ARENDS v. THE NETHERLANDS

În opoziția la aplicarea acestei așa-numite sume fixe crescute pentru costurile autovehiculelor (verhoogde autokostenforfait), „applicantul” a susținut în fața Curții de Apel că legislatorul îl supune în mod incorecte unui tratament diferit de acei contribuabili la care nu se aplică art. 42 alineatul § 5 ITA, al patrulea paragraf, deoarece acești contribuabili, spre deosebire de „applicantul>, folosesc masina lor de companie pentru scopuri private, pentru o distanță de mai puțin de 1000 km <per an>, dar, ca și „applicantul>, trăiesc mai mult de 30 km de locul lor de muncă și conducă cu masina angajatorilor la locul de muncă și de la locul de muncă… 3.

În răspunsul la întrebarea dacă este vorba de o inegalitate în tratament interzisă de aceste tratate [inclusiv art. 14 din Convenție coroborat cu art. 1 din Protocolul nr. 1], trebuie să se menționeze de la început că acestea nu interzic orice inegalitate în tratarea cazurilor echivalente. Legislatorul are o anumită marjă de apreciere în răspunsul la întrebarea dacă cazurile, în sensul aplicării acestor tratate, sunt considerate echivalente și, în caz afirmativ, dacă există o justificare obiectivă și rezonabilă pentru reglementarea acestor cazuri într-un mod diferit. 3.

Diferența de tratament contestată de <aplicant> a fost creată prin legea din 4 iulie 1990 ... Scopul prezentei legi a fost de a contribui atât la reducerea traficului de transportatori ca atare (limitarea mobilității) cât și la reducerea utilizării autovehiculelor în scopuri de schimb (limitare a mobilității auto)… 3.

Astfel, rezultă din istoria <legislativă> a creării adăugarii <4 la sută> că legislatorul, ca premisă de bază, nu mai a dorit să facă o legătură între utilizarea strict privată a mașinii și utilizarea sa în scopuri de desfășurare. Prin urmare, legislatorul nu a intenționat să impozeze – prin introducerea unui procent crescut din suma fixată pentru costurile autovehiculelor (autokostenforfait) – suma mai mare a veniturilor considerate ca fiind derivate din ocuparea forței de muncă ca un avantaj suplimentar, făcută dependentă de distanța de călătorie, din cauza utilizării private. 3.

Aceasta presupune că adăugarea de patru la sută din prețul de catalog al autovehiculului <companie>, deși în formă o creștere a sumei fixe pentru costurile autovehiculelor, în natură are caracterul de adăugare independentă pentru cazurile în care plătitorii fiscali călătoresc obișnuit cu cel puțin trei zile pe săptămână pe o distanță de 30 km între casa lor și locul lor de muncă folosind pentru aceasta o mașină pusă la dispoziție pentru scopuri de muncă. Curtea Supremă nu observă că, pentru aplicarea acestei adăugari independente, este de orice relevanță dacă mașina, în afară de călătoriile de călătorie, nu a fost folosită sau nu numai într-o măsură limitată în scopuri private. 3.

Considerațiile prevăzute la 3.6. până la 3.8. a dus la concluzia că legislatorul, prin a nu prescrie adăugarea a patru la sută din prețul catalogului în cazurile în care nu există sau numai o utilizare privată limitată a autovehiculului <compania>, a acordat un tratament preferențial unui grup limitat în cadrul unei categorii de cazuri echivalente - în scurt: călătorii de mai mult de 30 kms - și a tratat astfel cazuri echivalente în mod inegal. 3.

Membrii Parlamentului Țărilor de Jos (Statan-Generaal) au arătat îndoieli cu privire la legitimitatea acestui tratament inegal. A fost indicat în justificare de partea Guvernului că, din punctul de vedere al transportului aranjat de către angajator, angajații privilegiați de regulamentul propus sunt în comparație cu angajații care, fie colectiv sau nu, sunt transportați de către angajatorul lor în minibuze și similare. Cu toate acestea, această afirmație este, în toate motivele, insoțibilă. În cadrul grupului de angajați al căror transport este aranjat de către angajator, cei care descarcă o mașină <compania> se află într-o situație complet diferită de cei care sunt, fie colectiv, fie nu, transportați de către angajator în minibuze și similare. De veche, legislatorul în sine nu a considerat aceste cazuri ca echivalenți. De mult timp, aceasta a făcut o diferență în cadrul grupului relevant de angajați prin includerea angajaților care dispun de o <companie> mașină ca fiind responsabilă de impozitul pe venit pentru utilizarea privată a unei astfel de mașini. Formula alegetă pentru aceasta, suma fixată pentru costurile autovehiculelor, a determinat o adăugare a unui sumă fixă pentru utilizare privată <de o mașină a companiei> la venitul impozabil în toate cazurile în care un angajator a pus la dispoziție o mașină, cu excepția cazului în care plătitorul de taxe poate dovedi convingător că, pe o bază anuală, mașina a fost utilizată pentru scopuri private pentru mai puțin (în prezent) 1000 km. În plus, „mașina angajatului” în această situație este tratată în continuare diferit de alte transporturi aranjate de angajatorul, deoarece în această situație valoarea utilizării private reale este taxată. De asemenea, având în vedere această diferență de lungă durată, argumentul făcut într-o fază anterioară a examinării proiectului de lege, că distincția angajaților cu o <companie> auto se înfruntă cu dificultăți practice, este defectuoasă. 3.

În plus, Curtea Supremă nu a constatat în afara acestei istorie legislative niciun motiv de natură fiscală sau non-fiscală care poate justifica tratamentul inegal în cauză. 3.

Mai mult, nu se poate spune că tratamentul inegal duce la un avantaj cantitativ insignificant, deoarece, cu adăugarea de 4% din prețul catalogului unei <companii> masini, se constată rapid că o creștere a veniturilor NLG 1.500 la NLG. 2.000 este implicată. 3.

Chiar și ținând seama de marja de apreciere a legislatorului, cele de mai sus conduc, de asemenea, la concluzia că legislatorul nu poate, în toate motivele, considera că se referă aici la cazuri inegale sau că există o justificare rezonabilă și obiectivă pentru tratamentul inegal al acestor cazuri. <cassation> plângerile I și II, în măsura în care acestea se bazează pe o opinie diferită, eșuează. 3.14. <cassation> plângere I ... cu toate acestea, este de succes, în măsura în care aceasta subliniază faptul că nu aplicarea reglementării prevăzute la art. 42 alineatul § 4 din ITA ar duce la o inegalitate de tratament la fel de injustificabilă, și anume în ceea ce privește angajații care comută în mod obișnuit, care implică o distanță de călătorie unică de peste 30 km, cu automobilul lor sau cu transportul public, fără a avea o declarație publică-transport [pentru scopuri de deducere fiscală] (vervoerververklaring openbaar). Acest lucru ar putea fi remediat numai prin neaplicarea întregii <reglementări privind> „scăderea „alocației fiscale pentru comutatorii>” (“aftopping”). Curtea Supremă consideră deocamdată că o astfel de consecință a inegalității constatate este disproporționată. Este pentru legislatorul de a elimina inegalitatea constatată. Curtea Supremă presupune că proiectul de lege anunțat în reclamația III <cassation> va fi prezentat "la Parlamentul>". Într-o nouă hotărâre dată la 24 ianuarie 2001 într-un alt caz cu privire la aceeași chestiune, Curtea Supremă a respins argumentul că, pe baza hotărârii sale din 15 iulie 1998, nu ar trebui impusă o creștere de 24% în loc de 20%. Reclamantul susține că judecătorul fiscal ar trebui acum să nu aplice regulamentul în cauză, deoarece legislatorul nu a reușit să introducă în timp util un proiect de lege pentru a elimina inegalitatea constatată. 3.2. În ceea ce privește acest argument, se aplică următoarele elemente: 3.2.1. În examinarea 3.14 a hotărârii sale din 15 iulie 1998, Curtea Supremă a susținut că este în favoarea legislatorului să elimine inegalitatea constatată și că a presupus că, în acest scop, Secretarul de Stat <de Finanțe> va prezenta < Parlamentului> proiectul de lege anunțat în memorial de casă al Secretarului de Stat. În avizul său din 8 octombrie 1998 privind proiectul de legislație privind modificările la viitoarele reglementări fiscale legale ... Consiliul de stat (Raad van State) a remarcat că acest proiect de lege nu conține un regulament destinat eliminării inegalității de mai sus în temeiul legii și a recomandat că un astfel de regulament este deja inclus în acest proiect de lege. În raportul ulterior (...), Guvernul a răspuns după cum urmează: „Consiliul <de stat> recomandă, în legătură cu hotărârea Curții Supreme din 15 iulie 1998 ..., în ceea ce privește aplicarea [...] a creșterii sumei fixe pentru costurile auto pentru repararea inegalității constatate în ceea ce privește suma fixată pentru costurile autovehiculelor deja <în acest proiect de lege>… această inegalitate va fi reparată printr-o modificare a legislației. Această schimbare este totuși legată de elaborarea anunțului din Hotărârea de coaliție (Regeeraccoord) pentru a înlocui natura cantității fixe (forfaitaire karakter) a costurilor autovehiculelor (autokostenfictie) printr-o abordare care corespunde mai mult utilizării private a companiei. Modul în care trebuie să se efectueze această reparație depinde în continuare de noua modelare a tratamentului fiscal al autovehiculelor societății în cadrul legislației privind reformele fiscale pentru secolul XXI (declarare a fericirii 21e eeuw). În acest sens, se va lua în considerare, de asemenea, dacă reparația prevăzută mai sus, dacă este necesar, poate avea loc deja la 1 ianuarie 2000 în anticiparea reformei fiscale anunțate pentru 2001.” Guvernul a afirmat ulterior ...: „În proiectul de lege privind reforma fiscală 2001 < acest punct făcut de> Curtea Supremă este rezolvat. S-a luat în considerare dacă este posibilă avansarea <acea soluție> fără mari probleme. Pentru avansarea <acest regulament>, în lumina propunerii de reformă fiscală pentru 2001 ar duce la un pachet <global> dezechilibrat. În Planul fiscal 2000 nu s-a putut integra compensarea – legată de „aceasta soluție> – în sfera tarifelor și în continuarele retrageri ale reformei fiscale pentru 2001. În plus, justiția nu va mai fi făcută în legătură cu legăturile politice cu alte reglementări privind reforma fiscală (coste de călătorie pentru comutare și reducerea forței de muncă). În reformele fiscale din 2001, pe de altă parte, consecințele bugetare și ale veniturilor politice ale <soluției> sunt încorporate în pachetul total de măsuri. În afară de aceasta, o reparație în cadrul sistemului actual ca etapă intermediară suplimentară a reformei fiscale duce la confuzie pentru contribuabili și executivul fiscal și la taxele administrative suplimentare. Prin urmare, plătitorii fiscali și executivul fiscal ar fi confruntat cu un sistem adaptat care va schimba total din nou într-un an. Pentru a obține un echilibru, am optat, prin urmare, pentru a rezolva inegalitatea indicată <de Curtea Supremă> cu privire la suma <fixată pentru costurile auto> în proiectul de lege privind reforma fiscală 2001. În urma acceptării acestei opțiuni, acest proiect de lege a fost deja prezentat la Camera Inferioară a Parlamentului joacă, de asemenea, un rol.” În proiectul de lege menționat aici de Guvern, care a fost prezentat la Casa Inferioară la 14 septembrie 1999 și care a fost adoptat în între timp (Legea din 11 mai 2000 privind Determinarea Legii privind impozitul pe venitul din 2001 (Reforma Fiscală 2001), Gazette Oficiale (Staatsblad), 2000, nr. 215), inegalitatea menționată mai sus a fost, de fapt, eliminată. 3.2.2. Se pare din cele de mai sus că legislatorul a optat să îndepărteze inegalitatea în cadrul unei reforme fiscale generale în legătură cu alte reglementări care, în opinia legislatorului, au cerut, de asemenea, o revizuire ... pentru a stabili astfel un <sistem> global coerent. Curtea Supremă este de părere că nu există motive suficiente pentru a constata că legislatorul nu ar fi putut, în mod rezonabil, să ia această decizie, deși îndepărtarea inegalității a luat, prin urmare, mai mult decât a fost dorit. În această concluzie, Curtea Supremă ia în considerare, în afară de circumstanțele de mai sus și de durata întârzierii, faptul că, aparent, s-a considerat inițial, o reglementare total diferită, că o modificare a legislației ar fi putut avea ca rezultat o creștere a taxelor fiscale pentru anumite grupuri, și că este de înțeles că legislatorul nu a vrut să modifice regulamentul de două ori într-un termen scurt. Aceste considerații conduc la concluzia că Curtea de Apel s-a abținut în mod corect de a nu aplica art. 42 § 4 din Legea privind impozitul pe venit din 1964. 3.3. În plus, trebuie remarcat faptul că reclamantul în acest caz, în ceea ce privește impunerea impozitului pe venit pentru 1991, nu poate susține cu succes că această dispoziție legală nu ar trebui să fie aplicată în cazul său, deoarece, în orice caz, legislația nu a fost obligată să înlăture inegalitatea imediată constatată cu efect retroactiv pentru exercițiul fiscal anterior la 1998.” La 15 martie 1999, inspectorul fiscal Leiden a emis evaluarea rentabilității impozitului reclamantului (voorlopige terugaaf inkomstenbelasting) pentru 1999. La fel ca în evaluarea anterioară, 24% din valoarea catalogului automobilului său a fost adăugată la venitul impozabil. Reclamantul a depus obiecție (bezwaar) la Inspectorul Fiscal Leiden împotriva evaluării rentabilității impozitelor pentru 1999. Considerând hotărârea Curții Supreme din 15 iulie 1998, el s-a plâns că art. 42 din ITA este contrar interzicerii discriminării în măsura în care a avut ca rezultat o creștere de peste 20%. El a susținut că, în hotărârea sa din 15 iulie 1998, Curtea Supremă s-a abținut de la acțiune, sub formă de reducere a evaluării impozitului pe venit, după presupunerea că un nou proiect de lege privind impozitul pe venit va fi depus Parlamentului în viitorul apropiat. Întrucât acest proiect de lege nu a fost încă prezentat Parlamentului, reclamantul a considerat că a apărut acum necesitatea unei acțiuni judiciare. Inspectorul fiscal Leiden a respins obiecția reclamantului la 14 iunie 1999. Inspectorul fiscal a remarcat faptul că Curtea Supremă, deși a constatat că aplicarea articolului 42 § 4 din Legea impozitului pe venit din 1964 este contrară principiului egalității de tratament, a refuzat să facă această dispoziție inoperantă, deoarece aceasta ar fi determinat o inegalitate la fel de injustificabilă, cu consecințe disproporționate. Inspectorul fiscal a remarcat, de asemenea, că Curtea Supremă a concluzionat că este în favoarea legislatorului să înlăture tratamentul inegal. Inspectorul fiscal nu a acceptat argumentul reclamantului potrivit căruia legislatorul nu a acționat cu diligența debitoare în elaborarea noilor legislații. Prin hotărârea din 14 februarie 2001 și referindu-se la concluziile Curții Supreme în hotărârea din 24 ianuarie 2001, Curtea de Apel a respins recursul reclamantului ca fiind nefondat. Deși a fost deschis reclamantului să depună un apel în casație la Curtea Supremă, el nu a profitat de această posibilitate, având în vedere că acest lucru nu ar fi avut nici o perspectiva de succes. În conformitate cu art. 42 § 3 din Legea Țărilor de Jos privind impozitul pe venit (Wet op de Inkomstenbelasting), angajații care depun o mașină de companie prevăzută de angajatorul lor trebuie să adauge o sumă fixă la venitul impozabil din cauza utilizării unei astfel de mașini pentru scopuri private. Termenul acestei dispoziții stabilește această sumă, așa-numita valoare fixă pentru costurile autovehiculelor (autokostenforfait), la 20% din prețul de catalog al autovehiculului în cauză. În urma adoptării legii din 4 iulie 1990 de modificare a impozitului pe venit și a taxei pe salarii [prelucrarea alocației fiscale pentru comutatorii] (Ued tot wijziging van de inkomstenbelasting en de loonbelasting [aftopping reiskostenforfait]), această sumă fixă a fost crescută cu 4% (adică. la 24%) în cazurile în care un angajat călătorește în mod obișnuit cel puțin trei zile pe săptămână între casa sa și locul de muncă, atunci când distanța unei călătorii unice între aceste două locuri depășește 30 kms (art. 42 § 4). art. 42 § 5 din Legea impozitului pe venit prevede că normele prevăzute la art. 42 § § 2 - 4 nu sunt aplicate atunci când se pare că, pe o bază anuală, mașina companiei a fost folosită pentru scopuri private pentru o distanță totală de maximum 1000 km. În această situație, nu trebuie adăugat niciun sumă fixă pentru costurile autovehiculelor venitului impozabil, însă beneficiul efectiv trebuie adăugat pe baza unei sume fixe pe kilometru, de exemplu 500 km la 60 cents pe kilometru. Raportul fundamental al Actului din 4 iulie 1990 a fost de natură ecologică, de exemplu. pentru reducerea traficului de călători prin încurajarea angajaților să trăiască mai aproape de locul de muncă, precum și pentru reducerea utilizării mașinilor pentru călătorii de călătorie prin încurajarea angajaților să opteze fie pentru transportul public, fie pentru alte forme de transport colectiv aranjate de angajator. În propunerea inițială prevăzută în proiectul de lege, care a determinat legea din 4 iulie 1990, posibilitățile existente de deducere fiscală a costurilor de desfășurare a activității și scutirea impozitelor de compensare plătite de angajatorii în ceea ce privește costurile de desfășurare a transportului au fost limitate la un maxim (aftopping). În ceea ce privește aplicarea cuantumului fix al costurilor pentru autovehicule în cazurile referitoare la o companie de autovehicule, traficul de autovehicule în peste 30 km a fost considerat „privat” și a condus la aplicarea unui procent mai mare. Acest lucru ar fi valabil, însă, numai atunci când o mașină a fost folosită și pentru scopuri private. Dacă mașina ar fi folosită strict numai pentru scopuri de muncă, inclusiv pentru desfășurare, suma fixată pentru costurile auto nu ar intra în joc. Întrucât această abordare s-a conformat cu obiecția conform căreia doar un singur kilometru condus de o mașină a companiei în scopuri private ar putea duce la adăugarea venitului impozabil al sumei fixe pentru costurile autovehiculelor, a fost modificată.Suma fixă pentru costurile autovehiculelor ar fi aplicată atunci când o mașină a companiei ar trebui utilizată în scopuri private care implică o distanță de 1000 km sau mai mult de un an. În determinarea acestei întrebări, distanța dintre domiciliul și locul de muncă – indiferent dacă era sau nu mai mult de 30 km – ar fi irelevantă. Dacă limita de 1.000 km pentru utilizare privată ar fi depășită, se va aplica o adăugare de 20% din prețul de catalog al autovehiculului, în cazul în care transportul la muncă a rămas limitat la o distanță de mai puțin de 30 km de la domiciliu. În ceea ce privește schimburile care implică o distanță între domiciliu și locul de muncă de peste 30 km, se aplică un procent de 24%. Deși unele întrebări critice au fost puse în timpul dezbaterii parlamentare, sistemul astfel cum a fost modificat a fost adoptat prin Legea din 4 iulie 1990. Într-o hotărâre din 22 martie 1995 (BNB nr. 1995/140, Curtea Supremă a susținut că: „În prezenta procedură, nu s-a pus întrebarea dacă normele prevăzute la art. 42 §§ 4 și 5 [TA] implică un tratament necorespunzător interzis în ceea ce privește cazul în care o mașină pusă la dispoziția unui angajator este utilizată pentru scopuri private pentru mai puțin de 1.000 km pe an. Cu toate acestea, această întrebare trebuie, în prezent, să rămână nerezolvată, deoarece răspunsul său necesită, de asemenea, o anchetă a faptelor pentru care nu există niciun scop în procedura de casă.” Normele prevăzute la art. 42 din ITA au rămas în vigoare până la 1 ianuarie 2001 când a intrat în vigoare legislația privind reforma fiscală - Legea privind impozitul pe venitul din 2001. Prezenta lege prevede că distanța dintre domiciliul și locul de muncă nu mai este relevantă în determinarea adăugarii sumei fixe pentru costurile de autovehicule în ceea ce privește autovehiculele de companie. Numai distanța pentru scopuri private pentru care automobilul de companie este utilizat este relevantă. În cazul în care această utilizare este mai mică de 500 km pe an, nu trebuie adăugată valoarea fixa la venitul impozabil. Pentru o distanță între 501 - 4.000 kms, 15% din valoarea catalogului auto trebuie adăugată la venitul impozabil, pentru distanțe între 4.001 - 7.000 kms, 20%, și pentru distanțe peste 7.000 kms, 25%. Călătorirea comuter este considerată a fi legată de muncă. art. 1 din Constituție (Grondwet) prevede: „Toate persoanele prezente în Țările de Jos sunt tratate în același mod în situații similare. Discriminarea pe baza religiei, convingerilor filozofice, inclinații politice, rasă, sex sau orice alt motiv nu va fi permisă." art. 120 din Constituție citește: "Instanțele nu vor decide asupra constituționalității (grondwettigheid) a statutelor și tratatelor." În conformitate cu art. 120 din Constituție, așa cum se interpretează în jurisprudența constantă a Curții Supreme, justiția nu este autorizată să examineze legalitatea Actelor Parlamentului. Cu toate acestea, instanțele pot revizui legalitatea legislației subordonate și a tuturor celorlalte acte ale administrației, inclusiv legalitatea deciziilor care au caracter general, cum ar fi reglementările, planurile sau directivele (cf. Hoge Raad, 1 decembrie 1993, Beslissingen în Belastingzaken 1994, nr. 64). art. 93 din Constituție prevede că dispozițiile tratatelor și deciziilor internaționale ale organizațiilor internaționale (interguvernamentale) care, în conformitate cu conținutul lor, pot fi obligatorii pentru oricine are forță obligatorie după publicarea acestora. În conformitate cu art. 94 din Constituție, astfel de dispoziții ale tratatelor și deciziilor internaționale ale organizațiilor internaționale au prioritate asupra normelor statutare interne în caz de conflict. În ceea ce privește interzicerea discriminării, Curtea Supremă a Țărilor de Jos a recunoscut într-o hotărâre din 2 februarie 1982 (Nederlandse Jurisprudentie – “NJ”, 1982, nr. 424 [rectificat în NJ 1982, nr. 475]), că art. 26 din Pactul Internațional privind Drepturile Civile și Politice este o dispoziție a unui tratat internațional care, potrivit conținutului său, poate fi obligatoriu pentru oricine și, prin urmare, trebuie aplicat în principiu de către instanțele Țărilor de Jos. Cu toate acestea, în o serie de hotărâri, Curtea Supremă a refuzat să convingă art. 26 din Pact în așa fel încât să privească legislația națională de efectul său, chiar dacă consideră că o anumită măsură constituie discriminare ilegală, susținând că – atunci când autoritățile naționale au avut opțiuni diferite pentru a elimina această discriminare – alegerea ar trebui lăsată legislatorului în vederea implicațiilor sociale și juridice care au participat la fiecare posibilă cursul de acțiune (Hoge Raad, 12 octombrie 1984, NJ 1985, nr. 230; și Hoge Raad, 23 octombrie 1988, NJ 1989, nr. 740). În hotărârea sa din 16 noiembrie 1990 (NJ 1991, nr. 475), citată în Hotărârea Curții Kroon și alții c. Olanda din 27 octombrie 1994, Curtea Supremă a ajuns la o concluzie similară în ceea ce privește art. 14 din Convenția adoptată împreună cu art. 8 (Seria A nr. 297-C, p. 50, § 14).

In objecting to the application of this so-called increased fixed amount for car costs (verhoogde autokostenforfait), the <applicant> has argued before the Court of Appeal that the legislator unjustly subjects him to different treatment from those taxpayers to whom Article 42 § 5 ITA, fourth paragraph, is not applied, as those taxpayers, unlike the <applicant>, use their company car for private purposes for a distance of less than 1,000 kms <per year> but, like the <applicant>, live more than 30 kms from their place of work and drive with their employers’ car to and from work… 3.

In answering the question whether it concerns an inequality in treatment prohibited by these Treaties [including Article 14 of the Convention in conjunction with Article 1 of Protocol No. 1], it must be stated at the outset that they do not prohibit every inequality in treatment of equivalent cases. The legislator has a certain margin of appreciation in answering the question whether cases, for the purposes of the application of these Treaties, are to considered as equivalent and, if so, whether there is an objective and reasonable justification for nevertheless regulating those cases in a different manner. 3.

The difference in treatment challenged by the <applicant> has been created by the Act of 4 July 1990 ... The aim of this Act was to make a contribution to both reducing commuter traffic as such (limitation of mobility) and reducing the use of cars for commuting purposes (limitation of car mobility)… 3.

It thus follows from the <legislative> history of the creation of the <four percent> addition ... that the legislator, as a basic premise, no longer wished to make a link between the strictly private use of the car and its use for commuting purposes. The legislator did not therefore intend to tax – through the introduction of an increased percentage of the fixed amount for car costs (autokostenforfait) – the higher sum of income considered as being derived from employment as an extra advantage, made dependent on the travel distance, on account of private use. 3.

This entails that the addition of four percent of the catalogue price of the <company> car, though in form an increase of the fixed amount for car costs, in nature has the character of an independent addition for the cases where tax payers habitually travel at least three days a week over a one-way distance of 30 kms between their home and their work place using for this a car placed at their disposal for work purposes. The Supreme Court fails to see that, for the application of that independent addition, it is of any relevance whether or not the car, apart from commuter travel, has not or only to a limited extent been used for private purposes. 3.

The considerations set out in 3.6. to 3.8. lead to the conclusion that the legislator, by not prescribing the addition of four percent of the catalogue price in cases where there is no or only a limited private use of the <company> car, has given preferential treatment to a limited group within a category of equivalent cases - in short: commuter travel over more than 30 kms -, and has thus treated equivalent cases unequally. 3.

Members of the Netherlands Parliament (Staten-Generaal) have shown doubts as to the legitimacy of that unequal treatment. It has been stated in justification on the Government side that, from the point of view of transport arranged by the employer, the employees privileged by the proposed regulation are on a par with employees who, either collectively or not, are transported by their employer in minibuses and the like. That contention is, however, in all reasonability untenable. Within the group of employees whose transport is arranged by the employer, those disposing of a <company> car are in a completely different situation from those who are, either collectively or not, transported by the employer in minibuses and the like. As of old, the legislator itself has not viewed these cases as equivalents. It has long since made a difference within the relevant group of employees by including employees disposing of a <company> car as being liable to income tax for the private use of such a car. The form chosen for this, the fixed amount for car costs, prompted an addition of a fixed amount for private use <of a company car> to the taxable income in all cases where an employer has made a car available, unless the tax payer can convincingly prove that, on an annual basis, the car has been used for private purposes for less than (at present) 1,000 kms. In addition, the “employer’s car” in the latter situation is further treated differently from other transport arranged by the employer, as in that situation the value of the real private use is taxed. Also, given this long standing difference, the argument made in an earlier phase of the examination of the draft Act, that the distinction of the employees with a <company> car runs up against practical difficulties, is defective. 3.

Moreover, the Supreme Court has not found outside this legislative history any grounds of a fiscal or non-fiscal nature that can justify the unequal treatment at issue. 3.

Further, it cannot be said that the unequal treatment results in a quantitatively unimportant advantage as, with the addition of 4% of the catalogue price of a <company> car, quickly one finds that an increase in income of NLG. 1,500 to NLG. 2,000 is involved. 3.

Even taking into consideration the margin of appreciation of the legislator, the above also leads to the conclusion that the legislator cannot in all reasonability have held that it concerns here unequal cases, or that there is a reasonable and objective justification for the unequal treatment of those cases. The <cassation> complaints I and II, insofar as they are based on a different opinion, fail. 3.

The <cassation> complaint I ... is however successful insofar it points out that not to apply the rule contained in Article 42 § 4 of the ITA would result in an equally unjustifiable inequality in treatment, namely in respect of employees who habitually commute, involving a one-way travel distance of more than 30 kms, with their own car or with public transportation without having a public-transport-declaration [for fiscal deduction purposes] (openbaar vervoerverklaring). This could only be remedied by the non-application of the entire <regulation on the> “capping <of the tax allowance for commuters>” (“aftopping”). The Supreme Court considers for the time being that such a consequence of the inequality found is disproportionate. It is for legislator to remove the inequality found. The Supreme Court assumes that the Bill announced in the <cassation> complaint III will be presented <to Parliament>.” In a further judgment given on 24 January 2001 in yet another case concerning the same subject matter, the Supreme Court rejected the argument that, on the basis of its judgment of 15 July 1998, an increase of 24% instead of 20% should not be imposed. It held: “3.1… In cassation, the appellant argues … that the fiscal judge should now refrain from applying the regulation at issue, because the legislator has failed to introduce in a timely manner a Bill in order to remove the inequality which has been found. 3.2. As to this argument, the following applies. 3.2.1. In consideration 3.14 of its judgment of 15 July 1998, the Supreme Court held that it was for the legislator to remove the inequality found and that it assumed that to this end the State Secretary <of Finances> would submit <to Parliament> the Bill announced in the State Secretary’s cassation memorial. In its advice of 8 October 1998 on draft legislation on amendments to forthcoming statutory fiscal regulations ... the Council of State (Raad van State) noted that this Bill did not contain a regulation designed to remove the above inequality under the law, and advised that such a regulation be included already in this Bill. In the further report (...), the Government replied as follows: “The Council <of State> advises, with reference to the Supreme Court’s judgment of 15 July 1998 ..., as to the application of the ... increased fixed amount for car costs to repair the inequality found in respect of the fixed amount for car costs already <in this Bill>… this inequality will be repaired by a change of legislation. This change is however connected to the elaboration of the announcement in the Coalition Agreement (Regeeraccoord) to replace the fixed amount nature (forfaitaire karakter) of the car costs’ fiction (autokostenfictie) by an approach that more befits the factual private use of the company car. The manner in which this reparation is to take place is further dependent on the new modelling of the fiscal treatment of company cars in the framework of legislation on tax reforms for the 21st century (belastingherziening 21e eeuw). In this it will also be considered whether the above-intended reparation, if required, can already occur as of 1 January 2000 in anticipation of the announced fiscal reform for 2001.” The Government have subsequently … stated the following: “In the Bill on Fiscal Reform 2001 <this point made by> the Supreme Court is resolved. It has been considered whether it was feasible to advance <this solution> without great problems. To advance <this regulation> would, in the light of the proposed fiscal reform for 2001 lead to an unbalanced <global> package. In the Fiscal Plan 2000 it was not possible to incorporate the compensation – connected with <this solution> – in the sphere of tariffs and the further retrenchments from the fiscal reform for 2001. In addition, justice would no longer be done to the policy connection with other regulations on fiscal reform (commuter travel expenses and labour reduction). In the fiscal reforms for 2001, on the other hand, the budgetary and revenuepolitical consequences of the <solution> are incorporated in the total package of measures. Apart from this, a reparation within the current system as an extra intermediate step to the fiscal reform leads to confusion for taxpayers and the fiscal executive, and to extra administrative charges. Taxpayers and the fiscal executive would thus be confronted with an adapted system that will change totally again within a year. To achieve a balance, we have therefore opted for resolving the inequality pointed out <by the Supreme Court> as to the <fixed amount for car costs> in the Bill on Fiscal Reform 2001. In taking up this option, the fact that this Bill has already been submitted to the Lower House of Parliament also plays a role.” In the Bill mentioned here by the Government, that has been submitted on 14 September 1999 to the Lower House and which Bill has been adopted in the meantime (Act of 11 May 2000 on the Determination of the Income Tax Act 2001 (Fiscal Reform 2001), Official Gazette (Staatsblad) 2000, no. 215), the inequality referred to above has in fact been removed. 3.2.2. It appears from the above that the legislator has opted to remove the inequality in the framework of a general fiscal reform in connection with other regulations that, in the legislator’s opinion, also required revision ... in order to establish in that way a coherent overall <system>. The Supreme Court is of the opinion that there are insufficient grounds for finding that the legislator could not reasonably have taken this decision, although the removal of the inequality therefore took longer than was desirable. In this finding, the Supreme Court takes into consideration, apart from the above circumstances and the duration of the delay, that apparently initially a totally different regulation was considered, that a change in legislation could possibly have resulted in an increase of fiscal charges for certain groups, and that it is understandable that the legislator did not wish to alter the regulation twice within a short space of time. These considerations lead to the conclusion that the Court of Appeal has correctly refrained from not applying Article 42 § 4 of the Income Tax Act 1964. 3.3. Moreover, it must be noted that the appellant in the present case, as regards the income tax imposition for 1991, cannot successfully argue that this statutory provision should not be applied in his case because, in any event, the legislation was not obliged to remove the instant inequality found with retroactive effect for the fiscal years prior to 1998.” On 15 March 1999, the Leiden Tax Inspector issued the applicant’s income tax return assessment (voorlopige teruggaaf inkomstenbelasting) for 1999. Like in the previous assessment, 24% of the catalogue value of the his company car was added to his taxable income. The applicant filed an objection (bezwaar) with the Leiden Tax Inspector against the income tax return assessment for 1999. Relying on the Supreme Court’s judgment of 15 July 1998, he complained that Article 42 of the ITA was contrary to the prohibition on discrimination insofar as it resulted an increase of more than 20%. He submitted that, in its judgment of 15 July 1998, the Supreme Court had refrained from action, in the form of a reduction of the income tax assessment, on the assumption that a new Income Tax Bill would be submitted to Parliament in the near future. As this Bill had not yet been presented to Parliament, the applicant considered that the need for judicial action had now arisen. The Leiden Tax Inspector rejected the applicant’s objection on 14 June 1999. The Tax Inspector noted that that the Supreme Court, although it had found that the application of Article 42 § 4 of the 1964 Income Tax Act was contrary to the principle of equal treatment, had declined to render this provision inoperative as this would have entailed an equally unjustifiable inequality, with disproportionate consequences. The Tax Inspector further noted that the Supreme Court had concluded that it was for the legislator to remove the unequal treatment. The Tax Inspector did not accept the applicant’s argument that the legislator had failed to act with due diligence in drawing up new legislation. The applicant filed an appeal with the Hague Court of Appeal. He did not avail himself of the possibility to claim a reimbursement of his legal costs by the other party. By judgment of 14 February 2001 and referring to the Supreme Court’s findings in its judgment of 24 January 2001, the Court of Appeal rejected the applicant’s appeal as ill-founded. Although it was open to the applicant to file an appeal in cassation with the Supreme Court, he did not avail himself of this possibility, considering that this would not have had any prospects of success. Pursuant to Article 42 § 3 of the 1964 Netherlands Income Tax Act (Wet op de Inkomstenbelasting), employees disposing of a company car provided by their employer must add a fixed amount to their taxable income because of the use of such a car for private purposes. The wording of this provision fixes this amount, the so-called fixed amount for car costs (autokostenforfait), at 20% of the catalogue price of the car concerned. Following the adoption of the Act of 4 July 1990 amending income tax and salaries tax [capping of the tax allowance for commuters] (Wet tot wijziging van de inkomstenbelasting en de loonbelasting [aftopping reiskostenforfait]), this fixed amount was increased by 4% (i.e. to 24%) in those cases where an employee habitually travels at least three days a week between his or her home and work place when the distance of a oneway journey between these two places exceeds 30 kms (Article 42 § 4). Article 42 § 5 of the Income Tax Act provides that the rules contained in Article 42 §§ 2 - 4 are not applied where it appears that, on an annual basis, the company car has been used for private purposes for a total distance not exceeding 1,000 kms. In that situation no fixed amount for car costs has to be added to the taxable income, but the actual benefit must be added on the basis of a fixed amount per kilometre, e.g. 500 kilometres at 60 cents per kilometre. The underlying rationale of the Act of 4 July 1990 was of an environmental nature, i.e. to reduce commuter traffic by encouraging employees to live closer to their place of work, as well as to reduce the use of cars for commuter travel by encouraging employees to opt either for public transport or other forms of collective transport arranged by the employer. In the original proposal contained in the Bill, which resulted in the Act of 4 July 1990, the existing possibilities for tax deduction of costs for commuting to work and the exemption from taxes of compensation paid by employers in respect of commuting costs were limited to a maximum (aftopping). Costs for commuting to work for distances in excess of 30 kms were to be considered as “private” and no longer eligible for tax allowances. As to the application of the fixed amount for car costs in cases concerning a company car, the commuter traffic in excess of 30 kms was to be considered as “private“ and lead to the application of a higher percentage. This would only apply, however, where a car was also being used for private purposes. If the car would only be strictly used for work purposes, including commuting, the fixed amount for car costs would not come into play. As this approach met with the objection that only one single kilometre driven by a company car for private purposes could result in the addition to the taxable income of the fixed amount for car costs, the Bill was amended. The fixed amount for car costs would be applied when a company car was to be used for private purposes involving a distance of 1,000 kms or more a year. In the determination of this question, the distance between the home and place of work – whether or not it was more than 30 kms – would be irrelevant. If the limit of 1,000 kms for private use were exceeded, an addition of 20% of the car’s catalogue price would be applied where the commuting to work remained limited to a distance of less than 30 kms from the home. For commuting involving a distance between the home and place of work of more than 30 kms, a percentage of 24% would be applied. Although some critical questions were put during the parliamentary debate the system as amended was adopted by the Act of 4 July 1990. In a judgment of 22 March 1995 (BNB no. 1995/140), the Supreme Court held that: “In the present proceedings, the question has not been raised whether the rules contained in Article 42 §§ 4 and 5 [ITA] entail a prohibited unequal treatment in respect of those case in which a car made available by an employer is used for private purposes for less than 1,000 kms per year. That question must at present, however, remain unresolved, since its answer also requires an investigation of the facts for which there is no scope in cassation proceedings.” The rules contained in Article 42 of the ITA remained in force until 1 January 2001 when fiscal reform legislation came into force - the Income Tax Act 2001. This Act provided that the distance between the home and place of work is no longer relevant in the determination of the addition of the fixed amount for car costs in respect of company cars. Only the distance for private purposes for which the company car is used is relevant. In case this use is less than 500 kms per year, no fixed amount has to be added to the taxable income. For a distance between 501 - 4,000 kms, 15% of the car’s catalogue value must be added to the taxable income, for distances between 4,001 - 7,000 kms, 20%, and for distances exceeding 7,000 kms, 25%. Commuter travel is considered to be work-related. Article 1 of the Constitution (Grondwet), provides: "All persons present in the Netherlands shall be treated in the same way in similar situations. Discrimination on the ground of religion, philosophical convictions, political leanings, race, sex, or any other ground whatsoever shall not be allowed." Article 120 of the Constitution reads: "The courts shall not rule on the constitutionality (grondwettigheid) of statutes and treaties." Under Article 120 of the Constitution, as interpreted in the constant caselaw of the Supreme Court, the judiciary is not permitted to examine the lawfulness of Acts of Parliament. The courts can, however, review the lawfulness of subordinate legislation and of all other acts of the administration including the lawfulness of decisions which have a general character such as regulations, plans or directives (cf. Hoge Raad, 1 December 1993, Beslissingen in Belastingzaken 1994, no. 64). Article 93 of the Constitution provides that provisions of international treaties and decisions of international (intergovernmental) organisations which, according to their content, may be binding on anyone shall have binding force after they have been published. Pursuant to Article 94 of the Constitution, such provisions of international treaties and decisions of international organisations take precedence over domestic statutory rules in case of conflict. As regards the prohibition on discrimination, the Netherlands Supreme Court recognised in a judgment of 2 February 1982 (Nederlandse Jurisprudentie – “NJ”, 1982, no. 424 [corrected in NJ 1982, no. 475]), that Article 26 of the International Covenant on Civil and Political Rights is a provision of an international treaty which, according to its content, may be binding on anyone, and must therefore in principle be applied directly by the Netherlands courts. However, in a number of judgments the Supreme Court has declined to construe Article 26 of the Covenant in such a way as to deprive national legislation of its effect even if it considered that a given measure constituted unlawful discrimination, holding that – where various options were open to the national authorities to remove such discrimination – the choice should be left to the legislator in view of the social and legal implications attending each possible course of action (Hoge Raad, 12 October 1984, NJ 1985, no. 230; and Hoge Raad, 23 October 1988, NJ 1989, no. 740). In its judgment of 16 November 1990 (NJ 1991, no. 475), cited in the Court’s Kroon and Others v. the Netherlands judgment of 27 October 1994, the Supreme Court came to a similar finding with regard to Article 14 of the Convention taken together with Article 8 (Series A no 297-C, p. 50, § 14).