GÜNEȘ AND OTHERS v. TURKEY
- Instanță
- CtEDO
- Concluzie
- Inadmissible
GÜNEȘ AND OTHERS v. TURKEY (CtEDO, 2016)
Decizia nr. 33273/11 Gencel GÜNEȘ și alții împotriva Turciei Curții Europene a Drepturilor Omului (a doua secțiune), care așezează la 13 septembrie 2016 în calitate de comitet compus din: Valeriu Grițco, președinte, Stéphanie Mourou-Vikström, Georges Ravarani, judecători și Hasan Bakırcı, secretar adjunct al secțiunii, având în vedere cererea depusă la 15 decembrie 2010, După deliberare, decide după cum urmează: FACTELE Gencel Güneș, Hülya Demirkol, Süleyman Demirkol, Eyüp Kıran, Mehmet Ali Orgun și Celal Tokmak („reclamanții”) sunt resortisanți turci născuți în 1975, 1948, 1951, 1945, 1936 și, respectiv, 1975. Ei trăiesc Diyarbakır și au fost reprezentați de Mehmet Tașkıran, avocat practicant în Diyarbakır. Faptele cazului, astfel cum au fost prezentate de solicitanți și după cum apar din documentele prezentate de aceștia, pot fi rezumate după cum urmează. La 8 ianuarie 2003, un avion de pasageri Turk Airlines a plecat de la Aeroportul Istanbul Atatürk pe un zbor intern programat („Vol 634”) către orașul Diyarbakır. După o călătorie inegală, pilotii aeronavei – un BAE AVRO 146 RJ100 înregistrat sub numele de TC-THG – au stabilit contact cu controlatorii de abordare Diyarbakır care le-au instruit să continue coborârea lor în vederea aterizării pe pista 34. În momentul evenimentelor aeroportul Diyarbakır nu a fost echipat cu un sistem de aterizare a instrumentelor (ILS) care oferă orientare laterală și verticală de precizie a avioanelor care se apropie și aterizează pe o pistă. Astfel, pilotii zborului 634 au nevoie pentru a vedea pista cu claritate înainte de a ateriza. Când avioanele erau pe apropierea finală, controlanții de abordare Diyarbakır au cerut pilotilor să continue și să raporteze pista la vedere. Acest lucru a fost recunoscut de către piloti. Avionul a continuat coborând până la altitudinea minimă de coborâre (MDA), care a fost de 2800 de metri deasupra nivelului mediu al mării și aproximativ 500 de metri deasupra solului în acest aeroport. Potrivit înregistratorilor vocali ai cockpitului (CVR), la atingerea MDA ambii piloti au convenit că pista nu era vizibilă datorită ceață intensă. Cu toate acestea, în ciuda incapacității lor de a vedea pista și, prin urmare, în încălcarea normelor aplicabile, echipajul de zbor a coborât sub MDA și a continuat mai departe de punctul de abordare ratat (MAP) unde a trebuit să aborte aterizarea și să se plimbe în jurul valorii dacă nu a fost la vederea pistei. Avionul a afectat solul la o distanță de 900 de metri de pragul pistei. Ambele piloti, trei asistenți de zbor și șaptezeci de pasageri au pierdut viața și cei cinci pasageri rămasi au supraviețuit cu leziuni grave. Reclamanții Süleyman Demirkol și fiul lui Hülya Demirkol Ercan Demirkol; fiul reclamantului Eyüp Kıran Berat Kıran, sora Rojda Kıran și nepoata M. Helin Kıran; și fiul reclamantului Mehmet Ali Orgun, İbrahim Orgun, au fost printre cei care și-au pierdut viața. Reclamanții Celal Tokmak și Gencel Güneș au fost printre cele cinci persoane care au supraviețuit accidentului cu leziuni grave. Potrivit unui raport publicat de Hotărârea Aviației Civile a Turciei în septembrie 2004, cauza accidentului a fost perseveranța echipajului de zbor în încercarea de a ateriza, în ciuda incapacității lor de a vedea pista sau luminile de pistă atunci când erau la MDA. De asemenea, s-a considerat că condițiile meteorologice adverse au jucat un rol în accident. În raport s-a stabilit că nu au existat probleme tehnice cu avionul și că a avut combustibil ample pentru a desvia către un alt aeroport. De asemenea, s-a stabilit în raport că ambii piloti au avut licențe adecvate și valabile și certificate medicale pentru a pilota avionul. 10. O anchetă penală deschisă de procurorul Diyarbakır în 2003 a fost finalizată la 20 mai 2005. În încheierea anchetei, procurorul a remarcat că, potrivit raportului de mai sus elaborat de Hotărârea Aviației Civile, căpitanul a fost responsabil pentru accident. Totuși, deoarece și-a pierdut viața, nici o procedură penală nu poate fi instigată împotriva lui. Procurorul a declarat, de asemenea, în decizia sa că părțile interesate au fost deschise să invoce proceduri de compensare în fața instanțelor civile. 11. La 8 ianuarie 2010, reclamanții au depus o opoziție împotriva deciziei procurorului. , care, deși a fost convenit de toți îngrijorați că căpitanul a fost responsabil pentru accident, în opinia lor, a fost, de asemenea, responsabilă de Turk Airlines. În acest sens, au declarat că căpitanul a fost un pilot de luptă în Forța Aerienă Turcă și a afirmat că a fost concediat din Forța Aerienă pentru că a avut probleme psihologice. Acestea au remarcat faptul că certificatul medical care l-a permis să lucreze ca pilot pentru Turk Airlines a fost semnat de un neurolog și nu de un psihiatru. Astfel, certificatul medical nu a fost valabil. Ei au solicitat ca ancheta să fie redeschisă și să fie obținute alte rapoarte de experți de la diferite organizații în vederea examinării acuzațiilor și plângerilor lor. 12. Cererea reclamantului a fost respinsă de Curtea Siverek Assize la 17 iunie 2010. Curtea Assize a considerat că decizia deținută de căpitanul responsabil pentru accident a fost luată după ce a finalizat toate măsurile necesare de investigare. Reprezentantul legal al reclamanților a informat Curtea și a confirmat faptul că reclamanții nu au introdus nici o procedură de compensare, dar au făcut o soluționare judiciară cu Turk Airlines și au primit diverse sume de bani. COMPLAINTS 14. Reclamanții au plâns în temeiul articolului 2 din Convenție că căpitanul nu a fost în stare să piloteze aeronavele, dar au primit totuși permisiunea de a face acest lucru în contradicție cu normele și reglementările aplicabile în domeniul aviației civile. De asemenea, s-au plâns că cutiile negre au fost mutate din efracție fără permisiunea procurorului. 15. În baza articolului 6 din Convenție, reclamanții au plâns că nici o investigație eficace nu a fost efectuată în cazul accidentului de către procurorul care nu a acționat cu promptitudine și să asigure dovezi cruciale, cum ar fi cutiile negre. Curtea consideră că plângerile reclamanților se referă la obligațiile pozitive ale statului contestat în temeiul articolului 2 din Convenție și consideră oportun să le examineze numai din punctul de vedere al articolului 2 din Convenție, al căror parte relevantă se menționează după cum urmează: „1. Dreptul tuturor la viață este protejat prin lege. ...” 17. Curtea reiterează că art. 2 din Convenție nu se referă numai la decesele rezultate din utilizarea forței de către agenți ai statului. În prima teză a primului paragraf, aceasta impune statelor contractante o obligație pozitivă de a lua măsurile adecvate pentru a salva viața celor care se află sub jurisdicția lor. O astfel de obligație pozitivă a apărut într-o serie de contexte diferite examinate până în prezent de Curte, de exemplu, în sectorul asistenței medicale, publică sau privată, în ceea ce privește actele sau omisiunile profesioniștilor din domeniul sănătății (a se vedea Vo v. France [GC], nr. 53924/00, §§§ 89-90, CEDO 2004 VIII, cu alte referințe), precum și în ceea ce privește gestionarea activităților periculoase (a se vedea Öneryıldız c. Turcia [GC], nr. 48939/99, § 71, CEDH 2004 X), asigurarea siguranței la bordul unei nave (a se vedea Leray și alții c. Franța (dec.), nr. 44617/98, 16 ianuarie 2001), privind siguranța pe situri de construcții (a se vedea Pereira Henriques și alții c. Luxemburg (dec.), nr. 60255/00, 26 august 2003), pe o stație ferată (a se vedea Bone c. Franța) (dec.), nr. 69869/01, 1 martie 2005), despre dispariția unei femei în vârstă care suferă de Alzheimer dintr-un azil de îngrijire (a se vedea Dodov v. Bulgaria (dec.), nr. 59548/00, 17 ianuarie 2008), privind o operațiune de salvare de munte (a se vedea Furdík v. Slovakia (dec.), nr. 42994/05, 2 decembrie 2008), și un accident fatal într-o structură sportivă școlare (a se vedea Molie v. România) (dec.), nr. 13754/02, 1 septembrie 2009). 18. Lista de mai sus a domeniilor în care apare obligația pozitivă nu este exhaustivă. În Ciechońska c. Polonia Cazul, în cazul în care soțul reclamantului a murit după ce un copac a căzut pe el într-o stație de sănătate, Curtea a constatat că datoria statului de a proteja dreptul la viață extinsă la luarea unor măsuri rezonabile pentru a asigura siguranța persoanelor din locurile publice și, în caz de prejudiciu sau de moarte gravă, având în vedere un sistem judiciar independent eficace care asigură disponibilitatea unor mijloace juridice capabile să stabilească faptele, ținând cont de persoanele care au fost răspunzătoare și furnizează reparații adecvate victimei (nu. 19776/04, § 67, 14 iunie 2011). 19. În ceea ce privește reglementarea activităților periculoase, Curtea a deținut în hotărârea menționată mai sus în cazul Öneryıldız că obligația pozitivă prevăzută la art. 2 din Convenție impune statului, în special, o obligație de a pune în aplicare un cadru legislativ și administrativ pentru reglementarea acestor activități, în cazul în care trebuie pusă o accent special pe reglementările orientate la caracteristicile speciale ale activității în cauză, în special în ceea ce privește nivelul riscului potențial pentru viața umană (art. 90). 20. În ceea ce privește faptele prezentului caz, Curtea observă că reclamanții nu au încercat să susțină că cadrul legislativ și administrativ relevant care reglementează aviația civilă în Turcia era inadecvat sau că nu a furnizat protecția suficientă necesară în temeiul articolului 2 din convenție. Plăcerile lor se referă la presupusul nerespect al acestui cadru, care se pune la întrebarea care a fost remediul intern eficace pentru testarea respectării sau altfel a acestui cadru și oferă recurs reclamanților în cazul în care acuzațiile lor au fost bine întemeiate. 21. În această privință, Curtea reiterează că, în cazurile cum ar fi prezenta cerere în care încălcarea dreptului la viață nu a fost cauzată intenționat, obligația pozitivă impusă de art. 2 din Convenția de a institui un sistem judiciar eficace nu necesită neapărat prevederea unui remediu penal (a se vedea mutatis mutandis Calvelli și Ciglio c. Italia) [GC], nr. 32967/96, § 51, CEDO 2002 I). Având în vedere circumstanțele prezentului caz și, în special, plângerile reclamanților care privesc responsabilitatea corporativă a Turk Airlines (a se vedea punctul 14 de mai sus), Curtea consideră că procedura de compensare ar fi constituit un forum adecvat pentru a ridica și examina aceste plângeri și pentru a evalua problema atribuirii oricărei răspunderi. Prin urmare, reclamanții ar fi putut obține o evaluare și o compensare pentru daunele pe care le-au suferit. Cu toate acestea, Curtea observă că reclamanții nu au formulat o cerere de compensare și nu au încercat să susțină că aceste remedii sunt ineficace sau inaccesibile. 22. Având în vedere cele de mai sus, Curtea constată că plângerile reclamanților trebuie respinse în temeiul articolului 35 §§ § 1 și 4 din Convenție pentru neepuizare a recoursurilor interne. Din aceste motive, Curtea declară în unanimitate cererea inadmisibilă. Adoptată în limba engleză și notificată în scris la 6 octombrie 2016.