D. M. încălca în mod repetat regulile de circulație rutieră; în aproximativ același timp, împotriva lui au fost încheiate mai multe proceduri în cazuri de încălcare administrativă a dreptului de conducere în stare de alcool, fără a se face plângeri. Reclamanții au susținut că autoritățile de apropiere nu au respectat legislația națională în domeniul traficului rutier, fără a se ocupa de măsuri adecvate de organizare a acestora. D. M. este subordonată de legislația națională, care se adresează în mod profund legislației internaționale privind siguranța rutieră, în special legislația privind protecția vehiculelor, care încearcă să protejeze dreptul de circulație rutieră, printr-o serie de acte legislative și acte de protecție a dreptului public.
Avea un istoric lung de încălcări ale regulilor de circulație, în special de conducere în stare de abstinență, depășirea limitelor de viteză și neconformitatea cu cerințele semnelor de circulație. În doar 12 ani, care au precedat incidentul, el a fost înregistrat de administrația poliției de 32 de ori ca fiind implicat în proceduri de încălcare a diferitelor reguli de circulație, iar cel mai recent a fost găsit vinovat de încălcarea a două reguli de circulație cu mai puțin de doi ani înainte de a fi acuzat de încălcarea unei decizii de conducere a unei autovehicule în această perioadă. În decizia instanței de primă instanță, în urma examinării acestor proceduri, instanța a stabilit în mod eronat că D.M.
nu a fost judecat anterior, iar amenda a fost considerată ca fiind pedepse suficiente fără revocarea permisului de conducere. Deși autoritățile naționale au luat măsuri pentru a-l pedepsi pe D.M., acestea nu au reușit să aplice o abordare complexă și cuprinzătoare a aplicării unor măsuri internaționale de control și prevenire a activităților acestuia, pentru a atribui acțiunilor sale de control a comportamentului vehiculului o încălcare permanentă a regulilor de circulație, iar autoritățile naționale au fost obligate să aplice în mod corespunzător mecanismele de control a comportamentului vehiculului. În schimb, era suficient să se concluzioneze că numărul de cazuri în care autoritățile nu au luat măsuri adecvate în ceea ce privește comportamentul ilegal de lungă durată al lui D.M.
și, ca urmare, nu au asigurat funcționarea eficientă în practică a măsurilor preventive, menite să asigure siguranța publică și să reducă la minimum numărul de accidente rutiere, au depășit limita unei simple coordonări sau inacțiuni necorespunzătoare. Prin urmare, aici a fost implicată responsabilitatea statului în ceea ce privește alegerea deciziilor pozitive în temeiul celor două articole ale Convenției UE. Un sistem judiciar eficient pentru soluționarea litigiilor în domeniul mijloacelor de trafic a cerut o reexaminare ulterioară (aspectul procedural) Cazul a fost, de asemenea, considerat un caz de neîndeplinire a obligațiilor de aplicare a măsurilor de prevenire, recunoscând faptul că nu există o prezență a mijloacelor de prevenire a morții.
În plus, faptul că instanța municipală a menționat că, înainte de infracțiunea în cauză, comportamentul lui D.M. era conform cu legea, contrasta în mod evident cu comportamentul său anterior ca șofer. În aceste circumstanțe, se pare că reducerea pedepsei lui D.M. la nivelul minim stabilit de lege nu a fost efectuată după o examinare atentă a tuturor circumstanțelor relevante și a considerațiilor legate de cauza. Legislația națională relevantă prevedea, de asemenea, că procedurile care nu aveau legătură cu arestarea trebuie să fie aplicate imediat și că punerea în aplicare a obligației de pedeapsă poate fi amânată numai în circumstanțe excepționale. Nu a fost suficient de clar de ce, fără a fi fost înțelesă poziția autorităților, punerea în aplicare a unei astfel de acțiuni a lui D.M.
a fost înțeleasă la un an după ce autoritățile au adoptat o decizie de punere în aplicare a normelor legale, iar în cazul în care autoritățile au fost încărcate cu o infracțiune în cauză, nu a fost posibilă să se impună cu autoritățile de securitate internă. Încălcarea articoluluiui 2 din Convenție (dreptul la viață) în aspectul material și procedural, adică Hotărârea din acest caz a fost adoptată de Cameră la 25 martie 2021 și a dobândit statutul de definitivă la 25 iunie 2021 în conformitate cu art. 44 alineatul 2 din Convenție. © Traducerea și prelucrarea acestei decizii au fost efectuate de Curtea Supremă.
SMILJANIĆ v. C roatia ( № 35983/ 14) Обставини справи Родич заявників загинув у результаті дорожньо - транспортної пригоди, спричиненої Д. М., який проїхав на червоне світло світлофора на перехресті , перебуваючи у стані алкогольного сп’яніння. Його було засуджено та призначено покарання у виді позбавлення волі на два роки, з яких він реально відбув чотири місяці. Д. М. неодноразово порушував правила дорожнього руху; приблизно в той самий час проти нього було порушено декілька проваджень у справах про адміністративні право порушення за водіння у стані алкогольного сп’янін ня. Заявники скаржилися, що органи влади не дотрималися національного законодавства у сфері правил дорожнього руху шляхом вжиття належних заходів до Д. М. Оцінка Суду Чинне законодавство у сфері безпеки дорожнього руху (матеріальний аспект) Справа стосувалася тверджень про недоліки з реалізації нормативно - правових актів.
Існують вагомі підстави для захисту суспільства від шкоди в дорожньо - транспо ртних пригодах, що визнається відповідними міжнародними документами, внутрішнім законодавством і політикою, зокрема і здоровим глуздом. Держава , вживаючи належні стримувальні та превентивні заходи, має намагатися запобігати дорожньо - транспо ртним пригодам шляхом забезпечення дотримання відповідних правил, направлених на зменшення ризиків небезпечної , необережної чи безвідповідальної поведінки на дорозі. Відповідне національне законодавство передбачало належні превентивні заходи, направлені на забезпечення громадської безпеки та мінімізацію кількості дорожньо - транспортних пригод. Питання полягало в тому, чи функціонувала ефективно ця нормат ивно - правова база на практиці.
Поведінка Д. М. у дорожньо - транспортній пригоді була розглянута відповідними органами влади як безвідповідальне водіння з умисним чи необережним ігноруванням безпеки інших осіб, що виходило за межі звичайної недбалості. Він мав довгу історію порушень відповідних правил дорожнього руху, зокрема водіння у стані сп’яніння, перевищення допустимих меж швидкості руху та недотримання вимог знаків дорожнього руху. За 12 років, що передували інциденту, він був 32 рази зареєстрований поліцією як особа, яка вчинила різні порушення правил дорожнього руху, і востаннє його було визнано винним за вчинення порушення менше ніж за два роки до розглядуваного в цій справі інциденту. Тому органи влади мали достатньо підстав вважати його рецидивістом . Утім у Д. М. двічі тимчасово вилучали водійське посвідчення лише на короткий період.
Справді, на момент інциденту Д. М. мав дійсне водійське посвідчення, що дозволяло йому © Переклад й опрацювання цього рішення здійснено Верховним Судом. 2 брати участь у дорожньому русі. За інші порушення Д. М. карали штрафами в малих розмірах чи громадськими роботами або лише доганою. Провадження стосовно десяти адміністративних правопорушень, вчинених Д. М., були припинені або у зв’язку із спливом строку давності, або у зв’язку з недоліками провадження самої поліції. На час інциденту Д. М. було обвинувачено у вчиненні адміністративного правопорушення за водіння у стані алкогольного сп’яніння. Рішення про вилучення його водійського посвідчення було зазначено в повідомленні поліції про накладення штрафу, проте після оскарження Д. М. цього рішення не було жодних вказівок на те, що суд розглядав питання вилучення водійського посвідчення до завершення розгляду справи.
У рішенні суду першої інстанції за результатами розгляду цих проваджень суд помилково встановив, що Д. М. раніше не був судимим, а тому визнав штраф достатнім покаранням без вилучення його водійського посвідче ння. Хоча національні органи влади вжили певних заходів до Д. М., вони не змогли застосувати комплексний та всеохопний підхід д о застосування ефективних стримувальних та превентивних заходів для того, щоб припинити постійні серйозні порушення правил дорожнього руху Д. М. Такий підхід вимагав би вжиття заходів, ключовим у яких є зменшення факторів ризику для безпеки дорожнього руху, наприклад , анулювання його водійського посвідчення чи вилучення на більш тривалий період, обов’язок повторного проходження навчання з правил дорожнього руху чи лікування від зловживання алкогольними та наркотичними речовинами, і в разі доцільності – застосування більш суворих стримувальних санкцій за його поведінку.
Вжиття таких заходів відповідало б механізмам, створеним у межах відповідної національної законодавчої бази і стандартів, схвалених Урядом, а також механізмам, наведеним у відповідних міжнародних матеріалах. Хоча Суд не може спекулювати тим, чи була б вирішена справа іншим чином, якби органи влади діяли інакше, відповідний критерій, передбачений статтею 2 Конвенції , не може вимагати доведення того, що «якби не» бездіяльні сть чи недоліки в діяльності органів влади, смерть могла б не настати. Замість цього було достатньо зробити висновок про те, що численні випадки невжиття органами влади належних заходів до тривалої протиправної поведінки Д. М і, як наслідок, незабезпечення ефективного функціонування на практиці превентивних заходів, направлених на забезпечення громадської безпеки та мінімізацію кількості випадків дорожньо - транспортних пригод, вийшли за межі простої неналежної координації чи бездіяльності.
Тому тут була задіяна відповідальність держави з точки зору її позитивних зобов’язань за статтею 2 Конвенції. Ефективна судова система для вирішення справ у сфері порушень правил дорожнього руху (процесуальний аспект) Справа також стосувалася неналежності покарання, застосованого до Д. М. за спричинення загибелі родича заявників та затримку в реалізації цього покарання. © Переклад й опрацювання цього рішення здійснено Верховним Судом. 3 Кримінальний кодекс надавав національним судам можливість ухвалити рішення про призначення покарання у вигляді позбавлення волі строком від 3 до 10 років. Проте Муніципальний суд надав перевагу зіслатись на передбачену законом можливість призначення покарання нижче мінімальної межі, призначивши покарання у вигляді двох років позбавлення волі.
Не маючи намірів втручатись у вибір судами засобів покарання Д. М. та не маючи наміру судити пропорційність цих засобів до вчиненого правопорушення, ЄСПЛ не міг не відзначити, що при оцінці Муніципальний суд не посилався на той факт, що Д. М. вже декілька разів карали штрафом за адміністративні правопорушення. Окрім того, факт посилання муніципального суду на те, що до розглядуваного правопорушення поведінка Д. М. відповідала закону , різко контрастувала з його попередньою поведінкою як водія. За цих обставин, як видається, пом’якшення покарання Д. М. до рівня нижче встановленого законом мінімуму не було здійснено після ретельного вивчення всіх відповідних обставин та міркувань, пов’язаних зі справою.
Відповідне національне законодавство також передбачало, що процедури, пов’язані з ув’язненням, мають застосовуватися негайно і реалізація покарання може бути відкладена лише за виключних обставин. Не було достатньо зрозуміло, чому реалізація покарання Д. М. була відкладена на один рік після набрання рішенням законної сили, і тому це не могло вважатись обґрунтованим. Зокрема, заявники були вимушені декілька разів скаржитися на невиконання покарання Д. М. Така необґрунтована затримка не узгоджувалася з позитивними зобов’язаннями держави за статтею 2 Конвенції з виконання остаточних вироків без необґрунтованої затримки. Установлені недоліки в реакції органів влади вказували, що внутрішня нормативно - правова база з безпеки дорожнього руху, застосована в цій справі, була далеко не суворою та мала незначний стримувальний ефект у запобіганні таким незаконним діям.
Крім цього , не можна стверджувати, що поведінкою органів влади вдалося завоювати довіру громадськості в дотриманні органами влади верховенства права та здатності запобігати будь - яким проявам терпимості до незаконних дій. Виснов ок Порушення статті 2 Конвенції (право на життя) у матеріальному та процесуальному аспект ах. Рішення в цій справі ухвалене Палатою 25 березня 2021 року й набуло статусу остаточного 25 червня 2021 року відповідно до пункту 2 статті 44 Конвенції. © Переклад й опрацювання цього рішення здійснено Верховним Судом.