Forțelor Armate, Departamentul de Transport aerian de Stat și Administrația Regională de Stat Lviv. De asemenea, Comisia a angajat mai mulți experți din biroul de construcție „Sukhoy” (fabricantul de aeronave SU-27, Rusia) și doi piloti de încercare din Federația Rusă ca experți în domeniul aviației. 19. În urma anchetei, care includeau inspectarea site-ului accidentului, intervierea persoanelor implicate în organizarea expoziției aeriene și examinarea documentelor relevante, precum și descifrarea datelor de la înregistratorii de date de zbor, la o dată neespecificată în 2002, Comisia Specială a raportat următoarele fapte.

20. În iunie 2002, colonelul general V.S. (Comandantul forței aeriene în șef) a autorizat spectacolul aerobatic la cererea locotenentului general S.O. (Comandantul Corpul al 14-lea). Sediul Forței Aeriene a numit o echipă mixtă de ofițeri din diferite unități, inclusiv colonelul V.T., din Kirovske, Crimea ca primul pilot; colonelul Y.Y., din sediul Forței Aeriene, staționat în Vinnytsia, ca al doilea pilot; și locotenent-Colonel Y. Ya., staționat în Mirgorod, ca director de performanță aerobatică. Locotenent general A.T. și generalul A.L., ambele staționate local în Lviv cu Comandamentul al 14-lea Corp, au fost, de asemenea, desemnate să se alăture misiunii, unul ca „director de zbor a aerului show” și celălalt ca „ofițer șef de siguranță”.

21. La 24 iulie 2002 V.T., Y.Y. Și Y. Ya. a efectuat singurul zbor de antrenament ca echipă. La ordinele Sediului Forței Aeriene, zborul a avut loc la un aerodrom militar în Ozerne, lângă Zhitomir. Potrivit Comisiei Speciale, zborul respectiv nu a putut fi calificat ca recerere pentru performanța de la show-ul aerian, deoarece includea o secvență diferită de manevre; scopul acestuia era mai degrabă de a îmbunătăți și a exercita tehnicile de pilotare. De asemenea, Comisia a stabilit că V.T. a solicitat un zbor de antrenament suplimentar în Ozerne și că cererea sa a fost respinsă de comandă, citand o lipsă de combustibil. Deși programul de pregătire a spectacolului aerian includea un zbor de recerere la fața locului la 26 iulie 2002, comandantul 14 al Corpului a decis să-l anuleze din același motiv.

Pilotii nu au fost formal evaluați de limitele zonei aerobatice sau plasarea spectatorilor. 22. Înainte de spectacol, pilotii au fost furnizati cu o aeronavă diferită de cea în care au efectuat zborul lor de antrenament. A existat un anumit asincronism în performanța motoarelor dreapta și stânga ale acestei aeronave. Totuși, în ansamblu, aceaceasta a fost într-o stare tehnică acceptabilă și a rămas pe deplin operațională până la prăbușirea acestuia. Avionul a fost furnizat cu combustibil suplimentar pentru a permite pilotilor să se întoarcă la Ozerne fără să aterizeze la locul spectacolului aerian. Faptul că pilotii s-au antrenat într-o aeronavă diferită și cu mai puțin combustibil a avut un impact negativ asupra pregătirii lor pentru a efectua ecrane aerobatice.

Din motive neespecificate, pilotii au hotărât să decoleze fără costumele obligatorii anti-gravitație („suit-g”). La sosirea la aerodromul Skniliv, pilotii au început imediat performanța, fără să ia timp pentru a se familiariza cu site-ul, care a fost nou pentru ei. Pe parcursul performanței, avionul a ieșit din zona aerobatică desemnată, a căror limită era la aproximativ 150 de metri de zona spectatorilor. Nici A.T. Nici Y.Ya., direcționând zborul de pe teren, le-a avertizat de acest fapt sau le-a trimis să se întoarcă în zona desemnată. Încă în afara zonei, V.T. a decis să efectueze o anumită expoziție aerobatică (denumită „coul”), pe care el nu l-a practicat niciodată înainte și care nu a fost inclusă în ordinea sa de misiune.

El a făcut o greșeală tehnică în performanța sa și, deoarece al doilea pilot nu a intervenit atunci când este cazul, pilotii au pierdut controlul aeronavei și a început să cadă. Eforturile succesive ale echipajului de a recupera altitudine au fost inutile. În consecință, Comisia Specială a concluzionat că principala cauză a accidentului a fost o greșeală tehnică din partea primului pilot în realizarea unei manevre pe care nu le-a fost comisionată. De asemenea, a remarcat că intervenția promptă și adecvată a celui de-al doilea pilot ar fi putut salva situația și că pierderea vieții și a prejudiciilor la sănătate ar fi putut fi evitată dacă echipajul de teren ar fi condus în mod corespunzător pilotii să rămână în zona aerobatică.

23. De asemenea, Comisia Specială a remarcat deficiențe grave în organizarea show-ului aerian, inclusiv o coordonare slabă între diferitele ofițeri și autoritățile implicate în pregătirea sa; formarea nesatisfăcută a echipajului și lipsa unor planificări adecvate de urgență și siguranță a spectatorilor, care au contribuit la dezastru. Comisia a remarcat, în special, următoarele: „Consecințele grave ale catastrofei aviației ... au fost rezultatul iresponsabilității, neglijenței, lipsa disciplinării, neglijența oficială și încălcarea reglementărilor aplicabile ... din partea multor ofițeri conducători ai Forțelor Armate, în special generalii și ofițeri ai Sediului Forței Aeriene. Tragedia a fost, de asemenea, rezultatul absenței unui sistem de supraveghere eficientă a executării de ordine ... de către oficialii aerieni – de la comandantul său în șef până la membrii echipajului SU-27.

În consecință, generalii și ofițerii implicați în pregătirea și staționarea [show-ului aerian] nu au fost apreciați de starea reală a afacerilor cu privire la măsurile necesare pentru a fi realizate, în timp ce participanții imediati la performanța aerobatică s-au dovedit a fi nepregătiți pentru aceasta.” 24. Comisia Specială a criticat, în special, V.S. (Comandantul forței aeriene în șef) și colegii săi din sediul forței aeriene responsabile pentru formarea militară – locotenent general O.V. și generalul V.A. – pentru a nu fi dezvoltat orientări normative specifice adecvate pentru performanțele aerobatice. În opinia Comisiei, acestea erau foarte necesare având în vedere lipsa reglementărilor generale privind aspectele relevante.

Comisia Specială a criticat, de asemenea, V.S. și colegii săi pentru faptul că nu au asigurat o distribuție adecvată a sarcinilor între subordonații lor implicați în spectacol și supravegherea lor directă în numele sediului forței aeriene. În opinia Comisiei Speciale, această supraveghere a fost deosebit de importantă având în vedere implicarea ofițerilor din diferite unități militare care nu erau subordonate reciproc și nu s-au obișnuit să îndeplinească sarcinile împreună. De asemenea, a remarcat că locotenentul general S.O. (14 comandantul Corp) și subordonații săi, în special major-general A.T. și Colonelul A.L. (ofițerul șef al siguranței de zbor al Corpului al XIV-lea), nu a pus în aplicare niciun plan de precauții de siguranță a terenului și aerului.

În plus, Comisia Specială a regretat decizia S.O. de a anula zborul de recerere la fața locului și a concluzionat că ofițerii desemnați să direcționeze zborul ca echipaj la sol (A.T. și Y.Ya.) nu au avut experiență sau clearance relevante pentru o astfel de misiune. 25. Comisia specială a raportat, de asemenea, numeroase încălcări procedurale din partea administrației locale și a autorităților municipale în autorizarea spectacolului aerian. În special, K., primarul adjunct al Lvivului, responsabil cu problemele umanitare, și-a depășit autoritatea de a-l autoriza în loc de primarul însuși. Primarul, care a aflat de inițiativa autorităților militare de a organiza spectacolul aerian, a luat puține măsuri pentru a coordona activitățile pregătitoare relevante.

Spectacolul a fost autorizat fără implicarea ofițerilor competenți și a serviciilor juridic responsabile pentru efectuarea evaluărilor riscurilor de siguranță relevante și pentru luarea măsurilor de prevenire și răspuns necesare. De asemenea, autoritățile locale nu au înființat un comitet necesar de coordonare a spectacolelor aeriene și nu au organizat o inspecție de siguranță a site-ului aerodromului înaintea spectacolului. 26. În septembrie 2002, Ministerul Apărării a elaborat un raport privind ancheta internă, reprezentând în mare măsură concluziile Comisiei Speciale. În special, a fost de acord cu faptul că cauza imediată a accidentului a fost primul pilot neprevăzut, al cărui consecințe grave ar fi putut fi evitate sau atenuate, dacă nu pentru al doilea pilot și pentru echipele de teren nu au intervenit în timp util.

De asemenea, s-a recunoscut că organizarea spectacolului aerian a fost marcată de deficiențe semnificative, inclusiv de un plan de precauții nesatisfăcătoare pentru siguranța aeriană; refuzul de a aranja cel puțin un zbor de formare pentru echipajul peste aerodromul Skniliv; și supravegherea slabă de către sediul forței aeriane și al 14-lea comandă a activităților pregătitoare. În plus, s-a remarcat că lipsea cadrul de reglementare necesar, iar organizatorii au scos orientări din regulamentele privind formarea militară obișnuită, care nu sunt adaptate pentru scenariile aeriene pentru spectatori civili. 27. În legătură cu concluziile anchetei, la 6 septembrie 2002, Ministrul Apărării a emis ordinul nr. 305 (pentru organizarea nesatisfăcută a zborului de demonstrație și a catastrofei SU-27 la aerodromul Skniliv), prin care un număr de ofițeri implicați în organizarea spectacolului au fost supuse sancțiunilor disciplinare.

În special, locotenentul general S.O. (Comandantul al 14-lea Corp) a fost demorat; Locotenent-General O.V., (Comandantul Forței Aeriene Deputate în ședere a antrenării militare) a fost respins din armată „pentru îndeplinirea nesatisfăcută a sarcinilor de serviciu în ceea ce privește pregătirea și supravegherea spectacolului aerian de la aerodromul Skniliv și pentru iresponsabilitatea personală”; Major-General V.A. a fost respins din partea armatei „pentru o atitudine neglijentă față de îndeplinirea sarcinilor de serviciu și a disciplinei executive personale scăzute”; și alți patru ofițeri ai forței aeriene de rang înalt au primit avertismente și au fost supuși la alte sancțiuni.

În plus, colonelul general V.S., comandantul forței aeriene în șef, a fost, de asemenea, respins din serviciul militar pentru motive disciplinare, iar noul comandant al forței aeriene în șef a fost instruit să impună sancțiuni disciplinare pentru „alți ofițeri vinovați de încălcarea datoriei în timpul pregătirii și înființerii spectacolului aerian”. Problema responsabilității disciplinare pentru pilotii aeronavelor care s-au prăbușit și a echipajului de teren care a operat zborul lor, a fost rezervată în așteptarea unei anchete penale a accidentului. 28. La 22 octombrie 2002, Comisia specială pentru investigații temporare a Consiliului municipal Lviv și-a prezentat raportul. Acesta a afirmat că numeroase autorități au împărtășit, în diferite măsură, responsabilitatea comună pentru organizarea slabă a spectacolului.

Acesta a remarcat, în special, că: „2.2… în cursul pregătirii și înscenării zborurilor de demonstrație ... unitățile militare, instalațiile și departamentele de aviație centrală specializate ale statului, autoritățile municipale și ofițerii acestora nu s-au conformat cu o serie de dispoziții din legislația actuală, care reglementează procedura de pregătire și de înființare a evenimentelor de o astfel de scară, care au avut ca rezultat, în diferite măsură, catastrofele și o astfel de pierdere majoră a vieții umane ...” 29. Comisia a concluzionat că autoritățile locale au jucat un rol auxiliar în organizarea spectacolului aerian. Cu toate acestea, au acționat neglijent în autorizarea în încălcarea procedurilor formale și fără a solicita toate informațiile relevante de la autoritățile militare.

De asemenea, ei nu au reușit să elaboreze un plan adecvat de prevenire a urgenței și de răspuns pentru spectacolul aerian. Potrivit Comisiei, autoritatea municipală a fost complet dezacordată de orice decizie în materie de siguranță și performanța sa generală a fost marcată de „... o anumită confuzie și lipsa de înțelegere clară de către ofițerii superiori a domeniului de aplicare a responsabilităților lor.” Având în vedere acest lucru, Comisia a recomandat Consiliului municipal să evalueze performanța primarului și a altor ofițeri municipali și să clarifice politica sa privind distribuția funcțiilor între ei. Acesta a invitat, de asemenea, primarul să impună sancțiuni disciplinare pe membrii personalului său care au fost vinovați pentru încălcarea datoriei.

30. În continuare, Comisia a concluzionat că neglijența autorității orașe nu a fost o cauză directă a accidentului și a atribuit principala responsabilitate pentru aceasta autorităților militare, având furnizat următoarea evaluare politică globală a accidentului: „[accidentul este] ... o consecință a politicii în general iresponsabile a guvernului național, care a neglijat reformarea armatei și a Marinei, care a condus la o pierdere fără precedent pentru o țară civilizată...

Eficiența militară și spiritul patriotic, performanța criminal negligentă a sarcinilor lor oficiale de către comanda militară la toate nivelurile, pierderea mândriei în serviciul militar și marginalizarea achizițiilor materiale și tehnice a forțelor armate și a serviciilor militare ... „... [Accidentul] ... a demonstrat inadecvarea cadrului juridic actual, inadecvarea sistemului de control al statului în ceea ce privește siguranța zborului; performanța iresponsabilă și neglijentă de către ofițeri la toate nivelurile de sarcinile lor în temeiul legii în vigoare; necesitatea de a stabili controlul civil asupra activităților armatei; și necesitatea de a moderniza și de a reforma efectiv forțele armate ale Ucrainei ...” 31. La 1 octombrie 2003, ONG-ul Skniliv Tragedy Lviv, fondat de rudele victimelor accidentului și supraviețuitorilor săi, și-a publicat propriul raport de anchetă pe baza interviurilor și a altor informații colectate din surse publice și private.

În plus, raportul a prezentat o evaluare a tehnicilor de pilotare ale V.T. de către S., un pilot de aviație civilă, care a pierdut membrii familiei la showul aerian Skniliv. 32. În mod asemănător cu rapoartele elaborate de autoritățile guvernamentale, autorii acestui raport au concluzionat că cauza imediată a accidentului a fost o eroare de către primul pilot în realizarea unei manevre, care nu au fost preconizate de ordinea sa de misiune și nici practicate de el înaintea spectacolului, în timp ce al doilea pilot și echipaj de teren nu a profitat de ocazia de a interveni în ceea ce privește conduita primului pilot. În plus, în opinia autorilor raportului, Comandantul Forței Aeriene-în-Chef și al 14-lea Comandant al Corpului, care urmărise performanța din salonul VIP, nu au acționat, de asemenea, pentru a preveni accidentul, deoarece aveau legătura directă cu echipajul de teren și ar fi putut interveni în orice moment.

33. În ciuda constatărilor menționate mai sus, în opinia orelor de raport, accidentul s-a dovedit în mare măsură la o problemă structurală. Responsabilitatea pentru aceaceasta a fost suportată de numeroase entități, inclusiv Ministerul Apărării, Sediul Forței Aeriene, autoritățile Corpului Forței Aeriene al XIV-lea, orașul Lviv și autoritățile regionale, precum și de autoritățile de aviație civilă (departamentul Ukraviatrans de transport aerian de stat și Compania de stat Ukraerorukh), care au acordat permisiunea pentru performanța aerobatică fără a-și verifica mandatul. 34. În special, autorii raportului au considerat că misiunea pilotilor a fost slab dezvoltată și nu au fost comunicate în mod corespunzător tuturor părților implicate.

Ordinea misiunii a fost aprobată la 12 iulie 2002 de locotenentul general O.V. Sediul Forței Aeriene a fost în contradicție cu specificațiile aeronavei. Un document explicativ ulterior al ordinului de misiune aprobat de colonelul O.K., primul supervizor direct al pilotului, a fost incompatibil cu aceste specificații și cu ordinul de misiune menționat anterior. Nici unul dintre aceste documente nu a specificat parametrii importanți ai misiunii, cum ar fi modul de performanță al motorului, unghiurile de atac și coeficientul de accelerare care trebuie observat în timpul manevrelor specifice. Parametrii marginii de zbor, cum ar fi viteza și înălțimea minimă și unghiul maxim de atac, care au fost dezvoltați de ofițerii Corp al Forței Aeriene a XIV-lea, nu au fost adecvati pentru executarea majorității manevrelor care făceau parte din programul de evenimente.

35. Autorii raportului au criticat, de asemenea, Comandamentul al 14-lea Corp pentru desemnarea unei zone aerobatice prea mici, (2.500x1.600 metri, atunci când ar fi fost necesar 3.514 x2.000 metri). Ei au remarcat că, din punct de vedere tehnic, pilotii nu au putut să își desfășoare programul în limitele acestei zone și să nu se găsească deasupra capelor spectatorilor. 36. În sfârșit, raportul a atribuit, de asemenea, o parte a responsabilității pentru accidentul autorităților municipale și regionale locale, care s-au dezacordat de orice planificare a siguranței și a prevenției de urgență, precum și de autoritățile de aviație civilă (agențiile de stat Ukraviatrans și Ukraviarukh), pentru acordarea autorizațiilor pentru utilizarea spațiului aerian în încălcarea normelor procedurale relevante.

37. La 27 iulie 2002, Procurorul Militar din regiunea de Vest a instituit proceduri penale pentru a investiga circumstanțele accidentului. 38. La 28 iulie 2002, cazul a fost transferat pentru anchetă Biroului Procurorului General și a fost atribuit președintelui adjunct al Diviziei de Investigații a Departamentului Principal al Procurorilor Militari. Echipa a aproximativ douăzeci de investigatori și alți ofițeri din biroul procurorului militar dedicat cazului a fost completată cu nouăzeci de ofițeri de investigație civilă din Biroul Procurorului Regional Lviv, departamentul de interior și Serviciul de Securitate de Stat. Compoziția echipei a fost modificată în mai multe ocazii, de fiecare dată constând atât din ofițeri militari, cât și civili.

39. La 4 februarie 2003, acuzația a comis o evaluare a expertilor în aviație, efectuată de un grup de patru ofițeri ai forței aeriene în serviciul activ, un specialist în siguranță a zborului aerian pensionat și un expert în aviație civilă. 40. La 15 aprilie 2003, grupul și-a elaborat raportul, în care a fost de acord cu concluziile anterioare formulate de Comisia Specială și de alte entități cu privire la principalele cauze ale accidentului. În ceea ce privește calitatea organizării spectacolului, experții au constatat că misiunea pilotilor ca atare nu a fost incompatibilă cu specificațiile SU-27 și că dimensiunea și locația zonei aerobatice au fost acceptabile. În același timp, în opinia experților, defectele organizaționale au inclus, printre altele, un eșec din partea ofițerilor superiori de a elabora documente și orientări cuprinzătoare pentru ca echipajul să înțeleagă domeniul de aplicare al misiunii lor și să supravegheze mai îndeaproape executarea ordinelor.

41. La 30 mai 2003, expertul civil implicat în evaluarea de mai sus a emis un aviz separat în care el a declarat, printre altele, că, în opinia sa, zona aerobatică a fost prea mică; locația sa a fost inerent periculoasă și ordinul de misiune al pilotului a fost incompatibil cu specificațiile SU27. 42. La 2 iunie 2003, biroul procurorului a solicitat un aviz de la alți doi experți, ambii ofițeri pensionați ai Forțelor Aeriene ale URSS, care, în momentul materialului, erau în personalul centrului științific al Forței Aeriene pentru aplicarea combaterii, pentru a clarifica chestiunile legate de litigiu și alte întrebări. 43. La 11 iunie 2003, ancheta a obținut o concluzie de către acești doi experți, în care au raportat numeroase deficiențe în cadrul organizației show-ului aerian.

În plus față de deficiențele indicate în raportul anterioar al Comisiei Speciale, ei au concluzionat că zona aerobatică este prea mică; limitele zonei nu erau clar marcate pe site-ul pentru a fi vizibile din partea aeronavei, ceea ce a afectat capacitatea pilotului de a se orienta pe sine; locația zonei aerobatice era potențial periculoase în cazul unei situații neprevăzute; pregătirea aerului pentru spectacol a fost efectuată fără a fi luată în considerare posibilitatea unei erori de pilot sau a oricărei alte urgențe; echipajul nu a primit un ordin unic de misiune care să definească misiunea sa în conformitate cu toate standardele aplicabile; diferite documente care definesc parametrii de zbor nu erau complet și nu erau complet conforme unul cu celălalt; ofițerii serviciului de siguranță a zborului nu au reușit să prezinte deficie aceste deficiențe; nici piloti nu au fost autorizați în mod de claritate; nici o autoritate; nici o autoritate aferent al unei autorității; nici o autoritate; nici colonelul Y.Ya., care a condus zborul, a avut clearance-ul, experiența și calificările adecvate; și nu a existat nicio evaluare a calității tehnicei de pilotare a primului pilot în timpul zborului de formare din Ozerne la 24 iulie 2002. În practică, formarea pilotilor a fost coordonată și supravegheată numai de colonelul O.D., staționat la aerodromul Ozerne, care nu avea nici autoritatea,

nici calificările de a-și evalua pregătirea. Experții au remarcat, de asemenea, că, având în vedere ierarhia armatei, comandantul forței aeriene în ședere a emiterii unei ordine oficiale adecvate care desemnează în mod clar ofițerii responsabili pentru misiune și care își stabilesc responsabilitățile personale, precum și responsabilitatea pentru formarea lor adecvată, deoarece programul prevedea implicarea membrilor echipajului și utilizarea echipamentelor din diferite unități militare.

44. Potrivit experților, aceste și alte deficiențe au constituit încălcări ale numeroaselor dispoziții din cadrul de reglementare relevant, inclusiv orientări speciale privind aviația militară, în special: orientări pentru executarea zborurilor pentru forțele aeriene ucrainene, adoptate prin ordin nr. 249 din Ministrul Adjunct al Apărării la 25 decembrie 1998 ( 54 din Comandantul Forței Aeriene a Ucrainei la 9 noiembrie 1992 ( 62 din Comandantul Forței Aeriene a Ucrainei la 10 decembrie 1992 (равила 210 din Comandantul Forței Aeriene la 29 octombrie 1999 (олоδенн În mod asemănător cu concluziile prezentate în alte rapoarte, experții au concluzionat, în special, după cum urmează: „... Unul din motivele apariției...

incident... a fost existența unor deficiențe semnificative în ... pregătire și staționare a ... spectacol aerian și lipsa distribuției clare a sarcinilor între ofițeri ... care, la rândul lor, a dus la lipsă de coordonare între ... persoanele implicate în pregătire, precum și în absența unui control eficace asupra activității lor.” Dacă actele normative de mai sus au fost respectate necondiționat, încălcările în organizarea zborului de demonstrație ar fi putut fi detectate și remediate, iar consecințele grave evitate ...” 45. Ancheta s-a încheiat la 10 august 2004. 10 ofițeri, inclusiv atât pilotii și echipajul lor de sprijin la sol; comandantul forței aeriene în șef (O.S.); O.V. și V.A. Sediul Forței Aeriene; comandantul Corpului al XIV-lea (S.O.); șeful de siguranță al Corpului al XIV-lea (A.L.) și comandantul unității Forței Aeriene cu sediul în Ozerne (O.D.) au fost angajate pentru proces.

46. La o dată neespecificată în 2004, S.O., demolat anterior de la postul său ca comandant al Corpului 14, a fost numit primul adjunct comandant al Forței Aeriene în șef. 47. La 27 august 2004, procurorul general adjunct a dispunut de procedurile penale împotriva V.S., O.V., V.A. și S.O. și le-a trimis cazul (denumit în continuare „cazul organizatorilor”) pentru investigații suplimentare. El a constatat, în special, că a fost necesar să se clarifice dacă exista o legătură cauzală între omisiunile imputate ofițerilor respectivi și accidentul aeronavei. 48. În acest scop, la 24 septembrie 2004, doi experți civili au fost porunciți să efectueze o evaluare suplimentară. Cei patru acuzați au contestat această numire, susținând că experții în cauză nu erau competenți să-și evalueze performanța.

S.O. a propus alți șase candidați în locul lor. Biroul procurorului a respins provocarea către experții civili, dar a fost de acord să includă trei dintre candidații propuse de S.O. în grup, după constatarea că acestea sunt suficient de independente. Acesta a respins celelalte trei candidați, citand posibilul conflict de interese în funcție de ocuparea lor actuală sau fostă de locuri de muncă cu sediul forței aeriene. Ulterior, au fost incluse în grup încă doi ofițeri militari pensionați, care în cele din urmă erau doi experți civili și cinci ofițeri militari pensionați. Patru ofițeri militari (inclusiv cei trei candidați propusi de S.O.) slujeau la timpul material în facultatea Academiei Militare Naționale și al cincilea expert a fost director adjunct pentru siguranța zborului într-o companie de reparație a aeronavelor militare aparținând Ministerului Apărării.

49. La 8 februarie 2005, cinci experți militari au elaborat un raport în care au concluzionat că toate cele patru acuzate și-au îndeplinit în mod corespunzător responsabilitățile în ceea ce privește organizarea spectacolului aerian și că niciunul dintre ei nu a încălcat orice datorie de serviciu sau alte dispoziții aplicabile. De asemenea, grupul a concluzionat că cadrul juridic aplicabil care reglementează înregistrarea spectacolelor aeriene militare și organizarea performanțelor aerobatice erau adecvate și suficiente și că nu era necesar ca acuzații să elaboreze norme sau orientări suplimentare înainte de expoziție aeriană. În opinia grupului, încălcarea a fost singura cauză a accidentului.

Concluzia lor, în măsura în care este relevantă, a citit după cum urmează: „Singul motiv pentru accidentul aeronavei SU-27 a fost executarea de către pilot a unei manevre de pilotare neplanificate, în cursul căreia a comis erori grave în tehnica de pilotare, ceea ce a provocat căderea aeronavei și consecințele catastrofice”. La 11 mai 2005, cei doi experți civili au elaborat, de asemenea, un raport care a reprodus în mare măsură constatările și limba raportului emis de omologii lor militari. 51. Între timp, la o dată neespecificată, cazul privind pilotii, echipajul de teren și alți doi ofițeri din gradul inferior (denumit în continuare „cazul performanților”) a fost transferat la instanță pentru proces.

52. În timpul procesului, acuzații au suferit nevinovat de orice greșeală. În special, maiorul general A.T. a remarcat faptul că nu a existat nici un document normativ care să definească responsabilitățile unui „director de zbor al spectacolului aerian”. După ce a fost desemnat la această poziție creată prin ordinea celui de-al 14-lea Comandant al Corpului, el și-a dezvoltat propriul document de referință care includea sarcinile sale pentru aprobarea Comandantului și a făcut tot posibilul în îndeplinirea acestora. În opinia sa, numirea nu ar fi putut să-l facă responsabil pentru supravegherea directă a antrenamentelor pilotilor într-un teren de aer diferit și pentru asigurarea pregătirii lor, deoarece nici unul dintre ei nu a aparținut celui de-al 14-lea Corp sau a fost plasat sub comanda sa.

El a considerat că, având în vedere poziția lor în ierarhie militară, pilotii au trebuit să raporteze direct comandantului forței aeriene în șef. 53. Colonelul A.L. din serviciul de siguranță a zborului al 14-lea Corp a afirmat, de asemenea, că a îndeplinit în mod corespunzător sarcinile de serviciu și a pregătit suficiente documente privind siguranța zborului în timpul emisiunei de aer. El a prezentat documentele relevante pentru revizuirea de către comandantul 14 al Corpului, precum și de către sectoarele relevante din sediul Forței Aeriene, și nu a primit niciun feedback negativ. Colonelul A.L. În continuare, a recunoscut că el nu a instruit personal pilotii cu privire la măsurile de siguranță și nu a verificat niciodată disponibilitatea lor pentru zbor.

În opinia sa, astfel de responsabilitati au căzut în afara autorității sale și au trebuit să fie îndeplinite de superiorii directi ai pilotilor, care nu aparțineau Corpului al XIV-lea. 54. Locotenent-Colonel Y.Ya, directorul performanței aerobatice, a afirmat că, fiind informat cu privire la dimensiunea și limitele zonei aerobatice la 24 iulie 2002, a avertizat majorul general A.T. și pilotii îndoielilor sale cu privire la siguranța sa. Cu toate acestea, după ce s-a spus că parametrii relevante au fost aprobați de comanda superioară și că a fost prea târziu pentru a schimba orice, el a executat ordinele superiorilor săi și a condus zborul cât mai bine a putut. 55. Colonelul V.T. (primul pilot) a afirmat, în special, că în timpul zborului aeronavei au devenit necontrolabile datorită forțelor care depășesc controlul său.

El a negat o acuzație că s-a deviat de la ordinea sa de misiune și a susținut că, în opinia sa, modul de a efectua manevra contestată este o chestiune de discreție a pilotului, în special deoarece ordinea sa de misiune nu are instrucțiuni specifice în acest scop. În plus, înainte de zbor, el a discutat despre manevra contestată cu colonelul Y.Y. (al doilea pilot), pe care l-a considerat căpitanul echipajului, deoarece el a fost mai mare în ierarhia militară, și acesta din urmă nu a avut nicio obiecție față de alegerea lui. Colonelul V.T. De asemenea, a remarcat că documentele care definesc misiunea sa nu au definit limitele zonei aerobatice. El a fost luat prin surprindere când a văzut la sosire pe site că spectatorii erau la stânga pistei, ca, conform ordinelor sale, manevrele sale trebuiau, de asemenea, să fie efectuate la stânga.

În orice caz, s-a considerat obligat să își îndeplinească ordinele fără să se certe. 56. Colonele Y.Y. (al doilea pilot) a susținut că a considerat că primul pilot este căpitanul de echipaj și că el însuși a fost obligat să se abțină de a interfera cu acțiunile sale. El a fost de acord cu primul pilot că modalitatea de a executa manevra contestată, care nu a fost specificată în ordinea misiunii, era o chestiune de discreție a pilotului. 57. La 23 iunie 2005, Curtea Militară de Apel din regiunea Centrală, ședința într-un comitet constituit de trei judecători militari și acționând în calitate de instanță de primă instanță, a constatat ambii piloti, directorul de zbor al spectacolelor aeriene și directorul de performanță aerobatic vinovat de încălcarea reglementărilor de zbor în sensul articolului 416 din Codul Penal al Ucrainei (“CU”) și a condamnat-o la 14, opt, șase și cinci ani de închisoare, respectiv.

De asemenea, a constatat că șeful serviciului de siguranță a zborului din Corpul al XIV-lea a fost vinovat de a avea o atitudine neglijentă față de serviciul militar în sensul articolului 425 alineatul (2) din UCC, și l-a condamnat la patru ani de închisoare, suspendat, cu garanție probatorie. Prin raționament, instanța s-a referit în mare măsură la concluziile relevante ale Comisiei Speciale și la evaluarea experților în domeniul aviației din 11 iunie 2003 (a se vedea punctele 20-22 și 43-44 de mai sus), în măsura în care acestea au legătură cu acțiunile ofițerilor de mai sus, precum și au descris deficiențele generale în ceea ce privește organizarea spectacolului. 58. A șasea acuzată, colonelul O.D., care a coordonat programul de antrenament al V.T.

și al Y.Y. în Ozerne și a furnizat avioanele pentru spectacol, s-a constatat că și-au îndeplinit sarcinile de bună credință și achitare. 59. La 2 martie 2006, Grupul militar al Curții Supreme a Ucrainei a susținut această hotărâre privind recursul și a devenit final. 60. Între timp, la o dată neespecificată Biroul Procurorului General a hotărât să continue cu „cazul organizatorilor”, fiind de acord cu concluziile experților din 8 februarie și 11 mai 2005, și la 25 ianuarie 2006 a suspendat autoritatea S.O. în calitate de comandant adjunct al forței aeriene. 61. La 11 ianuarie 2008, acuzații în acest caz au fost comise pentru judecată pentru acuzații de a avea o atitudine neglijentă față de serviciul militar în sensul articolului 425 alineatul (2) din CCU.

O.V. și V.A. în plus, au fost acuzate de încălcarea reglementărilor privind zborul în sensul articolului 416 din UCC. În sfârșit, V.S. și S.O. În plus, au fost acuzate de depășirea autorității în sensul articolului 424 alineatul (3) din CCU prin utilizarea necorespunzătoare a fondurilor de stat pentru o celebrare a unei date memoriale false și de a stabili performanțe aerobatice în absența unui cadru de reglementare adecvat. 62. La 11 iunie 2008, Curtea Militară de Apel din regiunea Centrală, care a stat într-un grup de trei judecători militari și a acționat ca tribunal de primă instanță, a achitat toate cele patru acuzate ale acuzațiilor de mai sus, se bazează în mare măsură pe concluziile experților din 8 februarie și 11 mai 2005. Acesta a constatat că dispozițiile articolului 416 din UCC nu se aplică O.V.

și V.A., deoarece nu au operat zborul și nu au fost implicați direct în pregătirea acestuia. Alte acuzații au fost respinse ca fiind nefondate. În special, s-a constatat că toți acuzații și-au îndeplinit în mod corespunzător datoria de serviciu. Curtea a remarcat că au luat numeroase măsuri pentru a asigura o organizare adecvată a spectacolului și au produs un volum mare de documente care delegează corect sarcini diferitelor ofițeri. De asemenea, au avut încredere în mod rezonabil pilotii, echipajul de sprijin și alți ofițeri pentru a îndeplini sarcinile atribuite lor. Niciun act juridic nu poate fi interpretat ca conferind inculpaților o gamă diferită de sarcini sau impunerea unei obligații de a acționa într-un mod diferit.

Acuzațiile relevante ale urmăririi judiciare, precum și concluziile Comisiei Speciale și concluziile experților din 11 iunie 2003 în ceea ce privește acuzații au fost incorecte, fiind în parte bazate pe o interpretare excesiv de largă a dispozițiilor juridice aplicabile și în parte pe referințe la dispozițiile care au fost aplicate în mod incorect în context. Curtea nu se referă la investigația internă a Ministerului Apărării în hotărârea sa. Printre fragmentele relevante ale hotărârii de judecată se numără următoarele: „... membrii [Comisia Specială] au concluzionat că cauza imediată a catastrofei... derivat din greșeli în tehnica de pilotare ... în afara zonei aerobatice desemnate ... Aceeași concluzie a fost adoptată de instanță, care a examinat cauza penală privind [V.T.] și altele.

Toate celelalte circumstanțe legate de organizarea spectacolului din punctul de vedere al instanței nu au influențat în nici un fel nedreptările [primul pilot] și, în plus, nu ar fi putut fi preconizate sau luate în considerare de organizatorii spectacolului … În ceea ce privește dimensiunea zonei aerobatice, care, potrivit experților, era insuficient pentru îndeplinirea misiunii ... această încălcare nu a fost cauza situației catastrofice, deoarece avionul SU-27 nu a fost practic niciodată în limitele sale ... Rapoartele privind pregătirea echipajului pentru zbor au fost realizate în mod corespunzător, și urmau primirea acestora că [V.S.] și [S.O.] au dat permisiunea pentru zborul de a merge înainte; Decizia de a ține spectacolul a fost luată de comandantul Corpurilor Aeriene al XIV-lea [S.O.]: această decizie a fost coordonată de el cu comandantul forței Aeriene în șef [V.S.], și au acționat în domeniul de aplicare al autorității lor.

În vederea pregătirii festivităților și organizării zborului de către SU-27, Comandamentul al XIV-lea Corp, împreună cu Sediul Forței Aeriene, a luat o serie de măsuri relevante: au fost emise ordine; au fost elaborate planuri de afișare; au fost puse în aplicare agendelor; și au fost elaborate sisteme de afișare aeriană și statică ... Comandantul al 14-lea Corp și-a îndeplinit sarcinile în ceea ce privește pregătirea spectacolului în conformitate cu legea aplicabilă, având sarcini distribuite în mod corespunzător între subordonații săi ... Aspectele privind pregătirea spectacolului și supravegherea îndeplinirii sarcinilor delegate au fost discutate la reuniunile organizate de [S.O.] ... Concluziile instanței ... Nu sunt, de asemenea, afectate de anularea [în locație] ... zbor de recerere ... În opinia instanței, acest fapt nu a afectat cauza dezastrului, care a fost deviație de [V.T.] de la misiunea sa ...” 63. Oficiul Procurorului și numeroase părți rănite au apelat împotriva acestui verdict în fața comitetului militar al Curții Supreme.

În apelul său, acuzația a afirmat, în special, că pregătirea spectacolului se bazează exclusiv pe documentele de formare militară, care nu au luat în considerare specificul unei performanțe aerobatice care implică spectatori civili. Lipsa unui organism de legislații și reglementări relevante, Comandamentul forței aeriene a fost obligat să elaboreze documente specifice care să adapteze normele de formare militară în acest scop înainte de planificarea spectacolului. Întrucât o performanță aerobatică nu a putut fi comparată cu un zbor de formare militară obișnuit, a trebuit să se înființeze un program special de formare, iar echipajul trebuie să aibă clearance-ul special. Cu toate acestea, rapoartele Comisiei Speciale, ale Ministerului Apărării și ale experților în domeniul aviației au indicat că nu numai acuzații nu au acționat în elaborarea unor norme și reglementări relevante, ci și că nu au supravegheat respectarea normelor generale existente.

Concluziile instanței au fost în contradicție cu concluziile acestor autorități și nu au fost furnizate nicio justificare pentru acestea. În plus, acestea au fost incoherente cu poziția proprie a instanței adoptată în hotărârea din 23 iunie 2005, în care s-a bazat pe concluziile Comisiei Speciale și cu evaluarea experților în domeniul aviației în examinarea diferitelor aspecte ale cauzei și s-au referit la constatările relevante privind organizarea slabă a spectacolului în raționamentul său. 64. La 22 octombrie 2008, Grupul militar al Curții Supreme a Ucrainei a respins apelurile și a susținut achitațiile. 65. La 25 aprilie 2003, reclamanții au depus acțiuni civile în cadrul procedurii penale menționate anterior împotriva ofițerilor militari, susținând daune pentru moartea familiei Mykhailiv din partea Ministerului Apărării.

Primul reclamant a solicitat 36.000.000 de hryvnies ucrainene (UAH) în compensare pentru prejudiciu moral pentru decese ale fiicei sale, nepoatelor și ginerei ei; al doilea reclamant a solicitat 2 000 de UAH în compensare pentru prejudiciu material și 6 000 000 de UAH pentru prejudiciu moral pentru decese ale nepoatei sale și ale familiei ei; al treilea reclamant a solicitat UAH 1000 pentru prejudiciu material și 3 000 000 de UAH pentru prejudiciu moral pentru decese ale verii sale și a familiei ei; și al patrulea reclamant a solicitat UAH 6.000.000 în compensare pentru prejudiciu moral pentru decese ale nepoatei sale și a familiei sale. 66. La 23 iunie 2005, la pronunțarea verdictului în cazul „performanților”, instanța a decis asupra cererilor civile ale reclamanților și a acordat în totalitate prejudiciile materiale solicitate de cei de-a doua și de-a treia solicitanți.

Acesta a acordat în plus 220.000 UAH în prejudiciu moral primului reclamant și 60.000 UAH sub acest cap fiecăruia dintre ceilalți solicitanți. 67. La 2 martie 2006, Grupul militar al Curții Supreme a respins apelurile reclamanților, în care au solicitat compensații mai mari. 68. La 21 și 31 august, 18 octombrie și 29 noiembrie 2006 primii, al patrulea, al treilea și al doilea reclamant, respectiv, au obținut premiile de judecată din cauza lor. 69. În diferite date, reclamanții au introdus și alte acțiuni civile împotriva Ministerului Apărării în „cazul organizatorilor”. 70. La 22 octombrie 2008, Curtea Supremă a lăsat aceste afirmații neexaminate, având în vedere achitarea acuzațiilor.

71. La 27 iulie 2002, Cabinetul de Miniștri ai Ucrainei a alocat 10 000 000 de hryvnie ucrainene din fondul de rezervă de stat administrației regionale de stat Lviv pentru a lichida consecințele accidentului (Decret nr. 1085). 72. La 29 iulie 2002, administrația regională a creat o comisie pentru a se ocupa de distribuirea fondurilor de mai sus și a determinat categoriile de cheltuieli care urmează să fie acoperite (Decret nr. 718). Potrivit deciziei administrației, 5.485.000 de UAH trebuiau distribuite familiilor decedatului. Sumele trebuiau deturnate soților, copiilor, părinților și persoanelor dependente ale victimelor decedate, în sume care variau de la 20 000 UAH la 40.000 UAH în funcție de circumstanțele familiale.

Decretul a alocat în continuare un total de 2.075.000 UAH victimelor supraviețuitoare; 500,000 UAH pentru a ajuta familiile să organizeze înmormântări și să furnizeze pietre grave; 180.000 UAH pentru costurile medicale și de reabilitare; 553.000 UAH pentru asistența medicală și cheltuielile relevante de reabilitare, precum și fondurile rămase pentru alte categorii de cheltuieli. Potrivit Guvernului, fondurile relevante au fost delocate destinatarilor înainte de sfârșitul anului 2002. 73. La 3 septembrie 2002, Parlamentul Ucrainei a hotărât să transfere salariul fiecărui membru al Parlamentului, cu consimțământul lor, în beneficiul victimelor accidentului Skniliv.

74. La 27 noiembrie 2002, Comitetul Executiv al Consiliului Municipal al Lvivului a decis cum să distribuie UAH 849.475 primit de municipalitate în donații caritabile (Decret nr. 522). Potrivit acestei decizii, UAH 202.475 dintre aceste fonduri trebuiau distribuite familiilor decedatelor; UAH 405.000 către persoanele cu leziuni grave de sănătate ireversibile; UAH 121.492 la persoanele cu leziuni grave și care au fost tratate în pacient; UAH 80.520 la persoanele cu leziuni de gravitate medie și care au fost tratate în pacient și UAH 39.970 la persoanele cu tratament ambulatoriu. 75. În diferite alte ocazii, autoritățile au luat decizii suplimentare care alocau asistență financiară și a altor categorii de victime (cum ar fi decretele nr. 730 din 15 august 2003, nr. 1078 din 5 decembrie 2003, și nr. 221 din 5 martie 2004 prin Consiliul Municipal Lviv, decret nr. 328 din 19 iulie 2012 de primarul Lviv și alții).

În conformitate cu aceste decizii, au fost alocate alte fonduri pentru verificările medicale și procedurile de reabilitare, pentru a acoperi costurile de vacanță în centrele de recreere pentru copii și pentru plățile forfetare pentru victimele accidentului. 76. Primul reclamant a primit 47.690 UAH în diferite plăți din partea statului în cadrul programelor de mai sus. Primul, al doilea și al patrulea reclamant au primit, de asemenea, 40.270 UAH, 6.000 UAH și, respectiv, 4.000 UAH din donații de caritate private gestionate de stat, ridicate în ajutor pentru victime. 77. Părinții domnului Mykhailiv au fost plătiți 68.000 UAH în ajutoare de stat în legătură cu moartea fiului și a nepoților lor.

Ei au primit o sumă suplimentară de 60.000 UAH din donațiile de caritate gestionate de stat. Din dovezile disponibile se constată că socrul dnei Mykhailiv nu a depus reclamații civile în cadrul procedurii penale.

5. The first applicant, born in 1953, is the sister of the second applicant, born in 1946, the aunt of the third applicant, born in 1984, and the daughter of the fourth applicant, born in 1920. The first, second and third applicants live in Lviv. The fourth applicant having died in January 2013, the first applicant expressed the wish to pursue the proceedings in her stead. 6. On 27 July 2002 the Air Force of Ukraine organised a military aviation show in the “Sknyliv” airdrome in Lviv (“the Sknyliv air show”) to commemorate the sixtieth anniversary of the 14th Air Force Corps. The agenda for the event included a static display of military aircraft and other equipment and a live aerobatics show by military pilots.

7. The event was attended by several thousand individuals, including the third applicant; Mrs Natalya Mykhayliv, the first applicant’s daughter; her spouse Mr Andriy Mykhayliv and their two daughters Natalya and Andriana, born in 1994 and 1998 respectively. 8. During the aerobatics performance, an SU-27 military aircraft piloted by Colonels V.T. and Y.Y. crashed into the static aircraft display site where there were numerous spectators, where it exploded. Both pilots had successfully ejected before the explosion. As a result of the crash, seventy-seven people died and nearly three hundred sustained injuries. 9. Four members of the Mykhayliv family died on the spot. The third applicant suffered a post-traumatic stress reaction.

10. According to the applicants, following the accident, the military authorities immediately started cleaning up the site, shovelling the bodies into a pile, washing off the blood and small organic remains, and burying body fragments under the sand to conceal the evidence of the disaster. They also attempted to prevent people from photographing and filming. Senior Air Force staff and civilian authorities occupying the VIP lounge fled in panic, causing a traffic jam and obstructing access to the site for police and medical professionals. 11. The Government contested this account. They noted, in particular, that the law-enforcement authorities had arrived promptly at the scene and had not recorded any instances of inappropriate conduct by the military personnel present there.

According to them, the bodies of the victims were inspected by the police at the scene and then carefully transported to mortuaries for forensic examination and identification. 12. Following the accident, the first and third applicants went to the mortuary in search of their relatives’ remains. According to them, they were obliged to wait long hours in the heat before being allowed to enter the premises. Once inside, they had to search through numerous bodies and body fragments piled up on the floor to identify those of their relatives. Unrefrigerated remains, which were decomposing in the heat, emitted a terrible odour. 13. On 5 August 2002 a panel of forensic experts examined the bodies of Mr and Mrs Mykhayliv and their daughters, and concluded that they had sustained fatal cerebral trauma and numerous other injuries.

In particular, Mr Mykhayliv had sustained a severe concussion; the head of Mrs Mykhayliv had been completely destroyed; the heads of the children had been partly destroyed, with fragments missing. The documents on file indicate that the experts’ conclusions were based on external examination of the bodies. 14. The applicants submitted that the bodies had been autopsied in spite of the first applicant’s objections. 15. On an unspecified date the applicants collected the bodies of Mr and Mrs Mykhayliv and their daughters and buried them in the Yanivske cemetery in Lviv. According to the applicants, one of the girls had a gold earring missing. They further submitted that the head of Mrs Mykhayliv had been extracted from the crashed aircraft engine and, in spite of their pleas, had not been returned to them along with some other unspecified body fragments.

16. The Government submitted that unidentified body fragments of the Sknyliv accident victims had been buried in a common grave in the Goloskivske cemetery in Lviv after all reasonably available possibilities of identifying them had been exhausted. They also provided several documents produced by the General Prosecutor’s Office in August and September 2002, apparently in response to the first applicant’s requests for further measures to be taken with a view to identifying body fragments, including a distorted female head, as possibly belonging to her deceased relatives. It appears from these documents that the chief investigator ordered some of the measures requested by the first applicant but rejected other requests as unfounded.

It was also noted in the documents that, while the authorities had had a distorted female head in their possession, it could not have belonged to Mrs Mykhayliv, because, according to the expert findings, her head had been completely destroyed. 17. On various dates several concurrent investigations were opened to establish the circumstances of the accident, including investigation by a special Government Commission set up for this purpose, the Ministry of Defence, the Lviv City Council, the Prosecutor’s Office, and Sknyliv Tragedy, a non-governmental organisation founded by survivors of the accident and those who had lost relatives at the air show.

18. On 27 July 2002 the President of Ukraine set up a special Commission (the Government Commission for the investigation of the causes of the catastrophe of the military aircraft of the Air Force of Ukraine; “the Special Commission”) with a specific mandate to investigate the circumstances of the accident and coordinate assistance to its victims. The Commission was chaired by the President of the National Security and Defence Council. Other members of the Commission included senior officials from the Ministries of Emergencies, Transport, Finances, Health, Interior and Social Protection, officers of the Security Service of Ukraine, the General Headquarters of the Armed Forces, the State Aviation Transport Department, and the Lviv Regional State Administration.

The Commission also engaged several experts from the “Sukhoy” construction bureau (the SU-27 aircraft manufacturer, Russia) and two test pilots from the Russian Federation as aviation experts. 19. Following the investigation, which included inspecting the accident site, interviewing individuals involved in the organisation of the air show and examining the relevant documents, as well as deciphering data from the flight data recorders, on an unspecified date in 2002 the Special Commission reported on the facts as follows. 20. In June 2002 Colonel-General V.S. (the Air Force Commander-in-Chief) authorised the aerobatics show at the request of Lieutenant-General S.O. (the 14th Corps Commander).

The Air Force Headquarters appointed a mixed team of officers from different units, including Colonel V.T., from Kirovske, Crimea as the first pilot; Colonel Y.Y., of the Air Force Headquarters, stationed in Vinnytsia, as the second pilot; and Lieutenant-Colonel Y.Ya., stationed in Mirgorod, as the aerobatic performance director. Lieutenant-General A.T. and Major-General A.L., both stationed locally in Lviv with the 14th Corps Command, were also designated to join the mission, one as “air show flights director” and the other as “chief safety officer”. 21. On 24 July 2002 V.T., Y.Y. and Y.Ya. carried out their only training flight as a team. On the orders of the Air Force Headquarters, the flight took place at a military aerodrome in Ozerne, near Zhitomir.

According to the Special Commission, that flight could not qualify as a rehearsal for the performance at the air show, as it included a different sequence of manoeuvres; its purpose was rather to improve and practise piloting techniques. The Commission also established that V.T. had requested an additional training flight in Ozerne and that his request had been turned down by the command, citing a shortage of fuel. Although the air show preparation programme included an on-site rehearsal flight on 26 July 2002, the 14th Corps Commander decided to cancel it for the same reason. The pilots were not formally apprised of the boundaries of the aerobatics zone or the placement of spectators. 22. Before the show, the pilots were provided with a different aircraft from the one in which they had carried out their training flight.

There was a certain asynchronism in the performance of the right and left engines of this aircraft. Overall, however, it was in an acceptable technical condition and remained fully operational until it crashed. The aircraft had been supplied with extra fuel in order to enable the pilots to return to Ozerne without landing at the site of the air show. The fact that the pilots had trained in a different aircraft and with less fuel had a negative impact on their readiness for performing aerobatic displays. For unspecified reasons, the pilots decided to take off without the mandatory anti-gravitation suits (“g-suits”). On arrival at the Sknyliv aerodrome, the pilots immediately started the performance, without taking any time to familiarise themselves with the site, which was new to them.

During the performance, the aircraft exited the designated aerobatics zone, the boundary of which was some 150 metres from the spectators’ area. Neither A.T. nor Y.Ya., directing the flight from the ground, warned them of that fact or directed them to return to the designated zone. Still outside of the zone, V.T. decided to perform a certain aerobatic display (called “the trunk”), which he had never practised before and which was not included in his mission order. He made a technical mistake in its performance and, as the second pilot did not intervene when appropriate, the pilots lost control of the aircraft and it started falling. Subsequent efforts by the crew to regain altitude were futile.

Accordingly, the Special Commission concluded that the principal cause of the accident was a technical mistake on the part of the first pilot in performing a manoeuvre which he had not been commissioned to perform. It also noted that the prompt and appropriate intervention of the second pilot could have saved the situation and that loss of life and damage to health could have been avoided had the ground crew properly guided the pilots to stay within the aerobatics zone. 23. The Special Commission also noted serious shortcomings in the organisation of the air show, including poor coordination between various officers and authorities involved in its preparation; unsatisfactory crew training, and lack of appropriate emergency and spectator-safety planning, which contributed to the disaster.

The Commission noted, in particular, as follows: “The serious consequences of the aviation catastrophe ... were the result of irresponsibility, negligence, lack of discipline, official neglect and breach of applicable regulations ... on the part of many leading officers of the Armed Forces, in particular, the generals and officers of the Air Force Headquarters. The tragedy was also the result of the absence of a system of effective supervision of the execution of orders ... by the respective air force officials – from its Commander-in-Chief to the members of the crew of the SU-27. As a result, the generals and officers involved in the preparation and staging of [the air show] were not apprised of the real state of affairs concerning the necessary measures to be carried out, while the immediate participants in the aerobatic performance proved to be ill-prepared for it.” 24. The Special Commission criticised, in particular, V.S.

(the Air Force Commander-in-Chief) and his colleagues from the Air Force Headquarters responsible for the military training – Lieutenant-General O.V. and Major-General V.A. – for not having developed appropriate specific normative guidelines for the aerobatic performances. In the Commission’s view, these were much needed given the lack of general regulations on the relevant matters. The Special Commission also criticised V.S. and his colleagues for not having ensured a proper distribution of tasks between their subordinates engaged in the show and their direct supervision on behalf of the Air Force Headquarters. In the Special Commission’s opinion, such supervision was particularly important in view of the involvement in the show of officers from different military units that were not subordinate to each other and not accustomed to performing any tasks together.

It also noted that Lieutenant-General S.O. (the 14th Corps Commander) and his subordinates, in particular Major-General A.T. and Colonel A.L. (the 14th Corps chief flight safety officer), had failed to put in place any meaningful land-and-air safety precautions plan. In addition, the Special Commission regretted S.O.’s decision to cancel the on-site rehearsal flight and concluded that the officers designated to direct the flight as ground crew (A.T. and Y.Ya.) had had no relevant experience or clearance for such a mission. 25. The Special Commission also reported on numerous procedural breaches on the part of the local administration and municipal authorities in authorising the air show. In particular, K., deputy mayor of Lviv with responsibility for humanitarian issues, had exceeded his authority in authorising it instead of the mayor himself.

The mayor, having learned of the military authorities’ initiative to organise the air show, took little action to coordinate the relevant preparatory activities. The show was authorised without the involvement of the competent officers and services legally responsible for carrying out assessments of the relevant safety risks and for taking the necessary prevention and response measures. The local authorities also failed to set up a necessary air show coordination committee and to organise a safety inspection of the aerodrome site before the show. 26. In September 2002 the Ministry of Defence produced a Report on the internal investigation, largely reiterating the findings of the Special Commission.

In particular, it concurred that the immediate cause of the accident was the first pilot’s unforeseen misconduct, whose grave consequences could have been avoided or mitigated, were it not for the second pilot’s and the ground crew’s failure to intervene in good time. It also recognised that the organisation of the air show had been marked by significant shortcomings, including an unsatisfactory land and air safety precautions plan; refusal to arrange at least one training flight for the crew over the Sknyliv aerodrome; and poor supervision by the Air Force Headquarters and the 14th Corps Command of the preparatory activities. In addition, it was noted that the necessary regulatory framework was missing, and the organisers had drawn guidelines from the regulations on ordinary military training, which were not adapted for staging air shows for civilian spectators.

27. Referring to the conclusions of the investigation, on 6 September 2002 the Minister of Defence issued order no. 305 (On the unsatisfactory organisation of the demonstration flight and the SU-27 aircraft disaster at the Sknyliv aerodrome), whereby a number of officers engaged in the organisation of the show were subjected to disciplinary sanctions. In particular, Lieutenant-General S.O. (the 14th Corps Commander) was demoted; Lieutenant-General O.V., (Deputy Air Force Commander-in-Chief on military training) was dismissed from the military “for unsatisfactory performance of service duties in respect of the preparation for and supervision of the air show at the Sknyliv aerodrome, and for personal irresponsibility”; Major-General V.A.

was dismissed from the military “for a negligent attitude to the performance of service duties and low personal executive discipline”; and four other high-ranking Air Force officers received warnings and were subjected to other sanctions. In addition, ColonelGeneral V.S., the Air Force Commander-in-Chief, was also dismissed from the military service on disciplinary grounds, and the new Air Force Commander-in-Chief was instructed to impose disciplinary sanctions on “other officers guilty of breaches of duty during the preparation and staging of the air show”. The issue of disciplinary responsibility for the pilots of the crashed aircraft and the ground crew which had operated their flight, was reserved pending a criminal investigation of the accident.

28. On 22 October 2002 the Lviv City Council Special Temporary Investigation Commission delivered its report. It stated that numerous authorities shared, to various extents, common responsibility for the poor organisation of the show. It noted, in particular, that: “2.2… in the course of the preparation and staging of the demonstration flights ... the military establishments, the specialised central State aviation facilities and departments, the municipal authorities and their particular officers failed to comply with a number of provisions of the current law, governing the procedure of preparation and staging the events of such a scale, which failures, to various extents, resulted in the catastrophe and such a major loss of human life ...” 29. The Commission concluded that the local authorities had played an ancillary role in the organisation of the air show.

However, they had acted negligently in authorising it in breach of formal procedures and without soliciting all relevant information from the military authorities. They had also failed to develop an appropriate emergency prevention and response plan for the air show. According to the Commission, the municipal authority had been completely disengaged from any safety-related decision-making and its overall performance had been marked by “...a certain confusion and lack of clear understanding by the higher officers of the scope of their responsibilities.” In view of this, the Commission recommended that the City Council evaluate the performance of the Mayor and other municipal officers and clarify its policy concerning the distribution of functions between them.

It also invited the Mayor to impose disciplinary sanctions on his staff members who were at fault for breach of duty. 30. The Commission next concluded that the negligence of the city authority had not been a direct cause of the accident, and attributed the primary responsibility for it to the military authorities, having provided the following overall political assessment of the accident: “[the accident is] ... a consequence of the generally irresponsible policy of the National Government, which has neglected reformation of the Army and the Navy, leading to a loss unprecedented for a civilised country...

of military efficiency and patriotic spirit, criminally negligent performance of their official duties by the military command at all levels, loss of pride in the military service and marginalisation of the material and technical procurement of the armed forces and military servicemen ... “... [the accident] ... demonstrated the inadequacy of the current legal framework, the inadequacy of the State control system in respect of flight safety; irresponsible and negligent performance by officers at all levels of their duties under the law in force; the need to establish civilian control over the activities of the army; and the need to modernise and effectively reform the armed forces of Ukraine ...” 31. On 1 October 2003 the Sknyliv Tragedy Lviv-based NGO founded by the relatives of the accident victims and its survivors published its own investigation report based on interviews and other information collected from public and private sources.

In addition, the report featured an assessment of V.T.’s piloting techniques by S., a civil aviation pilot, who had lost family members at the Sknyliv air show. 32. Similarly to the reports produced by the governmental authorities, the authors of this report concluded that the immediate cause of the crash was error by the first pilot in performing a manoeuvre, which had been neither envisaged by his mission order nor practised by him before the show, while the second pilot and ground crew did not take the opportunity to intervene in respect of the first pilot’s conduct. In addition to that, in the opinion of the authors of the report, the Air Force Commander-in-Chief and the 14th Corps Commander, who had been watching the performance from the VIP lounge, had also failed to act to prevent the accident, as they had had direct radio connection with the ground crew and could have intervened at any moment.

33. Notwithstanding the aforementioned findings, in the opinion of the authours of the report, the accident had largely resulted from a structural problem. The responsibility for it had to be borne by numerous entities, including the Ministry of Defence, the Air Force Headquarters, the authorities of the 14th Air Force Corps, the Lviv city and regional authorities, and the civil aviation authorities (the Ukraviatrans State Aviation Transport Department and the Ukraerorukh State Company), which had given permission for the aerobatic performance without checking its terms of reference. 34. In particular, the authors of the report considered that the pilots’ mission had been poorly developed and had not been properly communicated to all parties involved.

The mission order approved on 12 July 2002 by Lieutenant-General O.V. of the Air Force Headquarters was at variance with the aircraft specifications. A subsequent explanatory document to the mission order approved by Colonel O.K., the first pilot’s direct supervisor, was inconsistent with these specifications and with the aforementioned mission order. None of these documents specified such important parameters of the mission as engine performance mode, attack angles and acceleration coefficient to be observed during particular manoeuvres. Marginal flight parameters, such as minimum speed and height and maximal attack angle, which had been developed by the 14th Air Force Corps officers, were unsuitable for the performance of most of the manoeuvres which formed part of the event programme.

35. The authors of the report also criticised the 14th Corps Command for designating too small an aerobatics zone, (2,500x1,600 metres, when 3,514 x2,000 metres would have been required). They noted that it was technically impossible for the pilots to perform their programme within the boundaries of this zone and not to find themselves above the spectators’ heads. 36. Finally, the report also attributed part of the responsibility for the accident to the local municipal and regional authorities, which had disengaged themselves from any safety-related and emergency-prevention planning as well as to the civil aviation authorities (the Ukraviatrans and Ukraviarukh State agencies) for giving authorisations for the air space to be used in breach of the relevant procedural rules.

37. On 27 July 2002 the Western Region Military Prosecutor’s Office instituted criminal proceedings to investigate the circumstances of the accident. 38. On 28 July 2002 the case was transferred for investigation to the General Prosecutor’s Office and assigned to the Deputy Chairman of the Investigation Division of the Chief Department for Military Prosecutors’ Offices. The team of some twenty investigators and other officers from the military prosecutor’s office dedicated to the case was supplemented by nineteen civilian investigative officers from the Lviv Regional Prosecutor’s Office, department of the interior and the State Security Service. The composition of the team was modified on several occasions, each time consisting of both military and civilian officers.

39. On 4 February 2003 the prosecution commissioned an aviation expert assessment, which was carried out by a group of four Air Force officers in active service, a retired Air Force flight safety specialist and a civilian aviation expert. 40. On 15 April 2003 the group produced its report, in which it concurred with the earlier findings made by the Special Commission and other entities concerning the principal causes of the accident. As regards the quality of the organisation of the show, the experts found that the pilots’ mission as such had not been incompatible with the SU-27 specifications, and that the size and location of the aerobatics zone had been acceptable.

At the same time, in the experts’ view, the organisational flaws had included, among others, a failure on the part of the superior officers to draw up comprehensive documents and guidelines in order for the crew to understand the scope of their mission, and to supervise more closely the execution of orders. 41. On 30 May 2003 the civilian expert engaged in the above assessment issued a separate opinion in which he stated, inter alia, that in his view the aerobatics zone had been too small; its location had been inherently dangerous and the pilots’ mission order had been incompatible with the SU27 specifications. 42. On 2 June 2003 the prosecutor’s office solicited an opinion from two other experts, both retired USSR Air Force officers, who at the material time had been on the staff of the Air Force scientific centre for combat application, to clarify the matters in dispute and other questions.

43. On 11 June 2003 the investigation obtained a conclusion by these two experts, in which they reported of numerous shortcomings in the air show organisation.

In addition to the shortcomings pointed in the earlier Special Commission’s report, they concluded that the aerobatics zone was too small; the boundaries of the zone were not clearly marked on site so as to be visible from the aircraft, which factor impaired the pilots’ ability to orient themselves; the location of the aerobatics zone was potentially dangerous in case of any unforeseen situation; the airfield’s preparation for the show was carried out without any account being taken of the possibility of pilot error or any other emergency; the crew did not receive a single mission order defining its mission according to all applicable standards; various documents defining its flight parameters were not comprehensive and not fully consistent with each other; the officers of the flight safety service failed to reveal the above shortcomings; the pilots were allowed to take off without g-suits and their preparedness being checked by any competent authority; the position of “air show flights director” assigned to Major-General A.T., which did not feature in any military training documents, appeared to be redundant; it paralleled that of the ordinary aerodrome flights director, with a lack of clarity as to the distribution of authority between the two officers; neither Major-General A.T.

nor Colonel Y.Ya., who directed the flight, had the proper clearance, experience, and qualifications; and there was no assessment of the quality of the first pilot’s piloting technique during the training flight in Ozerne on 24 July 2002. In practice, the pilots’ training was coordinated and supervised only by Colonel O.D., stationed at the Ozerne aerodrome, who had neither the authority nor the qualifications to assess their preparedness. The experts also noted that, regard being had to the army hierarchy, it was for the Air Force Commander-in-Chief to issue an appropriate formal order clearly designating the officers responsible for the mission and determining their personal responsibilities, as well as to bear responsibility for their proper training, since the programme envisaged the involvement of crew members and the use of equipment from various military units.

44. According to the experts, these and other shortcomings constituted breaches of numerous provisions contained in the relevant regulatory framework, including special military aviation guidelines, in particular: Guidelines for execution of flights for the Ukrainian Air Force, enacted by order no. 249 of the Deputy Minister of Defence on 25 December 1998 (Настанова по виконанню польотів в авіації Збройних Сил України, НВП-99); Air Force Navigation Service Guidelines of the Armed Forces of Ukraine, enacted by order no. 54 of the Air Force Commander of Ukraine on 9 November 1992 (Настанова по штурманській службі авіації Збройних Сил України, НШС-93); General Rules on Flights in Ukrainian Air Space, enacted by order no. 62 of the Air Force Commander of Ukraine on 10 December 1992 (Основні правила польотів у повітряному просторі України, ОПП-93); Regulation on Prevention of Aviation Incidents in the Ukrainian Air Force, enacted by order no. 210 of the Air Force Commander on 29 October 1999 (Положення про запобігання авіаційних подій у Військово-Повітряних Силах України, ПЗАП-2000), and several others.

Similarly to the findings contained in other reports, the experts concluded, in particular, as follows: “... One of the reasons for the emergence of the ... incident ... was the existence of significant shortcomings in the ... preparation and staging of the ... air show and lack of clear distribution of duties between the officers ... which, in turn, led to lack of coordination between ... the persons engaged in the preparation, as well as to the absence of effective control over their activity.” If the foregoing normative acts had been unconditionally complied with, the breaches in the organisation of the demonstration flight could have been detected and remedied, and the grave consequences avoided ...” 45. The investigation ended on 10 August 2004. Ten officers, including both pilots and their ground support crew; the Air Force Commander-in-Chief (O.S.); O.V.

and V.A. of the Air Force Headquarters; the Commander of the 14th Corps (S.O.); the 14th corps chief safety officer (A.L.) and the commander of the Air Force unit based in Ozerne (O.D.) were committed for trial. 46. On an unspecified date in 2004 S.O., previously demoted from his post as 14th Corps Commander, was appointed first deputy Air Force Commander-in-Chief. 47. On 27 August 2004 the Deputy Prosecutor General disjoined the criminal proceedings against V.S., O.V., V.A. and S.O. and referred their case (hereafter referred to as “the organisers’ case”) for additional investigation. He found, in particular, that it was necessary to clarify whether there was a causal link between the omissions imputed to those officers and the aircraft crash.

48. For that purpose, on 24 September 2004 two civilian experts were commissioned to carry out an additional assessment. The four defendants challenged that appointment, alleging that the experts concerned were not competent to evaluate their performance. S.O. proposed six other candidates in their stead. The prosecutor’s office dismissed the challenge to the civilian experts, but agreed to include three of the candidates proposed by S.O. in the group, having found that they were sufficiently independent. It rejected the other three candidates, citing possible conflict of interest in view of their current or former employment with the Air Force Headquarters. Subsequently, two more retired military officers were included in the group, which finally consisted of two civilian experts and five retired military officers.

Four of the military officers (including the three candidates proposed by S.O.) were serving at the material time in the faculty of the National Military Academy and the fifth expert was deputy director for flight safety at a military aircraft repair company belonging to the Ministry of Defence. 49. On 8 February 2005 the five military experts produced a report in which they concluded that all four defendants had duly fulfilled their responsibilities in respect of the organisation of the air show and that none of them had breached any service duty or other applicable provisions. The group also concluded that the applicable legal framework governing the staging of military air shows and the organisation of aerobatic performances had been adequate and sufficient and that there had been no need for the defendants to develop any additional rules or guidelines before the air show.

In the group’s view, the misconduct by the first pilot was the sole cause of the accident. Their conclusion, insofar as relevant, read as follows: “The only reason for the crash of the SU-27 aircraft was the execution by the pilot of an unplanned piloting manoeuvre, in the course of which he committed grave errors in piloting technique, which caused the falling of the aircraft and the catastrophic consequences.” 50. On 11 May 2005 the two civilian experts also produced a report, which largely replicated the findings and the language of the report issued by their military counterparts. 51. In the meantime, on an unspecified date, the case in respect of the pilots, the ground crew and two other officers of the lower rank (hereafter the “performers’ case”) was transferred to the court for trial.

52. During the trial, the defendants pleaded innocent of any wrongdoing. In particular, Major-General A.T. noted that there had been no normative document defining the responsibilities of an “air show flights director”. Having been appointed to this position created by order of the 14th Corps Commander, he had developed his own reference document listing his duties for the Commander’s approval and had done his best in performing them. In his opinion, the appointment could not have made him responsible for direct supervision of the pilots’ training at a different airfield and ensuring their readiness, as neither of them had belonged to the 14th Corps or been placed under his command. He considered that regard being had to their position in the military hierarchy, the pilots had to report directly to the Air Force Commander-in-Chief.

53. Colonel A.L. of the 14th Corps flight safety service likewise asserted that he had properly performed his service duties and had prepared sufficient documentation concerning flight safety during the air show. He had submitted the relevant documents for review by 14th Corps Command as well as by the relevant sectors in the Air Force Headquarters, and had not received any negative feedback. Colonel A.L. further admitted that he had never personally instructed the pilots on the safety measures and had never checked on their readiness for the flight. In his view, such responsibilities fell outside his authority and had to be carried out by the pilots’ direct superiors, who did not belong to the 14th Corps.

54. Lieutenant-Colonel Y.Ya., the aerobatic performance director, asserted that, having been informed of the size and boundaries of the aerobatics zone on 24 July 2002, he had warned Major-General A.T. and the pilots of his doubts concerning its safety. However, having been told that the relevant parameters had been approved by the higher command and it was too late to change anything, he had executed the orders of his superiors and directed the flight as best he could. 55. Colonel V.T. (the first pilot) alleged, in particular, that during the flight the aircraft had become uncontrollable due to forces beyond his control. He denied an accusation that he had deviated from his mission order, and submitted that in his view the way to perform the disputed manoeuvre was a matter for the pilot’s discretion, particularly as his mission order had no specific instructions to this end.

Moreover, prior to the flight, he had discussed the disputed manoeuvre with Colonel Y.Y. (the second pilot), who he had considered to be the crew captain, as he was higher in the military hierarchy, and the latter had no objections to his choice. Colonel V.T. also noted that the documents defining his mission had not defined the boundaries of the aerobatics zone. He had been taken by surprise when he saw on arrival on site that the spectators were to the left of the runway, as according to his orders, his manoeuvres were also to be carried out to the left. In any event, he considered himself obliged to carry out his orders without arguing. 56. Colonel Y.Y. (the second pilot) submitted that he had considered the first pilot to be the crew captain and that he himself was obliged to refrain from interfering with his actions.

He concurred with the first pilot that the way to execute the disputed manoeuvre, which was not specified in the mission order, was a matter for the pilot’s discretion. 57. On 23 June 2005 the Central Region Military Court of Appeal, sitting in a panel consisting of three military judges and acting as a first-instance court, found both pilots, the air show flights director and the aerobatic performance director guilty of breaches of flight regulations within the meaning of Article 416 of the Criminal Code of Ukraine (“the CCU”) and sentenced them to fourteen, eight, six and five years’ imprisonment respectively. It further found the chief of the 14th Corps flight safety service guilty of having a negligent attitude towards military service within the meaning of Article 425 paragraph 2 of the CCU, and sentenced him to four years’ imprisonment, suspended, with probation.

By way of reasoning, the court referred extensively to the relevant findings of the Special Commission and the aviation experts’ assessment of 11 June 2003 (see paragraphs 20-22 and 43-44 above) in so far as they related to the actions of the above officers, as well as described the overall shortcomings in organising the show. 58. The sixth defendant, Colonel O.D., who had coordinated V.T.’s and Y.Y.’s training programme in Ozerne and supplied the aircraft for the show, was found to have performed his duties in good faith and acquitted. 59. On 2 March 2006 the Military Panel of the Supreme Court of Ukraine upheld this judgment on appeal and it became final. 60. In the meantime, on an unspecified date the General Prosecutor’s Office decided to continue with the “organisers’ case”, having disagreed with the expert conclusions of 8 February and 11 May 2005, and on 25 January 2006 suspended S.O.’s authority as the Deputy Air Force Commander.

61. On 11 January 2008 the defendants in this case were committed for trial on charges of having a negligent attitude towards military service within the meaning of Article 425 paragraph 2 of the CCU. O.V. and V.A. were additionally charged with breaches of flight regulations within the meaning of Article 416 of the CCU. Finally, V.S. and S.O. were additionally charged with exceeding their authority within the meaning of Article 424 paragraph 3 of the CCU by inappropriately using State funds for a celebration of a bogus memorial date and staging aerobatic performances in the absence of an appropriate regulatory framework. 62. On 11 June 2008 the Central Region Military Court of Appeal, sitting in a panel of three military judges and acting as a first-instance court, acquitted all four defendants of the above charges, largely relying on the expert conclusions of 8 February and 11 May 2005. It found that the provisions of Article 416 of the CCU did not apply to O.V.

and V.A., as they had not operated the flight and had not been directly involved in its preparation. Other charges were dismissed as unsubstantiated. In particular, all the defendants were found to have carried out their service duties properly. The court noted that they had taken numerous measures to ensure proper organisation of the show and had produced a large volume of documents correctly delegating tasks to different officers. They had also reasonably trusted the pilots, the supporting crew and other officers to carry out the tasks assigned to them. No legal act could be interpreted as conferring on the defendants a different range of duties or imposing an obligation to act in a different manner.

The relevant allegations of the prosecution, as well as the conclusions of the Special Commission and the expert findings dated 11 June 2003 in respect of the defendants were incorrect, being based partly on an overly broad interpretation of the applicable legal provisions and partly on references to provisions that were wrongly applied in the context. The court did not refer to the internal investigation of the Ministry of Defence in its judgment. The relevant excerpts of the court judgment read as follows: “... the members of the [Special Commission] concluded that the immediate cause of the catastrophe ... derived from mistakes in the piloting technique ... outside the designated aerobatics zone ... The same conclusion was adopted by the court, which examined the criminal case concerning [V.T.] and others.

All other circumstances connected to the organisation of the show in the court’s view did not in any way affect the wrongdoings by [the first pilot] and, moreover, they could not have been foreseen or taken into account by the organisers of the show … As far as the size of the aerobatics zone was concerned, which, according to the experts, was insufficient for the performance of the mission ... this breach was not the cause of the catastrophic situation, since the SU-27 aircraft was practically never within its boundaries ... Reports on the crew’s readiness for the flight were produced properly, and it was following their receipt that [V.S.] as well as [S.O.] gave permission for the flight to go ahead; The decision to hold the show was taken by the 14th Air Force Corps Commander [S.O.]: this decision was coordinated by him with the Air Force Commander-in-Chief [V.S.], and they acted within the scope of their authority.

With a view to preparation of the festivities and organisation of the flight by SU-27, the 14th Corps Command jointly with the Air Force Headquarters took a number of relevant measures: orders were issued; show plans were drafted; agendas were put in place; and air and static display schemes were developed ... The 14th Corps Commander performed his duties with respect to the preparation of the show in accordance with the applicable law, having properly distributed duties among his subordinates ... Issues concerning preparation of the show and supervision over the performance of the delegated tasks were discussed at meetings organised by [S.O.] ... The court’s conclusions ... are also not affected by the cancellation of the [on-site] ... rehearsal flight ... In the court’s view, this fact did not affect the cause of the disaster, which was deviation by [V.T.] from his mission ...” 63. The Prosecutor’s Office and numerous injured parties appealed against this verdict before the Military Panel of the Supreme Court.

In its appeal, the prosecution asserted, in particular, that the preparation for the show was based exclusively on the military training documents, which took no account of the specifics of an aerobatic performance involving civilian spectators. Lacking a body of relevant legislation and regulations, the Air Force Command had been obliged to develop specific documents adapting the military training rules for this purpose before planning the show. As an aerobatics performance could not be equated to an ordinary military training flight, a special training programme had to be set up, and the crew had to have special clearance. However, the reports by the Special Commission, the Ministry of Defence and the aviation experts indicated that not only did the defendants fail to act in developing relevant rules and regulations, but they also failed to supervise compliance with the existing general rules.

The court’s findings were at odds with the findings by these authorities, and no justification was provided for them. Moreover, they were inconsistent with the court’s own position adopted in the judgment of 23 June 2005, where it heavily relied on the conclusions of the Special Commission and the aviation expert assessment in examining various aspects of the case and had referred to the relevant findings concerning poor organisation of the show in its reasoning. 64. On 22 October 2008 the Military Panel of the Supreme Court of Ukraine rejected the appeals and upheld the acquittals. 65. On 25 April 2003 the applicants lodged civil actions within the aforementioned criminal proceedings against the military officers, claiming damages for the deaths of the Mykhayliv family from the Ministry of Defence.

The first applicant claimed 36,000,000 Ukrainian hryvnias (UAH) in compensation for non-pecuniary damage for the deaths of her daughter, granddaughters and son-in-law; the second applicant claimed UAH 2,000 in compensation for pecuniary damage and UAH 6,000,000 for non-pecuniary damage for the deaths of her niece and her family; the third applicant claimed UAH 1,000 for pecuniary damage and UAH 3,000,000 for nonpecuniary damage for the deaths of her cousin and her family; and the fourth applicant claimed UAH 6,000,000 in compensation for nonpecuniary damage for the deaths of her granddaughter and her family. 66. On 23 June 2005, when pronouncing the verdict in the “performers’ case”, the court ruled on the applicants’ civil claims and awarded the pecuniary damages claimed by the second and third applicants in full.

It further awarded UAH 220,000 in non-pecuniary damages to the first applicant and UAH 60,000 under this head to each of the other applicants. 67. On 2 March 2006 the Military Panel of the Supreme Court rejected the applicants’ appeals, in which they claimed higher compensation. 68. On 21 and 31 August, 18 October and 29 November 2006 the first, fourth, third and second applicants, respectively, obtained the judgment awards due to them. 69. On various dates the applicants also brought further civil actions against the Ministry of Defence in the “organisers’ case”. 70. On 22 October 2008 the Supreme Court left these claims unexamined, regard being had to the acquittals of the defendants.

71. On 27 July 2002 the Cabinet of Ministers of Ukraine allocated 10,000,000 Ukrainian hryvnias from the State reserve fund to the Lviv Regional State Administration towards liquidating the consequences of the accident (Decree no. 1085). 72. On 29 July 2002 the Regional Administration created a commission to deal with distribution of the above funds, and determined the categories of expenses to be covered (Decree no. 718). According to the Administration’s decision, UAH 5,485,000 was to be distributed to the families of the deceased. The sums were to be disbursed to spouses, children, parents and dependents of the deceased victims, in amounts ranging from UAH 20,000 to UAH 40,000 depending on the family circumstances.

The decree further allocated a total of UAH 2,075,000 to the surviving victims; UAH 500,000 to help the families with arranging funerals and providing gravestones; UAH 180,000 towards medical and rehabilitation costs; UAH 553,000 towards prosthetic care and relevant rehabilitation expenses, and the remaining funds to other categories of expenses. According to the Government, the relevant funds were disbursed to the addressees before the end of 2002. 73. On 3 September 2002 the Parliament of Ukraine decided to transfer one day’s salary of each Member of Parliament, with their consent, to the benefit of the Sknyliv accident victims.

74. On 27 November 2002 the Lviv City Council’s Executive Committee decided how to distribute the UAH 849,475 received by the municipality in charitable donations (Decree no. 522). According to this decision, UAH 202,475 of these funds were to be distributed to the families of the deceased; UAH 405,000 to those with serious irreversible health damage; UAH 121,492 to those with serious injuries and who were receiving in-patient treatment; UAH 80,520 to those with injuries of medium seriousness and who were receiving in-patient treatment, and UAH 39,970 to those receiving outpatient treatment. 75. On various other occasions the authorities took additional decisions allocating financial and other assistance to various categories of the victims (such as decrees no. 730 of 15 August 2003, no. 1078 of 5 December 2003, and no. 221 of 5 March 2004 by Lviv City Council, Decree no. 328 of 19 July 2012 by the Lviv Mayor, and others).

Pursuant to these decisions, further funds were allocated for medical check-ups and rehabilitation procedures, to cover the costs of holidays in recreational facilities for children, and for lump-sum payments to victims of the accident. 76. The first applicant received UAH 47,690 in various payments from the State under the above programmes. The first, second and fourth applicants also received UAH 40,270, UAH 6,000 and UAH 4,000 respectively from State-managed private charitable donations raised in aid to the victims. 77. The parents of Mr Mykhayliv were paid UAH 68,000 in State aid in connection with the deaths of their son and granddaughters. They received a further amount of UAH 60,000 from State-managed charitable donations.

It appears from the evidence available that Mrs Mykhayliv’s in-laws did not lodge any civil claims within the criminal proceedings.