cererii nr. 69869/01
prezentate de Joël și Patricia BONE
împotriva Franței
Curtea Europeană a Drepturilor Omului (a doua secțiune), ședința din 1 martie 2005 într-o cameră alcătuită din:
Dl. A.B. Baka, președinte,
Dl. J.-P. Costa,
Dl. I. Cabral Barreto,
Dl. V. Butkevych,
Dl. M. Ugrekhelidze,
Dna E. Fura-Sandström,
Dna D. Jočienė, judecători,
Dl. S. Naismith, grefier adjoint de secțiune,
Având în vedere cererea menționată mai sus introdusă la 17 ianuarie 2001,
După ce a deliberat, adoptă următoarea decizie:
FAPTE
Reclamanții, Dl. și Dna Joël și Patricia Bône, sunt cetățeni francezi, născuți respectiv în 1956 și 1961, și locuiesc la Ecommoy.
Faptele cauzei, așa cum au fost prezentate de reclamanți, pot fi rezumate după cum urmează.
SNCF (Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze) este o întreprindere publică care deține monopolul de stat pentru transportul feroviar.
La 23 decembrie 1996, fiul reclamanților, Christophe Bône, în vârstă de paisprezece ani, a urcat într-un tren SNCF la gara Ecommoy cu patru colegi de școală pentru a se duce la Le Mans. La sfârșitul călătoriei de întoarcere în după-amiaza târziu, când trenul (nr. 8711) în care se afla cu colegii a ajuns la gara Ecommoy, Christophe Bône a deschis ușa vagonului de pe latura lânglinionului paralel și a încercat să coboare din acel lateral și nu din latura quaiului desemnate în acest scop. A fost atunci lovit mortal de către un alt tren (nr. 13036) care a sosit pe acea cale și care nu s-a oprit în gară.
O cercetare preliminară a fost deschisă în aceeași zi. La sosirea sa la fața locului câteva minute după accident, gendarmeria națională a informat procurorul adjunct al Republicii din Le Mans de accident și a procedat la constatările inițiale. A solicitat un medic, care a constatat decesul victimei și a realizat fotografii ale corpului și locului faptei, precum și un schiță a stării locului.
La instrucțiunea procurorului Republicii, gendarmi au solicitat un medic legist din Le Mans pentru a efectua examinarea corpului victimei. Acest medic a concluzionat că decesul a fost imediat din cauza impactului și că nu existau indicii sau semne de delict sau crimă.
Gendarmi au procedat și la confiscarea benzii de înregistrare (urmărire a circulației) a trenului nr. 13036 în ziua accidentului, precum și la audiția martorilor. La 23 decembrie 1996, au audiat un agent de circulație de la gara Ecommoy și conducătorul trenului care a lovit victima, la 24 decembrie 1996 și 20 ianuarie 1997, cei patru colegi ai victimei care se aflau cu ea în tren, și la 17 ianuarie 1997, tatăl victimei.
La 24 aprilie 1997, gendarmeria a încheiat cercetarea preliminară, desprinzând următoarele concluzii în raportul ei: "Din cercetarea efectuată, rezultă că decesul lui BONE Christophe, al cărui corp a fost găsit pe linia ferată la gara Ecommoy, rezultă din faptul că a coborât din latura liniei și că un tren l-a lovit în timp ce se afla afară". A transmis dosarul procedurii procurorului Republicii din Le Mans.
La 1 iulie 1997, reclamanții au primit următoarea scrisoare de la avocatul lor:
"Parchetul se dezinteresează evident de această problemă, nicio cercetare nefiind efectuată asupra circumstanțelor decesului.
Faptele în cauză sunt susceptibile de calificare penală, în special cu privire la articolele 221-6 și 221-7 ale codului penal.
Calea penală rămâne cea mai corespunzătoare pentru ca justiția să se facă în spiritul tuturor și pentru ca familia să fie cât mai rapid și cât mai complet despăgubită: este prin calea penală că dovada vinoviei SNCF va putea fi administrată cel mai ușor.
Prin urmare, este necesar în prezent să se depună plângere cu constituire de parte civilă în fața Decanului judecătorilor de instrucție (...)
Vă subliniez intenție că se va cere probabil asiguraților voștri să depună o sumă fixată de judecătorul de instrucție, adică să o depună prin intermediul meu la casieria tribunalului.
Din experiență, această sumă se apropie de 3.000 de franci [457,35 euro] (...)"
La 12 iulie 1997, reclamanții au depus plângere cu constituire de parte civilă contra X pentru omucidere din culpă pe fiul lor pe baza articolelor 221-6 și 221-7 ale codului penal.
Prin ordonanță din 5 septembrie 1997, decanul judecătorilor de instrucție ai tribunalului de judecată din Le Mans, constatând că părțile civile nu beneficiau de asistență juridică, a fixat garanția la 5.000 de franci (FRF), adică 762,25 euro (EUR).
La 9 octombrie 1997, o instrucție a fost deschisă și G.A., director de exploatare SNCF pentru Sarthe și Mayenne și director departamental al SNCF, a fost pus sub urmărire penală pentru omucidere din culpă.
La 15 decembrie 1999, ministerul public a cerut neînceperea procesului în favoarea lui G.A. și punerea sub urmărire penală a SNCF în calitate de persoană juridică.
La 11 ianuarie 2000, judecătorul de instrucție a emis o ordonanță de neîncepere a procesului cu privire la G.A., constatând că nicio neglijență, imprudență sau nerespectare a regulamentelor în legătură cu decesul lui Christophe Bône nu putea fi personal imputată. Instrucția a continuat cu privire la SNCF.
La 14 februarie 2000, reclamanții au fost notificați cu concluziile expertizei tehnice ordonate de judecătorul de instrucție și încredințate lui P.P. în vederea unui "raport de tip mecanic". Expertul a constatat în special că instalarea de către SNCF a unui sistem de blocare selectivă a ușilor trenului la staționare nu constituia decât o recomandare pentru material vechi cum era cel în cauză, că o asemenea instalare depindea de imperativele economice ale costului și rentabilității și că "informațiile [fiind] gravate pe fiecare geam de ușă", "pasagerii [trebuiau] să examineze latura accesibilă quaiului înainte de a manevra deschiderea ușilor". Reclamanții au prezentat observații privind raportul de expertiză prin intermediul avocatului lor la 24 februarie 2000.
La 25 octombrie 2000, judecătorul de instrucție a emis o ordonanță de neîncepere a procesului, reținând că din instrucție nu rezultau suficiente indicii de vinovăție împotriva cuiva pentru comiterea delictului de omucidere din culpă. Ordonanța a fost motivată după cum urmează:
"Considerând că din instrucție rezultă următoarele fapte:
La 23 decembrie 1996 la ora 18, militarii brigăzii de jandarmi din Ecommoy au fost informați de serviciile gării SNCF Ecommoy despre producerea unui accident în acest loc, o persoană căzând mortal la 17h50 din trenul omnibus care asigura legătura Le Mans-Château du Loir (...)
Din elementele inițiale ale cercetării, rezulta că BONE Christophe (...) se întorcea din Le Mans cu acest omnibus împreună cu colegi. A coborât din trenul acesta la gara Ecommoy din latura liniei, ușa vagonului nefiind echipată cu un sistem de blocare care să împiedice accesul către linia patrulă. A fost atunci lovit mortal de un al doilea tren care asigura legătura Tours-Le Mans și care nu s-a oprit în această gară.
Decesul lui Christophe BONE a fost constatat de doctorul M., apoi de doctorul P. care în baza leziunilor observate estimea că decesul fusese imediat.
Conducătorul celui de al doilea tren care asigura legătura Tours-Le Mans a fost audiat. El a indicat că a văzut pe Christophe BONE coborând din trenul lui din latura liniilor. A declarat că a acționat imediat dispozitivul de frânare de urgență după impact. A precizat că această gară era slab iluminată.
Un album de fotografii și o schiță a locului faptei au fost realizate.
Martori direcți ai acestui accident au fost audiați.
Tatăl victimei a fost audiat. A indicat că Christophe BONE luase acest tren pentru prima dată singur cu colegii. A imputat acest accident mortal fatalității, explicând că fiul sau a coborât din tren din latura dreaptă, latura pe care o luase la urcarea în tren la gara din Le Mans (...)
Instrucția nu a permis a dobândi certitudinea că ușile situate din latura quaiului au rămas blocate. Cu toate acestea, din declarațiile martorilor accidentului rezultă că geamurile vagonului fiind colorate, era dificil să se vadă clar care era latura vagonului de urmat pentru a coborî de-a lungul quaiului și mai ales pentru că gara Ecommoy era slab iluminată.
În plus, investigațiile efectuate pe comisiune rogatorie au stabilit că trenul TER [tren expres regional] în cauză era echipat în momentul faptelor cu un sistem global de blocare neselectivă a ușilor care era pus în aplicare doar în momentul în care convoiul depășea viteza de 3 km/h.
Trenul în cauză construit în 1967 și renovat în 1991 apărea ca conform cu regulile imperativ în vigoare.
Cu toate acestea, a fost adus în dosar o recomandare a Uniunii Internaționale a Căilor Ferate – UIC nr. 560 OR 3.1.1.1 – ediția a 11-a din 01/01/90, care recomanda punerea în aplicare a sistemelor de blocare selectivă pe noile trenuri construite (TGV și noi TER).
Punctul 3.2.2.4 al acestei recomandări precitate părea să prescrie această instalare pentru echipamentele puse în aplicare după 1987, prescripție care părea aplicabilă trenului TER în cauză care suferise o renovare în 1991 (...)
Expertiza tehnică ordonată de noi și realizată de [P.P.] excludea orice neglijență, imprudență sau nerespectare a unei obligații de siguranță impuse de lege sau de reglementări din partea SNCF în producerea acestui accident.
Expertul indica în fapt că trenul TER în cauză nu putea face obiectul unui sistem selectiv de blocare în măsura în care acest tren fusese construit în 1967 și prezenta o structură incompatibilă cu toate modificările recomandate ulterior. Indica că renovarea întreprinsă în 1991 nu determinase în niciun mod modificarea structurii acestui vagon. Preciza că norma UIC adusă în dosar nu era de fapt decât o recomandare.
Având în vedere totalitatea acestor elemente, este necesar să se ordoneze neînceperea procesului, deoarece elementul constitutiv ținând la existența unei culpe de neglijență sau imprudență face defect."
Reclamanții au atacat ordonanța de neîncepere a procesului din 25 octombrie 2000 cu apel în fața curții de apel din Angers.
La 5 decembrie 2000, reclamanții au depus o memorandă, în care invocau voința SNCF de a face economii neechipând trenul responsabil de accident cu sistemul de blocare recomandat de recomandarea UIC, aceasta în detrimentul siguranței și vieții pasagerilor ei pentru că, după cum relevasem expertul, aceasta ar fi necesitat o transformare completă a trenului, "fără îndoială prea ridicată pentru a fi bugetată".
Prin hotărâre din 10 ianuarie 2001, camera de instrucție a curții de apel a confirmat ordonanța de neîncepere a procesului în acești termeni:
"Este (...) zadarnic să se teorizeze asupra circumstanței că SNCF ar fi refuzat, doar din preocuparea pentru economie, această modificare, care n-ar fi putut fi efectuată decât cu prețul unei transformări complete, fără îndoială prea ridicată pentru a fi bugetată, în timp ce informații sunt gravate pe fiecare geam de ușă, invitând pasagerii să examineze latura accesibilă quaiului înainte de a o manevra deschiderea. În realitate, acest nefericit accident și-a găsit originea în imprudența manifestată de tânăra victimă, care, solemn avertizată de Mélanie D., nu had gândul să fac, odată coborârea efectuată, decât să traverseze apoi linia pe jos."
Reclamanții au ridicat fiecare un recurs în casație.
La 21 noiembrie 2001, camera penală a Curții de Casație a declarat recursurile lor inadmisibile pe baza articolului 575 din codul de procedură penală, niciuna din mijloacele recursurilor neîntrunind condiția ca articolul autorizează partea civilă să o formeze la susținerea recursului împotriva hotărârii camerei de instrucție în absența unui recurs al ministerului public.
Articolele relevante ale codului penal se citesc după cum urmează:
art. 221-6
"Faptul de a provoca, prin neîndemânare, imprudență, neatenție, neglijență sau nerespectare a unei obligații de siguranță sau de prudență impuse de lege sau reglementări, moartea altei persoane constituie omucidere din culpă pedepsită cu trei ani de închisoare și 300.000 de franci [45.000 EUR] amendă.
În cazul nerespectării deliberate a unei obligații de siguranță sau de prudență impuse de lege sau reglementări, pedepsele aplicate sunt majorate la cinci ani de închisoare și 500.000 de franci [75.000 EUR] amendă."
art. 221-7
"Persoanele juridice pot fi declarat responsabile penal, în condițiile prevăzute de art. 121-2, pentru infracțiunea definită de art. 221-6 (...)"
1.Reclamanții se plâng de o violare a dreptului la viață și citează art. 2 din Convenție, susținând că neglijența SNCF în respectarea normelor de siguranță prin neinstalarea unui dispozitiv de blocare a ușilor trenului pe latura liniei pentru a face economii a fost la originea accidentului mortal al fiului lor.
2.Invocând art. 6, § 1 din Convenție, susțin că autoritățile judiciare "au încercat să înăbușe cazul" pentru a proteja SNCF prin nedibigență de orice cercetare a circumstanțelor morții fiului lor, obligîndu-i să se constituie părți civile. Expun că au mandatat un avocat care, mergând la parhet pentru a avea acces la un proces-verbal de cercetare, ar fi constatat că niciun dosar nu exista pe numele fiului lor. Adaugă că după depunerea plângerii lor cu constituire de parte civilă, judecătorul de instrucție în charge cu cazul n-ar fi cercetau cu adevărat dacă răspunderea penală a SNCF putea fi angajată. În secțiunea "expunerea obiectului cererii" a formularului de cerere, spun că doresc ca "SNCF să fie recunoscută vinovată după cum se cuvine, pentru moartea [fiului lor]".
3.Pe același temei, consideră că voința autorităților de a proteja SNCF este demonstrată și de exigența unei garanții de 5.000 FRF, adică 762,25 EUR, în timp ce fuseseră informați că ar fi de 3.000 FRF, adică 457,35 EUR, și lipsa indicației în ordonanța de neîncepere din 25 octombrie 2000 a posibilității de apel.
1.Reclamanții se plâng de o violare a dreptului la viață al fiului lor. Invocă art. 2 din Convenție, care prevede:
"1. Dreptul oricărei persoane la viață este protejat de lege. Nicio persoană nu poate fi deprivată de viață intenționat, cu excepția executării unei hotărâri de moarte pronunțate de un tribunal în cazul unei infracțiuni penale cu pedeapsa capitală prevăzută de lege. (...)"
Curtea observă că reclamanții consideră că SNCF trebuie ținută responsabilă pentru decesul accidental al fiului lor, atunci în vârstă de paisprezece ani, pentru că nu a pus în aplicare măsurile tehnice necesare pentru blocarea sistematică, pe latura liniei, a ușii vagonului trenului în care se afla fiul lor.
Curtea amintește, în primul rând, că prima propoziție a articolului 2, § 1 din Convenție, care se plasează dintre articolele primare ale Convenției pentru că consacră una dintre valorile fundamentale ale societăților democratice care formează Consilul Europei, obligă Statul nu doar să se abțină de a provoca moartea în mod intenționat și neregulamentar, ci și să ia măsurile necesare pentru protejarea vieții persoanelor aflate sub jurisdicția sa (vezi, de exemplu, L.C.B. c. Regatul Unit, hotărâre din 9 iunie 1998, Colecția hotărârilor și deciziilor 1998-III, pag. 1403, § 36).
Curtea a judecat astfel că există obligația pozitivă a Statului de a adopta și de a respecta o reglementare de protecție a cetățenilor în domeniul sănătății publice (cf. Calvelli și Ciglio c. Italia [GC], nr. 32967/96, § 49, CEDO 2002-I; Vo c. Franța [GC], nr. 53924/00, § 89, CEDO 2004-...) sau a activităților periculoase (cf. Öneryildiz c. Turcia [GC], nr. 48939/99, §§ 89-90, 30 noiembrie 2004). A trebuit de asemenea să cunoască cazuri în care era în joc respectarea de către autoritățile naționale a unei reglementări impunând norme de siguranță (vezi hotărârea Öneryildiz c. Turcia precitată, și, privind siguranța la bord unui vas, Leray și alții c. Franța (dec.), nr. 44617/98, 16 ianuarie 2001; și pe un șantier de construcție, Cecilia Pereira Henriques și alții c. Luxemburg (dec.), nr. 60255/00, 26 august 2003).
Amintește în plus că dacă art. 2 din Convenție poate, în anumite circumstanțe bine definite, impune autorităților obligația pozitivă de a lua preventiv măsuri de ordin practic pentru a proteja individul împotriva altui, sau, în anumite circumstanțe particulare, împotriva lui însuși, trebuie interpretată această obligație în așa fel încât să nu impună autoritățile povară insuportabilă sau excesivă, fără a pierde din vedere, în special, impredictibilitatea comportamentului uman și opțiunile operaționale de a face cu privire la priorități și resurse (vezi, mutatis mutandis, Keenan c. Regatul Unit, nr. 27229/95, § 90, CEDO 2001-III; A.A. și alții c. Turcia, nr. 30015/96, §§ 44-45, 27 iulie 2004).
Curtea observă că în cazul de față, existau indubitabil o reglementare vizând garantarea siguranței pasagerilor și că din raportul de expertiză tehnică ordonat de judecătorul de instrucție rezultă că aceste norme de siguranță erau cunoscute și aplicate de SNCF în măsura în care aveau caracter legal obligatoriu.
Ceea ce contestă reclamanții este că aceste norme ar fi fost de un nivel suficient pentru a proteja viața fiului lor, și mai larg, a oricărui pasager aflat în aceeași situație.
Curtea este, cu siguranță, conștientă de dimensiunea tragică pe care o au circumstanțele cazului care i se supune. Considera totuși că art. 2 din Convenție nu poate fi interpretat ca garantând oricărei persoane un nivel absolut de siguranță în toate activitățile vieții comportând un risc de atingere a integrității fizice. În particular, nu se poate recunoaște a fi obligație pozitivă a Statului de protecție a pasagerilor imprudenți.
Or, observă, la fel ca și camera de acuzare, că din elementele dosarului rezultă că adolescentul însuși acționase deschiderea ușii vagonului pe latura liniei, că era conștient că nu coborâ din latura accesibilă a quaiului gării, și că, avertizat pe această problemă de o colegă, estimase că putea traversa linia pentru a ajunge la quai, ignorând în aceasta mesajul de avertisment al unui pericol grav în care se afla în o asemenea situație și scris pe ușa vagonului.
Din opinia Curții, este deci comportamentul foarte imprudent al fiului reclamanților care a fost cauza determinantă a dramei care a condus la decesul lui accidental, și nu se poate reproșa, în circumstanțele cauzei, autorităților naționale că nu ar fi luat măsuri care ar fi putut avea efectul de a conserva viața acestuia. Pe acest punct, Curtea este lovită de analogia cu cazul precitat A.A. și alții împotriva Turciei, în care era în joc atitudinea Statului, care n-ar fi luat măsuri proprii pentru a împiedica un sinucidere. Orice altceva fiind egal, gravul necinste comis de adolescent în prezenta cauză, și care este cauza morții lui, nu poate duce la constatarea căreia Statul nu și-ar fi îndeplinit obligațiile pozitive.
Prin urmare, Curtea consideră că pretensiunea trată prin violare a articolului 2 din Convenție, luată sub aspectul su substantiv, este evident nefondată și trebuie respinge în aplicarea articolului 35, §§ 3 și 4 din Convenție.
2.Reclamanții se plâng de absența cercetării asupra circumstanțelor morții fiului lor înainte ca ei să se constituie părți civile și de ineficacitatea instrucției care a urmat acestei plângeri, susținând că autoritățile interne ar fi încercat să "înăbușe cazul" pentru a proteja SNCF. Invocă violarea dreptului lor la un proces echitabil garantat de art. 6, § 1 din Convenție, care se citește după cum urmează:
"Orice persoană are dreptul ca cauza ei să fie auzită echitabil (...) de către un tribunal (...), care va decide (...) asupra contestațiilor privind drepturile și obligațiile sale de natură civilă (...)"
Având în vedere circumstanțele cauzei, Curtea va analiza pretensiunea sub aspectul articolului 2 precitat din Convenție, luat sub aspectul procedural, pe care reclamanții o invocă în substanță.
În primul rând, pentru că pretensiunea acestora constă în a se plânge că cercetarea preliminară, apoi instrucția deschisă ca urmare a plângerii lor cu constituire de parte civilă, nu au dus la condamnarea SNCF sau a unuia din responsabilii ei, Curtea amintește că art. 2 precitat, nici nu mai puțin art. 6, § 1 din Convenție, nu implică dreptul de a face urmărire sau condamnare unui terț penal, sau obligație de rezultat presupunând că orice urmărire trebuie să se soldeze cu o condamnare, sau chiar cu pronunțarea unei pedepse determinate (cf. mutatis mutandis, Perez c. Franța [GC], nr. 47287/99, § 70, CEDO 2004-I și hotărârea Öneryildiz c. Turcia precitată, § 96).
Cu toate acestea, obligațiile pozitive enumerate în prima propoziție a articolului 2 implică de asemenea, în special în ipoteza în care este în joc respectarea unei reglementări de protecție a vieții, instituirea unui sistem judecător de cercetare eficace la sfârșitul căruia nu se va putea constata apariția unei aprecieri arbitrare a faptelor la originea morții și de natură să conducă, eventual, la reprimarea și sancționarea încălcărilor dreptului în joc (Leray și alții c. Franța, decizie precitată; Öneryildiz c. Turcia, hotărâre precitată, § 91).
Curtea estimează că în caza de față, cercetarea efectiv diligentată de autoritățile interne îndeplinea cerințele ce decurg din art. 2 din Convenție înainte și după ce reclamanții s-au constituit părți civile.
Constată, în fapt, că o cercetare judiciară preliminară a început încă din producerea morții lui Christophe Bône la 23 decembrie 1996 și că a constat în diverși acți vizând determinarea circumstanțelor accidentului mortal. O examinare medicală a corpului victimei a fost practicată, o schiță și fotografii ale locului au fost realizate, banda de înregistrare de circulație a trenului care lovise victima a fost confiscată și martori direcți și indirecți ai accidentului au fost auziți. La sfârșitul acestor măsuri de cercetare, adică la 24 aprilie 1997, gendarmeria a transmis un raport procurorului Republicii concluzionând la decesul accidental al victimei din cauza impactului din coborârea lui din tren din latura liniei.
Curtea constată, în această privință, că elementele dosarului contrazic ipoteza avansată de reclamanți a absenței totale de cercetare la stadiul preliminar al procedurii asupra circumstanțelor morții fiului lor. Potrivit Curții, cercetarea preliminară contestată avea, dimpotrivă, circumscris cauza și permisese să se cunoască circumstanțele în mod suficient de precis, de așa fel ca decesul să nu putea mai fi, la acest stadiu al procedurii, considerat ca fiind survenit în condiții "suspecte".
Privitor la instrucția deschisă ca urmare a plângerii cu constituire de parte civilă a reclamanților, Curtea observă că aceasta, depusă contra X din capul omuciderii din culpă, era motivată de voința de a vedea recunoscută o culpă penală a SNCF ca fiind la originea morții lui Christophe Bône.
În această privință, Curtea observă că judecătorul de instrucție a procedat la punerea sub urmărire a unui responsabil al SNCF precum și a SNCF, persoană juridică, pentru a cerceta existența unei culpe penale susceptibilă a fi reținută la adresa lor și că a ordonat o expertiză tehnică pentru a determina natura obligațiilor SNCF în materie de siguranță în trenul în cauză. La vederea totalității elementelor în posesia lor, la terminarea unei analize detaliate și a unor decizii motivate, judecătorul de instrucție, apoi camera de instrucție, au concluzionat la absența indiciilor suficiente împotriva cuiva pentru comiterea delictului de omucidere din culpă.
La vederea a ceea ce precede, Curtea estimează că autoritățile judiciare au procedat la o examinare aprofundată și imparțială a circumstanțelor care înconjoară decesul lui Christophe Bône, și observă că au concluzionat că răspunderea penală a SNCF nu putea fi angajată la terminarea unei proceduri contradictorii la care reclamanții au avut deplin acces, în special prin intermediul avocatului lor.
Prin urmare, Curtea nu descoperă, în circumstanțele cauzei, niciun motiv care să dea de gândit că Statul pârât nu ar fi satisfăcut obligațiile sale cu privire la art. 2 din Convenție, luat sub aspectul procedural, nici la stadiul cercetării preliminare, nici la stadiul instrucției deschisă ca urmare a plângerii reclamanților.
Nu descoperă, în plus, în dosar, niciun element susceptibil de a susține teza acestora, conform căreia autoritățile ar fi căutat să evite SNCF o condamnare penală.
Rezultă că această parte a cererii este evident nefondată și trebuie respinge în aplicarea articolului 35, §§ 3 și 4 din Convenție.
3.Pe temei de art. 6, § 1 din Convenție precitat, reclamanții susțin că voința autorităților interne de a proteja SNCF rezultă și din montantul garanției cerute de decanul judecătorilor de instrucție și din absența indicației posibilității de apel în ordonanța de neîncepere.
Curtea observă că suma de 3.000 FRF, adică 457,35 EUR, inițial indicată reclamanților ca montant al garanției nu era decât o aproximare dată "din experiență" de avocatul lor pentru a-i pregăti pentru această cerință legală, care condiționa admisibilitatea plângerii lor cu constituire de parte civilă, ceea ce nu putea lega decanul judecătorilor de instrucție în determinarea montantului garanției corespunzând unei bune administrații a justiției în caza de față.
De altfel, Curtea observă că acest montant era rezonabil (cf. a contrario, Aït-Mouhoub c. Franța, hotărâre din 28 octombrie 1998, Colecția 1998-VIII) și că nu a împiedicat declanșarea acțiunilor publice, reclamanții, nebenificiari ai asistanței juridice, versând garanția, la fel cum au putut să atace ordonanța de neîncepere în fața camerei de instrucție în termenele și formele cerute.
Rezultă că această pretenție este evident nefondată și trebuie respinge în aplicarea articolului 35, §§ 3 și 4 din Convenție.
Din aceste motive, Curtea, în unanimitate,
Declară
cererea inadmisibilă.
A.B. Baka
Grefier adjoint
Președinte
de la requête n
o
69869/01
présentée par Joël et Patricia BONE
contre la France
La Cour européenne des Droits de l'Homme (deuxième section), siégeant le 1
er
mars 2005 en une chambre composée de
:
MM.
A.B.
Baka
,
président
,
J.-P.
Costa
,
I.
Cabral Barreto
,
V.
Butkevych
,
M.
Ugrekhelidze
,
M
mes
E.
Fura-Sandström,
D.
Jočienė,
juges
,
M.
S.
Naismith,
greffier adjoint de section
,
Vu la requête susmentionnée introduite le 17 janvier 2001,
Après en avoir délibéré, rend la décision suivante
:
Les requérants, M. et M
me
Joël et Patricia Bône, sont des ressortissants français, nés respectivement en 1956 et 1961 et résidant à Ecommoy.
A.
Les circonstances de l'espèce
Les faits de la cause, tels qu'ils ont été exposés par les requérants, peuvent se résumer comme suit.
La SNCF (société nationale des chemins de fer français) est une entreprise publique détenant un monopole d'Etat de transport ferroviaire.
Le 23
décembre 1996, le fils des requérants, Christophe Bône, âgé de quatorze ans, prit un train de la SNCF en gare d'Ecommoy avec quatre camarades d'école afin de se rendre au Mans. A l'issue du trajet de retour en fin d'après-midi, alors que le train (n
o
8711) dans lequel il se trouvait avec ses camarades était arrivé en gare d'Ecommoy, Christophe Bône ouvrit la porte du wagon du côté de la voie adjacente et entreprit d'en descendre de ce côté et non du côté du quai prévu à cet effet. Il fut alors happé et heurté mortellement par un autre train (n
o
13036) arrivant sur cette voie et n'effectuant pas d'arrêt en gare.
Une enquête préliminaire fut ouverte le même jour. A son arrivée sur les lieux quelques minutes après l'accident, la gendarmerie nationale informa le procureur de la République adjoint du Mans de l'accident et procéda aux premières constatations. Elle requit un médecin, qui constata le décès de la victime et procéda à des clichés photographiques du corps de celle-ci et des lieux, ainsi qu'à l'établissement d'un croquis d'état des lieux.
Sur instruction du procureur de la République, les gendarmes requirent un médecin légiste du Mans afin de procéder à l'examen du corps de la victime. Ce médecin conclut à un décès immédiat dû au choc et à l'absence d'indice ou signe de délit ou de crime.
Les gendarmes procédèrent également à la saisie de la bande d'enregistrement (suivi de circulation) du train n
o
13036 le jour de l'accident, ainsi qu'à l'audition des témoins. Le 23
décembre 1996, ils entendirent un agent de circulation de la gare d'Ecommoy et le conducteur du train ayant heurté la victime, les 24
décembre 1996 et 20
janvier 1997, les quatre camarades de la victime qui se trouvaient avec elle dans le train, et, le 17
janvier 1997, le père de la victime.
Le 24
avril 1997, la gendarmerie clôtura l'enquête préliminaire, prenant les conclusions suivantes dans son rapport
: «
De l'enquête effectuée, il ressort que le décès de BONE Christophe dont le corps a été découvert sur la voie en gare d'Ecommoy résulte bien du fait qu'il est descendu du côté des voies et qu'un train l'a happé alors qu'il se trouvait au dehors
». Elle transmit le dossier de la procédure au procureur de la République du Mans.
Le 1
er
juillet 1997, les requérants reçurent la lettre suivante de leur avocat
:
«
Le parquet se désintéresse manifestement de cette affaire, aucune enquête n'ayant été menée sur les circonstances du décès.
Les faits en cause sont susceptibles de qualification pénale, en particulier au regard des articles 221
‑
6 et 221
‑
7 du code pénal.
La voie pénale reste la plus appropriée pour que justice soit rendue dans l'esprit de tout un chacun et pour que la famille soit le plus rapidement et le plus complètement indemnisée
: c'est par la voie pénale que la preuve de la faute de la SNCF pourra être le plus facilement administrée.
Il convient donc en l'état de porter plainte avec constitution de partie civile devant le Doyen des juges d'instruction (...)
Je souligne à votre intention qu'il sera sans doute demandé à vos assurés de consigner une somme arrêtée par le juge d'instruction, c'est-à-dire de la déposer par mon intermédiaire à la régie du tribunal.
D'expérience, cette somme avoisine les 3
000 francs [457,35
euros] (...)
»
Le 12
juillet 1997, les requérants portèrent plainte avec constitution de partie civile contre X pour homicide involontaire sur la personne de leur fils sur le fondement des articles 221-6 et 221-7 du code pénal.
Par ordonnance du 5
septembre 1997, le doyen des juges d'instruction du tribunal de grande instance du Mans, constatant que les parties civiles ne bénéficiaient pas de l'aide juridictionnelle, fixa la consignation à 5
000
francs (FRF), soit 762,25 euros (EUR).
Le 9
octobre 1997, une information fut ouverte et G.A., directeur d'exploitation SNCF de la Sarthe et de la Mayenne et directeur départemental de la SNCF, fut mis en examen du chef d'homicide involontaire.
Le 15 décembre 1999, le ministère public requit le non
‑
lieu au profit de G.A. et la mise en examen de la SNCF en sa qualité de personne morale.
Le 11
janvier 2000, le juge d'instruction rendit une ordonnance de non
‑
lieu à l'égard de G.A., constatant qu'aucune négligence ou imprudence ou inobservation des règlements en rapport avec le décès de Christophe
Bône ne pouvait lui être personnellement reprochée. L'information se poursuivit à l'égard de la SNCF.
Le 14
février 2000, les requérants se virent notifier les conclusions de l'expertise technique ordonnée par le juge d'instruction et confiée à P.P. en vue d'un «
rapport de type mécanique
». L'expert constatait notamment que l'installation par la SNCF d'un système de blocage sélectif des portes du train à l'arrêt ne constituait qu'une recommandation pour le matériel ancien tel que celui en cause, qu'une telle installation dépendait d'impératifs économiques de coût et de rentabilité et que «
des informations [étant] gravées sur chaque vitre de porte
», «
les passagers [devaient] examiner le côté accessible au quai avant de manoeuvrer l'ouverture des portes
». Les requérants présentèrent des observations sur le rapport d'expertise par l'intermédiaire de leur avocat le 24
février 2000.
Le 25
octobre 2000, le juge d'instruction rendit une ordonnance de non
‑
lieu, retenant qu'il ne résultait pas de l'information de charges suffisantes contre quiconque d'avoir commis le délit d'homicide involontaire. L'ordonnance était motivée comme suit
:
«
Attendu qu'il résulte de l'information les faits suivants
:
Le 23 décembre 1996 à 18 heures, les militaires de la brigade de la gendarmerie d'Ecommoy étaient informés par les services de la gare SNCF d'Ecommoy de la survenance d'un accident en cet endroit, un individu ayant mortellement chuté à 17h50 d'un train omnibus assurant la liaison Le Mans-Château du Loir (...)
Des premiers éléments de l'enquête, il résultait que BONE Christophe (...) rentrait du Mans par cet omnibus en compagnie de camarades. Il était descendu de ce train en gare d'Ecommoy du côté de la voie, la porte du wagon n'étant pas équipée d'un système de verrouillage empêchant l'accès à la contre-voie. Il était alors happé et heurté mortellement par un deuxième train qui assurait la liaison Tours-Le Mans et qui n'effectuait pas d'arrêt en cette gare.
Le décès de Christophe BONE était constaté par le docteur M. puis par le docteur P. qui à la lumière des lésions observées estimait que le décès avait été immédiat.
Le conducteur du deuxième train assurant la liaison Tours-Le Mans était entendu. Il
indiquait avoir vu Christophe BONE descendre de son train du côté des voies. Il
déclarait avoir immédiatement actionné le dispositif de freinage d'urgence après le choc. Il précisait que cette gare était faiblement éclairée.
Une planche photos et un croquis des lieux étaient réalisés.
Les témoins directs de cet accident étaient entendus.
: «
c'est pas grave, je traverserai la voie après
». Elles indiquaient penser que ce dernier n'avait pas vu le train en sens inverse.
Le père de la victime était entendu. Il indiquait que Christophe BONE prenait ce train pour la première fois seul avec ses camarades. Il imputait cet accident mortel à la fatalité, expliquant que son fils était descendu du train par le côté droit, côté qu'il avait emprunté lors de sa montée dans le train en gare du Mans (...)
L'information ne permettait pas d'acquérir la certitude que les portières situées du côté quai étaient restées bloquées. Toutefois, il résultait des dépositions des témoins de l'accident que les vitres du wagon étant teintées, il était difficile de voir clairement quel était le côté du wagon à emprunter pour descendre le long du quai et ce d'autant plus que la gare d'Ecommoy était faiblement éclairée.
En outre, les investigations menées sur commission rogatoire établissaient que le train TER [train express régional] en cause était équipé au moment des faits d'un système global de verrouillage non sélectif des portes qui n'était mis en œuvre qu'à l'instant où le convoi dépassait la vitesse de 3 km/h.
Le train en cause construit en 1967 et rénové en 1991 apparaissait comme conforme aux règles impératives en vigueur.
Il était cependant versé au dossier une recommandation de l'Union Internationale des Chemins de Fer
–
UIC n
o
560
OR
3.1.
1.1.1.
–
11
ème
édition du 01/01/90, qui préconisait la mise en place de système de verrouillage sélectif sur les nouveaux trains construits (TGV et nouveaux TER).
Le point 3.2.2.4. de cette recommandation précitée semblait prescrire cette installation pour les équipements mis en œuvre après 1987, prescription qui semblait applicable au TER en cause qui avait subi une rénovation en 1991 (...)
L'expertise technique ordonnée par Nous et réalisée par [P.P.] écartait toute négligence, imprudence ou non respect d'une obligation de sécurité imposée par la loi ou les règlements de la part de la SNCF dans la survenance de cet accident.
L'expert indiquait en effet que le TER en cause ne pouvait faire l'objet d'un système sélectif de verrouillage dans la mesure où cette rame avait été construite en 1967 et présentait une structure incompatible avec toutes les modifications préconisées ultérieurement. Il indiquait que la rénovation entreprise en 1991 n'avait en rien entraîné la modification de la structure de cette voiture. Il précisait que la norme UIC versée au dossier n'était en fait constitutive que d'une recommandation.
Au regard de l'ensemble de ces éléments, il y a lieu d'ordonner un non
‑
lieu, l'élément constitutif tenant à l'existence d'une faute de négligence ou d'imprudence faisant défaut.
»
Les requérants interjetèrent appel de l'ordonnance de non
‑
lieu devant la cour d'appel d'Angers.
Le 5
décembre 2000, les requérants déposèrent un mémoire, dans lequel ils invoquaient la volonté de la SNCF de faire des économies en n'équipant pas le train responsable de l'accident du système de verrouillage préconisé par la recommandation UIC, cela au prix de la sécurité et de la vie de ses voyageurs parce que, comme l'avait relevé l'expert, cela aurait nécessité une transformation complète du train, «
sans doute trop élevée pour être budgétée
».
Par arrêt du 10
janvier 2001, la chambre de l'instruction de la cour d'appel confirma l'ordonnance de non
‑
lieu en ces termes
:
«
Il est (...) vain de théoriser sur la circonstance que la SNCF se serait refusée, uniquement par souci d'économie, à cette modification, laquelle n'aurait pu se faire qu'au prix d'une transformation complète, sans doute trop élevée pour être budgétée, alors que des informations sont gravées sur chaque vitre de porte, invitant les passagers à examiner le côté accessible au quai avant d'en manœuvrer l'ouverture. En réalité, ce malheureux accident trouve son origine dans l'imprudence manifestée par la jeune victime, qui, solennellement mis en garde par Mélanie D., n'envisageait rien moins, une fois sa descente accomplie, que de traverser ensuite la voie à pied.
»
Les requérants formèrent chacun un pourvoi en cassation.
Le 21
novembre 2001, la chambre criminelle de la Cour de cassation déclara leurs pourvois irrecevables sur le fondement de l'article 575 du code de procédure pénal, aucun des moyens des pourvois ne justifiant d'un grief que cet article autorise la partie civile à formuler à l'appui de son pourvoi contre un arrêt de chambre de l'instruction en l'absence de recours du ministère public.
B.
Le droit interne pertinent
Les articles pertinents du code pénal se lisent comme suit
:
Article 221-6
«
Le fait de causer, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois
ans d'emprisonnement et de 300
000
francs [45
000
EUR] d'amende.
En cas de manquement délibéré à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, les peines encourues sont portées à cinq
ans d'emprisonnement et à 500
000
francs [75
000 EUR] d'amende.
»
Article 221-7
«
Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article
121-2, de l'infraction définie à l'article
221-6 (...)
»
1.
Les requérants se plaignent d'une atteinte au droit à la vie et citent l'article 2 de la Convention, faisant valoir que la négligence de la SNCF dans le respect des normes de sécurité en n'installant pas de dispositif de blocage des portes du train côté voie afin de faire des économies était à l'origine de l'accident mortel de leur fils.
2.
Invoquant l'article 6
§
1 de la Convention, ils font valoir que les autorités judiciaires «
ont essayé d'étouffer l'affaire
» afin de protéger la SNCF en ne diligentant aucune enquête sur les circonstances de la mort de leur fils, les obligeant à se constituer parties civiles. Ils exposent avoir mandaté un avocat qui, s'étant rendu au parquet afin d'avoir accès à un procès-verbal d'enquête, aurait constaté qu'aucun dossier n'existait au nom de leur fils. Ils ajoutent qu'après le dépôt de leur plainte avec constitution de partie civile, le juge d'instruction en charge de l'affaire n'aurait pas véritablement recherché si la responsabilité pénale de la SNCF pouvait être engagée. Dans la partie «
exposé de l'objet de la requête
» du formulaire de requête, ils disent vouloir que «
la SNCF soit reconnue coupable comme il se doit, pour la mort de [leur] fils
».
3.
Sur le même fondement, ils estiment que la volonté des autorités de protéger la SNCF est également démontrée par l'exigence d'une consignation de 5
000
FRF, soit 762,25 EUR, alors qu'ils avaient été informés qu'elle serait d'un montant de 3
000
FRF, soit 457,35 EUR, et l'absence d'indication dans l'ordonnance de non
‑
lieu du 25
octobre 2000 de la possibilité de faire appel.
1.
Les requérants se plaignent d'une atteinte au droit à la vie de leur fils. Ils invoquent l'article 2 de la Convention, qui dispose
:
«
1.
Le droit de toute personne à la vie est protégé par la loi. La mort ne peut être infligée à quiconque intentionnellement, sauf en exécution d'une sentence capitale prononcée par un tribunal au cas où le délit est puni de cette peine par la loi. (...)
»
La Cour relève que les requérants estiment que la SNCF doit être tenue pour responsable du décès accidentel de leur fils alors âgé de quatorze ans en ce qu'elle n'a pas mis en œuvre les mesures techniques nécessaires au blocage systématique, du côté de la voie, de la porte du wagon du train dans lequel leur fils se trouvait.
La Cour rappelle, en premier lieu, que la première phrase de l'article
2
§
1 de la Convention, qui se place parmi les articles primordiaux de la Convention en ce qu'il consacre l'une des valeurs fondamentales des sociétés démocratiques qui forment le Conseil de l'Europe, astreint l'Etat non seulement à s'abstenir de provoquer la mort de manière volontaire et irrégulière, mais aussi à prendre les mesures nécessaires à la protection de la vie des personnes relevant de sa juridiction (voir, par exemple,
c.
Royaume-Uni
arrêt du 9
juin 1998,
Recueil des arrêts et décisions
1998
‑
III, p.
1403, § 36).
La Cour a ainsi jugé qu'il existait à la charge de l'Etat une obligation positive d'adopter et de respecter une réglementation de protection des citoyens dans le domaine de la santé publique (
cf. Calvelli et Ciglio c. Italie
[GC], n
o
32967/96, §
;
Vo c. France
[GC], n
o
53924/00, §
2004
‑
...) ou des activités dangereuses (
cf. Öneryildiz c. Turquie
[GC], n
o
48939/99, §§
89-90, 30
novembre 2004). Elle a également eu à connaître d'affaires dans lesquelles était en cause le respect par les autorités nationales d'une réglementation imposant des normes de sécurité (voir l'arrêt
Öneryildiz c. Turquie
précité, et, concernant la sécurité à bord d'un navire,
Leray et autres c. France
(déc), n
o
44617/98, 16 janvier 2001
; et sur un chantier de construction,
Cecilia
Pereira Henriques et autres c.
Luxembourg
(déc.), n
o
60255/00, 26
août
2003).
Elle rappelle en outre que si l'article 2 de la Convention peut, dans certaines circonstances bien définies, mettre à la charge des autorités l'obligation positive de prendre préventivement des mesures d'ordre pratique pour protéger l'individu contre autrui ou, dans certaines circonstances particulières, contre lui-même, il faut interpréter cette obligation de manière à ne pas imposer aux autorités un fardeau insupportable ou excessif, sans perdre de vue, notamment, l'imprévisibilité du comportement humain et les choix opérationnels à faire en matière de priorités et de ressources (voir,
mutatis mutandis
,
Keenan c.
Royaume-Uni
, n
o
;
A.A. et autres c. Turquie,
n
o
30015/96, §§
44-45, 27 juillet 2004).
La Cour relève qu'en l'espèce, il existait indubitablement une réglementation visant à garantir la sécurité des voyageurs et qu'il ressort du rapport d'expertise technique ordonné par le juge d'instruction que ces normes de sécurité étaient connues et appliquées par la SNCF dans la mesure où elles avaient un caractère légalement obligatoire.
Ce que contestent les requérants, c'est que ces normes fussent d'un niveau suffisant afin de protéger la vie de leur fils, et plus largement, de tout voyageur se trouvant dans la même situation.
La Cour est, certes, consciente de la dimension tragique que revêtent les circonstances de l'affaire qui lui est soumise. Elle considère cependant que l'article 2 de la Convention ne saurait être interprété comme garantissant à toute personne un niveau absolu de sécurité dans toutes les activités de la vie comportant un risque d'atteinte à l'intégrité physique. En particulier, l'on ne saurait reconnaître à la charge de l'Etat une obligation positive de protection des voyageurs imprudents.
Or, elle relève, à l'instar de la chambre d'accusation, qu'il ressort des éléments d'enquête que l'adolescent avait lui-même actionné l'ouverture de la porte du wagon du côté de la voie, qu'il était conscient du fait qu'il ne descendait pas du côté accessible du quai de la gare, et, qu'alerté sur ce point par une camarade, il avait estimé pouvoir traverser la voie pour rejoindre le quai, ignorant en cela le message d'avertissement d'un grave danger encouru dans une telle situation et inscrit sur la porte du wagon.
De l'avis de la Cour, c'est donc le comportement très imprudent du fils des requérants qui fut la cause déterminante du drame ayant conduit à son décès accidentel, et l'on ne saurait reprocher, dans les circonstances de la cause, aux autorités nationales de ne pas avoir pris des mesures qui auraient pu avoir pour effet de préserver la vie de celui-ci. Sur ce point, la Cour est frappée par l'analogie avec l'affaire précitée
A.A.
et
autres contre Turquie
, dans laquelle était en cause l'attitude de l'Etat, qui n'aurait pas pris les mesures propres à empêcher un suicide. Toutes choses égales d'ailleurs, la grave imprudence commise par l'adolescent dans la présente affaire, et qui est la cause de son décès, ne saurait entraîner le constat du manquement de l'Etat à ses obligations positives.
Partant, la Cour estime que le grief tiré de la violation l'article 2 de la Convention, pris sous son volet substantiel, est manifestement mal fondé et doit être rejeté en application de l'article 35
§§
3 et 4 de la Convention.
2.
Les requérants se plaignent de l'absence d'enquête sur les circonstances du décès de leur fils avant qu'ils ne se constituent parties civiles et de l'inefficacité de l'information qui a succédé à cette plainte, faisant valoir que les autorités internes auraient cherché à «
étouffer l'affaire
» pour protéger la SNCF. Ils allèguent la violation de leur droit à un procès équitable garanti par l'article 6
1.de la Convention, qui se lit comme suit
:
«
Toute personne a droit à ce que sa cause soit entendue équitablement (...) par un tribunal (...), qui décidera (...) des contestations sur ses droits et obligations de caractère civil (...)
»
Compte tenu des circonstances de l'espèce, la Cour analysera le grief sous l'angle de l'article 2 précité de la Convention, pris sous son volet procédural, que les requérants invoquent en substance.
Tout d'abord, en ce que le grief de ces derniers consiste à se plaindre que l'enquête préliminaire, puis l'information ouverte à la suite de leur plainte avec constitution de partie civile, n'aient pas abouti à la condamnation de la SNCF ou de l'un de ses responsables, la Cour rappelle que l'article 2 précité, pas plus que l'article 6
§
1 de la Convention, n'implique le droit de faire poursuivre ou condamner un tiers au pénal, ou une obligation de résultat supposant que toute poursuite doit se solder par une condamnation, voire par le prononcé d'une peine déterminée (
cf.
mutatis mutandis
,
Perez
c.
France
[GC], n
o
47287/99, §
2004
‑
I et l'arrêt
Öneryildiz
c.
Turquie
précité, §
96).
Toutefois, les obligations positives énoncées à la première phrase de l'article 2 impliquent également, notamment dans l'hypothèse où est en cause le respect d'une réglementation de protection de la vie, l'instauration d'un système judiciaire d'enquête efficace au terme duquel l'on ne pourra relever l'apparence d'une appréciation arbitraire des faits à l'origine du décès et de nature à mener, le cas échéant, à la répression et à la sanction des violations du droit en jeu (
Leray et autres c.
France
, décision précitée
;
Öneryildiz c.
Turquie
, arrêt précité, §
91).
La Cour estime qu'en l'espèce, l'enquête effectivement diligentée par les autorités internes remplissait les exigences découlant de l'article 2 de la Convention avant et après que les requérants se soient constitués parties civiles.
Elle constate, en effet, qu'une enquête judiciaire préliminaire a débuté dès la survenance du décès de Christophe Bône le 23
décembre 1996 et qu'elle a consisté en divers actes visant à déterminer les circonstances de l'accident mortel. Un examen médical du corps de la victime a été pratiqué, un croquis et des photographies des lieux ont été réalisés, la bande d'enregistrement de circulation du train ayant heurté la victime a été saisie et les témoins directs et indirects de l'accident ont été entendus. A l'issue de ces mesures d'enquête, soit le 24
avril 1997, la gendarmerie a transmis un rapport au procureur de la République concluant au décès accidentel de la victime en raison du choc dû à sa descente du train du côté de la voie.
La Cour constate, à cet égard, que les éléments du dossier contredisent l'hypothèse avancée par les requérants de l'absence totale d'enquête au stade préliminaire de la procédure sur les circonstances du décès de leur fils. Selon la Cour, l'enquête préliminaire critiquée en avait, au contraire, cerné la cause et avait permis d'en connaître les circonstances de manière suffisamment précise, de sorte que le décès ne pouvait plus, à ce stade de la procédure, être considéré comme étant survenu dans des conditions «
suspectes
».
Quant à l'information ouverte à la suite de la plainte avec constitution de partie civile des requérants, la Cour relève que cette dernière, déposée contre X du chef d'homicide involontaire, était motivée par la volonté de voir reconnaître une faute pénale de la SNCF comme étant à l'origine du décès de Christophe Bône.
A cet égard, la Cour relève que le juge d'instruction a procédé à la mise en examen d'un responsable de la SNCF ainsi que de la SNCF, personne morale, afin de rechercher l'existence d'une faute pénale susceptible d'être retenue à leur encontre et qu'il a ordonné une expertise technique afin de déterminer la nature des obligations de la SNCF en matière de sécurité dans le train en cause. Au vu de l'ensemble des éléments en leur possession, aux termes d'une analyse détaillée et de décisions motivées, le juge d'instruction, puis la chambre de l'instruction, ont conclu à l'absence de charges suffisantes contre quiconque d'avoir commis le délit d'homicide involontaire.
Au vu de ce qui précède, la Cour estime que les autorités judiciaires ont procédé à un examen approfondi et impartial des circonstances entourant le décès de Christophe Bône, et relève qu'elles ont conclu que la responsabilité pénale de la SNCF ne pouvait pas être engagée à l'issue d'une procédure contradictoire à laquelle les requérants ont eu pleinement accès, notamment par l'intermédiaire de leur avocat.
Partant, la Cour ne décèle, dans les circonstances de l'espèce, aucune raison laissant penser que l'Etat défendeur n'aurait pas satisfait à ses obligations au regard de l'article 2 de la Convention, pris sous son volet procédural, que ce soit au stade de l'enquête préliminaire ou au stade de l'information ouverte à la suite de la plainte des requérants.
Elle n'aperçoit, en outre, dans le dossier, aucun élément susceptible d'appuyer la thèse de ces derniers, selon laquelle les autorités auraient cherché à éviter à la SNCF une condamnation pénale.
Il s'ensuit que cette partie de la requête est manifestement mal fondée et doit être rejetée en application de l'article 35
§§
3 et 4 de la Convention.
3.
Sur le fondement de l'article 6
§
1 de la Convention précité, les requérants font valoir que la volonté des autorités internes de protéger la SNCF ressort également du montant de la consignation réclamée par le doyen des juges d'instruction et de l'absence d'indication de la possibilité de faire appel dans l'ordonnance de non-lieu.
La Cour relève que la somme de 3
000
FRF, soit 457,35 EUR, initialement indiquée aux requérants comme montant de la consignation n'était qu'une approximation donnée «
d'expérience
» par leur avocat afin de les préparer à cette exigence légale, conditionnant la recevabilité de leur plainte avec constitution de partie civile, ce qui ne saurait lier le doyen des juges d'instruction dans la détermination du montant de la consignation répondant à une bonne administration de la justice en l'espèce.
Au demeurant, la Cour relève que ce montant était raisonnable (
cf.
a
contrario
,
Aït-Mouhoub
c. France
, arrêt du 28
octobre 1998,
Recueil
1998
‑
VIII) et qu'il n'a pas entravé le déclenchement de l'action publique, les requérants, non bénéficiaires de l'aide juridictionnelle, ayant versé la consignation, de même qu'ils ont pu faire appel de l'ordonnance de non
‑
lieu devant la chambre de l'instruction dans les délais et formes requis.
Il s'ensuit que ce grief est manifestement mal fondé et doit être rejeté en application de l'article 35
§§
3 et 4 de la Convention.
Par ces motifs, la Cour, à l'unanimité,
Déclare
la requête irrecevable.
S.
Naismith
A.B.
Baka
Greffier adjoint
Président