- Instanța
- Curtea Europeană a Drepturilor Omului
- Data
- 13 septembrie 2016
- Stat pârât
- TUR
- Concluzia
- Inadmisibil
Güneș și alții împotriva Turciei
Traducere în română Auto
Decizia nr. 33273/11 Gencel GÜNEȘ și alții împotriva Turciei Curții Europene a Drepturilor Omului (a doua secțiune), care așezează la 13 septembrie 2016 în calitate de comitet compus din: Valeriu Grițco, președinte, Stéphanie Mourou-Vikström, Georges Ravarani, judecători și Hasan Bakırcı, secretar adjunct al secțiunii, având în vedere cererea depusă la 15 decembrie 2010, După deliberare, decide după cum urmează: FACTELE Gencel Güneș, Hülya Demirkol, Süleyman Demirkol, Eyüp Kıran, Mehmet Ali Orgun și Celal Tokmak („reclamanții”) sunt resortisanți turci născuți în 1975, 1948, 1951, 1945, 1936 și, respectiv, 1975. Ei trăiesc Diyarbakır și au fost reprezentați de Mehmet Tașkıran, avocat practicant în Diyarbakır.
Faptele cazului, astfel cum au fost prezentate de solicitanți și după cum apar din documentele prezentate de aceștia, pot fi rezumate după cum urmează. La 8 ianuarie 2003, un avion de pasageri Turk Airlines a plecat de la Aeroportul Istanbul Atatürk pe un zbor intern programat („Vol 634”) către orașul Diyarbakır. După o călătorie inegală, pilotii aeronavei – un BAE AVRO 146 RJ100 înregistrat sub numele de TC-THG – au stabilit contact cu controlatorii de abordare Diyarbakır care le-au instruit să continue coborârea lor în vederea aterizării pe pista 34. În momentul evenimentelor aeroportul Diyarbakır nu a fost echipat cu un sistem de aterizare a instrumentelor (ILS) care oferă orientare laterală și verticală de precizie a avioanelor care se apropie și aterizează pe o pistă.
Astfel, pilotii zborului 634 au nevoie pentru a vedea pista cu claritate înainte de a ateriza. Când avioanele erau pe apropierea finală, controlanții de abordare Diyarbakır au cerut pilotilor să continue și să raporteze pista la vedere. Acest lucru a fost recunoscut de către piloti. Avionul a continuat coborând până la altitudinea minimă de coborâre (MDA), care a fost de 2800 de metri deasupra nivelului mediu al mării și aproximativ 500 de metri deasupra solului în acest aeroport. Potrivit înregistratorilor vocali ai cockpitului (CVR), la atingerea MDA ambii piloti au convenit că pista nu era vizibilă datorită ceață intensă. Cu toate acestea, în ciuda incapacității lor de a vedea pista și, prin urmare, în încălcarea normelor aplicabile, echipajul de zbor a coborât sub MDA și a continuat mai departe de punctul de abordare ratat (MAP) unde a trebuit să aborte aterizarea și să se plimbe în jurul valorii dacă nu a fost la vederea pistei.
Avionul a afectat solul la o distanță de 900 de metri de pragul pistei. Ambele piloti, trei asistenți de zbor și șaptezeci de pasageri au pierdut viața și cei cinci pasageri rămasi au supraviețuit cu leziuni grave. Reclamanții Süleyman Demirkol și fiul lui Hülya Demirkol Ercan Demirkol; fiul reclamantului Eyüp Kıran Berat Kıran, sora Rojda Kıran și nepoata M. Helin Kıran; și fiul reclamantului Mehmet Ali Orgun, İbrahim Orgun, au fost printre cei care și-au pierdut viața. Reclamanții Celal Tokmak și Gencel Güneș au fost printre cele cinci persoane care au supraviețuit accidentului cu leziuni grave. Potrivit unui raport publicat de Hotărârea Aviației Civile a Turciei în septembrie 2004, cauza accidentului a fost perseveranța echipajului de zbor în încercarea de a ateriza, în ciuda incapacității lor de a vedea pista sau luminile de pistă atunci când erau la MDA.
De asemenea, s-a considerat că condițiile meteorologice adverse au jucat un rol în accident. În raport s-a stabilit că nu au existat probleme tehnice cu avionul și că a avut combustibil ample pentru a desvia către un alt aeroport. De asemenea, s-a stabilit în raport că ambii piloti au avut licențe adecvate și valabile și certificate medicale pentru a pilota avionul. 10. O anchetă penală deschisă de procurorul Diyarbakır în 2003 a fost finalizată la 20 mai 2005. În încheierea anchetei, procurorul a remarcat că, potrivit raportului de mai sus elaborat de Hotărârea Aviației Civile, căpitanul a fost responsabil pentru accident. Totuși, deoarece și-a pierdut viața, nici o procedură penală nu poate fi instigată împotriva lui.
Procurorul a declarat, de asemenea, în decizia sa că părțile interesate au fost deschise să invoce proceduri de compensare în fața instanțelor civile. 11. La 8 ianuarie 2010, reclamanții au depus o opoziție împotriva deciziei procurorului. , care, deși a fost convenit de toți îngrijorați că căpitanul a fost responsabil pentru accident, în opinia lor, a fost, de asemenea, responsabilă de Turk Airlines. În acest sens, au declarat că căpitanul a fost un pilot de luptă în Forța Aerienă Turcă și a afirmat că a fost concediat din Forța Aerienă pentru că a avut probleme psihologice. Acestea au remarcat faptul că certificatul medical care l-a permis să lucreze ca pilot pentru Turk Airlines a fost semnat de un neurolog și nu de un psihiatru.
Astfel, certificatul medical nu a fost valabil. Ei au solicitat ca ancheta să fie redeschisă și să fie obținute alte rapoarte de experți de la diferite organizații în vederea examinării acuzațiilor și plângerilor lor. 12. Cererea reclamantului a fost respinsă de Curtea Siverek Assize la 17 iunie 2010. Curtea Assize a considerat că decizia deținută de căpitanul responsabil pentru accident a fost luată după ce a finalizat toate măsurile necesare de investigare. Reprezentantul legal al reclamanților a informat Curtea și a confirmat faptul că reclamanții nu au introdus nici o procedură de compensare, dar au făcut o soluționare judiciară cu Turk Airlines și au primit diverse sume de bani. COMPLAINTS 14. Reclamanții au plâns în temeiul articolului 2 din Convenție că căpitanul nu a fost în stare să piloteze aeronavele, dar au primit totuși permisiunea de a face acest lucru în contradicție cu normele și reglementările aplicabile în domeniul aviației civile.
De asemenea, s-au plâns că cutiile negre au fost mutate din efracție fără permisiunea procurorului. 15. În baza articolului 6 din Convenție, reclamanții au plâns că nici o investigație eficace nu a fost efectuată în cazul accidentului de către procurorul care nu a acționat cu promptitudine și să asigure dovezi cruciale, cum ar fi cutiile negre. Curtea consideră că plângerile reclamanților se referă la obligațiile pozitive ale statului contestat în temeiul articolului 2 din Convenție și consideră oportun să le examineze numai din punctul de vedere al articolului 2 din Convenție, al căror parte relevantă se menționează după cum urmează: „1. Dreptul tuturor la viață este protejat prin lege… ” 17. Curtea reiterează că art. 2 din Convenție nu se referă numai la decesele rezultate din utilizarea forței de către agenți ai statului.
În prima teză a primului paragraf, aceasta impune statelor contractante o obligație pozitivă de a lua măsurile adecvate pentru a salva viața celor care se află sub jurisdicția lor.
O astfel de obligație pozitivă a apărut într-o serie de contexte diferite examinate până în prezent de Curte, de exemplu, în sectorul asistenței medicale, publică sau privată, în ceea ce privește actele sau omisiunile profesioniștilor din domeniul sănătății (a se vedea Vo v. France [GC], nr. 53924/00, §§§ 89-90, CEDO 2004 VIII, cu alte referințe), precum și în ceea ce privește gestionarea activităților periculoase (a se vedea Öneryıldız c. Turcia [GC], nr. 48939/99, § 71, CEDH 2004 X), asigurarea siguranței la bordul unei nave (a se vedea Leray și alții c. Franța (dec.), nr. 44617/98, 16 ianuarie 2001), privind siguranța pe situri de construcții (a se vedea Pereira Henriques și alții c. Luxemburg (dec.), nr. 60255/00, 26 august 2003), pe o stație ferată (a se vedea Bone c. Franța) (dec.), nr. 69869/01, 1 martie 2005), despre dispariția unei femei în vârstă care suferă de Alzheimer dintr-un azil de îngrijire (a se vedea Dodov v. Bulgaria (dec.), nr. 59548/00, 17 ianuarie 2008), privind o operațiune de salvare de munte (a se vedea Furdík v. Slovakia (dec.), nr. 42994/05, 2 decembrie 2008), și un accident fatal într-o structură sportivă școlare (a se vedea Molie v. România) (dec.), nr. 13754/02, 1 septembrie 2009). 18. Lista de mai sus a domeniilor în care apare obligația pozitivă nu este exhaustivă.
În Ciechońska c. Polonia Cazul, în cazul în care soțul reclamantului a murit după ce un copac a căzut pe el într-o stație de sănătate, Curtea a constatat că datoria statului de a proteja dreptul la viață extinsă la luarea unor măsuri rezonabile pentru a asigura siguranța persoanelor din locurile publice și, în caz de prejudiciu sau de moarte gravă, având în vedere un sistem judiciar independent eficace care asigură disponibilitatea unor mijloace juridice capabile să stabilească faptele, ținând cont de persoanele care au fost răspunzătoare și furnizează reparații adecvate victimei (nu.
19776/04, § 67, 14 iunie 2011). 19. În ceea ce privește reglementarea activităților periculoase, Curtea a deținut în hotărârea menționată mai sus în cazul Öneryıldız că obligația pozitivă prevăzută la art. 2 din Convenție impune statului, în special, o obligație de a pune în aplicare un cadru legislativ și administrativ pentru reglementarea acestor activități, în cazul în care trebuie pusă o accent special pe reglementările orientate la caracteristicile speciale ale activității în cauză, în special în ceea ce privește nivelul riscului potențial pentru viața umană (art. 90). 20. În ceea ce privește faptele prezentului caz, Curtea observă că reclamanții nu au încercat să susțină că cadrul legislativ și administrativ relevant care reglementează aviația civilă în Turcia era inadecvat sau că nu a furnizat protecția suficientă necesară în temeiul articolului 2 din convenție.
Plăcerile lor se referă la presupusul nerespect al acestui cadru, care se pune la întrebarea care a fost remediul intern eficace pentru testarea respectării sau altfel a acestui cadru și oferă recurs reclamanților în cazul în care acuzațiile lor au fost bine întemeiate.
21. În această privință, Curtea reiterează că, în cazurile cum ar fi prezenta cerere în care încălcarea dreptului la viață nu a fost cauzată intenționat, obligația pozitivă impusă de art. 2 din Convenția de a institui un sistem judiciar eficace nu necesită neapărat prevederea unui remediu penal (a se vedea mutatis mutandis Calvelli și Ciglio c. Italia) [GC], nr. 32967/96, § 51, CEDO 2002 I). Având în vedere circumstanțele prezentului caz și, în special, plângerile reclamanților care privesc responsabilitatea corporativă a Turk Airlines (a se vedea punctul 14 de mai sus), Curtea consideră că procedura de compensare ar fi constituit un forum adecvat pentru a ridica și examina aceste plângeri și pentru a evalua problema atribuirii oricărei răspunderi.
Prin urmare, reclamanții ar fi putut obține o evaluare și o compensare pentru daunele pe care le-au suferit. Cu toate acestea, Curtea observă că reclamanții nu au formulat o cerere de compensare și nu au încercat să susțină că aceste remedii sunt ineficace sau inaccesibile. 22. Având în vedere cele de mai sus, Curtea constată că plângerile reclamanților trebuie respinse în temeiul articolului 35 §§ § 1 și 4 din Convenție pentru neepuizare a recoursurilor interne. Din aceste motive, Curtea declară în unanimitate cererea inadmisibilă. Adoptată în limba engleză și notificată în scris la 6 octombrie 2016.
SECOND SECTION
DECISION Application no. 33273/11 Gencel GÜNEȘ and others against Turkey The European Court of Human Rights (Second Section), sitting on 13 September 2016 as a Committee composed of: Valeriu Grițco, President, Stéphanie Mourou-Vikström, Georges Ravarani, judges, and Hasan Bakırcı, Deputy Section Registrar, Having regard to the above application lodged on 15 December 2010, Having deliberated, decides as follows: THE FACTS
Gencel Güneș, Hülya Demirkol, Süleyman Demirkol, Eyüp Kıran, Mehmet Ali Orgun and Celal Tokmak (“the applicants”) are Turkish nationals born in 1975, 1948, 1951, 1945, 1936 and 1975 respectively. They live Diyarbakır and were represented by Mehmet Tașkıran, a lawyer practising in Diyarbakır. The circumstances of the case
The facts of the case, as submitted by the applicants and as they appear from the documents submitted by them, may be summarised as follows.
On 8 January 2003 a Turkish Airlines passenger plane departed from Istanbul Atatürk Airport on a scheduled domestic flight (“Flight 634”), to the city of Diyarbakır. Having conducted an uneventful journey, the pilots of the aircraft ‐ a BAE AVRO 146 RJ100 registered as TC-THG ‐ established contact with the Diyarbakır Approach controllers who instructed them to continue their descent with a view to landing on runway 34.
At the time of the events the Diyarbakır airport was not equipped with an instrument landing system (ILS) which provides precision lateral and vertical guidance to aircrafts approaching and landing on a runway. As such, the pilots of Flight 634 needed to see the runway clearly before they could land.
When the aircraft was on the final approach, the Diyarbakır Approach controllers asked the pilots to proceed and report the runway in sight. This was acknowledged by the pilots.
The aircraft continued its descent to the minimum descent altitude (MDA) which was 2800 feet above mean sea level and approximately 500 feet above the ground at that particular airport. According to the cockpit voice recorders (CVR), on reaching the MDA both pilots agreed that the runway was not visible due to intense fog. Nevertheless, despite their inability to see the runway, and therefore in breach of the applicable rules, the flight crew descended below the MDA and proceeded further than the missed approach point (MAP) where he had to abort landing and go around if he was not in sight of the runway.
The aircraft impacted the ground at a distance of 900 metres from the threshold of the runway. Both pilots, three flight attendants and seventy passengers lost their lives and the remaining five passengers survived with serious injuries.
The applicants Süleyman Demirkol and Hülya Demirkol’s son Ercan Demirkol; the applicant Eyüp Kıran’s son Berat Kıran, daughter-in-law Rojda Kıran and granddaughter M. Helin Kıran; and the applicant Mehmet Ali Orgun’s son İbrahim Orgun were among those who lost their lives. The applicants Celal Tokmak and Gencel Güneș were among the five persons who survived the accident with serious injuries.
According to a report published by the Civil Aviation Directorate of Turkey in September 2004, the cause of the accident was the flight crew’s persistence in trying to land despite their inability to see the runway or the runway lights when they were at MDA. The adverse weather conditions were also deemed to have played a role in the accident. It was established in the report that there had been no technical problems with the aircraft and that it had ample fuel to divert to another airport. It was also established in the report that both pilots had adequate and valid licenses and medical certificates to pilot the aircraft.
A criminal investigation opened by the Diyarbakır prosecutor in 2003 was completed on 20 May 2005. In closing the investigation the prosecutor noted that, according to the above-mentioned report prepared by the Civil Aviation Directorate, the captain had been responsible for the accident. However, as he had also lost his life, no criminal proceedings could be instigated against him. The prosecutor also stated in his decision that it was open to the interested parties to bring compensation proceedings before the civil courts.
On 8 January 2010 the applicants filed an objection against the prosecutor’s decision. They argued, inter alia , that although it was agreed by all concerned that the captain had been responsible for the accident, in their opinion the Turkish Airlines had also been responsible. In that connection they stated that the captain had been a fighter jet pilot in the Turkish Air Force, and alleged that he had been discharged from the Air Force because he had psychological problems. They noted that the medical certificate which enabled him to work as a pilot for the Turkish Airlines had been signed by a neurologist and not by a psychiatrist. As such, the medical certificate had not been valid. They asked for the investigation to be reopened and further expert reports to be obtained from various organisations with a view to examining their allegations and complaints.
The applicant’s request was rejected by the Siverek Assize Court on 17 June 2010. The Assize Court considered that the decision holding the captain responsible for the accident had been taken after completing all necessary investigate steps. As the pilot had lost his life, there was no possibility to bring criminal proceedings against him.
The applicants’ legal representative informed the Court and confirmed that the applicants had not brought any proceedings for compensation but had made an out of court settlement with the Turkish Airlines and received various sums of money. COMPLAINTS
The applicants complained under Article 2 of the Convention that the captain had been unfit to pilot the aircraft but had nevertheless been given permission to do so contrary to the applicable civil aviation rules and regulations. They also complained that the black boxes had been moved from the wreckage without the prosecutor’s permission.
Relying on Article 6 of the Convention the applicants complained that no effective investigation had been conducted into the accident by the prosecutor who had failed to act promptly and to secure crucial evidence such as the black boxes. THE LAW
The Court considers that the applicants’ complaints concern the respondent State’s positive obligations under Article 2 of the Convention, and deems it appropriate to examine them solely from the standpoint of Article 2 of the Convention the relevant part of which reads as follows: “1. Everyone’s right to life shall be protected by law… ”
The Court reiterates that Article 2 of the Convention does not concern only deaths resulting from the use of force by agents of the State. In the first sentence of its first paragraph it places a positive obligation on the Contracting States to take appropriate steps to safeguard the lives of those within their jurisdiction. Such a positive obligation has been found to arise in a range of different contexts examined so far by the Court, for example, in the health ‑ care sector, be it public or private, as regards the acts or omissions of health professionals (see Vo v. France [GC], no. 53924/00, §§ 89-90, ECHR 2004 ‑ VIII, with further references), as well as in respect of the management of dangerous activities (see Öneryıldız v. Turkey [GC], no. 48939/99, § 71, ECHR 2004 ‑ X), ensuring safety on board a ship (see Leray and Others v. France (dec.), no. 44617/98, 16 January 2001), concerning safety on building sites (see Pereira Henriques and Others v. Luxembourg (dec.), no. 60255/00, 26 August 2003), on a railway station (see Bone v. France (dec.), no. 69869/01, 1 March 2005), about the disappearance of an elderly lady suffering from Alzheimer’s from a nursing home (see Dodov v. Bulgaria (dec.), no. 59548/00, 17 January 2008), concerning a mountain-rescue operation (see Furdík v. Slovakia (dec.), no. 42994/05, 2 December 2008), and a fatal accident in a school sport facility (see Molie v. Romania (dec.), no. 13754/02, 1 September 2009).
The above list of areas in which the positive obligation arises is not exhaustive. In the Ciechońska v. Poland case, where the applicant’s husband had died after a tree fell on him in a health resort, the Court found that the State’s duty to safeguard the right to life extended to the taking of reasonable measures to ensure the safety of individuals in public places and, in the event of serious injury or death, having in place an effective independent judicial system securing the availability of legal means capable of establishing the facts, holding accountable those at fault and providing appropriate redress to the victim (no. 19776/04, § 67, 14 June 2011).
In relation to the issue of regulation of dangerous activities the Court held in its above-mentioned judgment in the case of Öneryıldız that the positive obligation under Article 2 of the Convention imposes above all a duty on the State to put in place a legislative and administrative framework for the regulation of such activities where special emphasis must be placed on regulations geared to the special features of the activity in question, particularly with regard to the level of the potential risk to human life (§ 90).
Turning to the facts of the present case, the Court observes that the applicants have not sought to argue that the relevant legislative and administrative framework regulating civil aviation in Turkey was inadequate or that it did not provide the sufficient protection required under Article 2 of the Convention. Their complaints relate to the Turkish Airlines’ alleged non-compliance with that framework. The question then arises as to which domestic remedy was the effective remedy to test compliance or otherwise with that framework and offer redress to the applicants if their allegations were found to be well founded.
In this connection the Court reiterates that in cases such as the present application in which the infringement of the right to life was not caused intentionally, the positive obligation imposed by Article 2 of the Convention to set up an effective judicial system does not necessarily require the provision of a criminal-law remedy (see, mutatis mutandis , Calvelli and Ciglio v. Italy [GC], no. 32967/96, § 51, ECHR 2002 ‑ I). Having regard to the circumstances of the present case and, in particular, to the applicants’ complaints which concern the Turkish Airlines’ corporate liability (see paragraph 14 above), the Court considers that compensation proceedings would have provided an adequate forum to raise and to examine those complaints and to assess the issue of attribution of any liability. The applicants could thus have obtained an assessment of and compensation for the damages they had suffered. The Court observes, however, that the applicants did not bring a compensation claim and did not seek to argue that those remedies were ineffective or inaccessible.
In the light of the foregoing the Court finds that the applicants’ complaints must be rejected pursuant to Article 35 §§ 1 and 4 of the Convention for non ‑ exhaustion of domestic remedies. For these reasons, the Court unanimously Declares the application inadmissible. Done in English and notified in writing on 6 October 2016. Hasan Bakırcı Valeriu Grițco Deputy Registrar President