CASE OF BRUDNICKA AND OTHERS v. POLAND
- Instanță
- CtEDO
- Concluzie
- Preliminary objections rejected (non-exhaustion of domestic remedies, victim);Violation of Art. 6-1;Non-pecuniary damage - financial award
CASE OF BRUDNICKA AND OTHERS v. POLAND (CtEDO, 2005)
Reclamanții sunt rude de marinari care și-au pierdut viața într-un naufragiu. Pe 14 ianuarie 1993 nava Jan Heweliusz s-a scufundat în Marea Baltică. A aparținut companiei Polskie Linie Oceaniczne, a cărei sediul social este în Gdynia, și a fost exploatată de compania Euroafrica, cu sediul social în Szczecin. Dintre cei 35 de pasageri și 29 de membri ai echipajului de la bord, 55 au murit în naufragiu și 9 au supraviețuit. 10. Au fost înființate mai multe comisii de anchetă pentru a stabili cauza naufragiului. Comisia înființată de Primul Ministru a suspendat ancheta în martie 1993 fără a produce un raport. Comisia înființată de Ministerul Transporturilor și Afacerilor Maritime a prezentat în aprilie 1993 un raport în care a constatat că naufragiul a fost cauzat de forța majoră. Comisia specială înființată în cadrul Inspectorării Naționale a Muncii a încheiat în mai 1993 că proprietarul navei și echipajul erau responsabili în comun. 11. Camera Maritimă atașată Curții Regionale Szczecin (Izba Morska przy Sādzie Wojewódzkim) a inițiat proceduri care urmăresc să stabilească cauza naufragiului. Rudele membrilor echipajului care au murit au participat la procedura. 12. La 11 ianuarie 1994, Camera Maritimă și-a pronunțat decizia, atribuind răspunderi căpitanului navei, echipa tehnică a navei, Registrul Polonez al Transportului Maritim, care a inspectat nava înainte de dezastru și serviciile de salvare poloneze. 13. La 18 noiembrie 1994, Camera de apel maritim a Curții Regionale de la Gdańsk (Odwoławcza Izba Morska przy Sādzie Wojewódzkim), care stă în Gdynia, a anulat decizia din 11 ianuarie 1994 și a renunțat la Sala Maritime pentru o nouă examinare. 14. Camera Maritimă de la Gdańsk, ședința în Gdynia, a examinat cazul între 20 martie 1995 și 9 februarie 1996. La 23 februarie 1996, a dat o decizie în care a susținut că echipajul a fost parțial responsabil, că operatorul navei a fost vinovat pentru faptul că nu a întreprins lucrările de reparare necesare și că elementele naturale au jucat, de asemenea, un rol. 15. Operatorul, proprietarul navei, reprezentantul Ministerului Transporturilor și Afaceri Maritime și celelalte părți la procedura interpusă. Într-o decizie adoptată la 26 ianuarie 1999 și care a servit părților la 19 noiembrie 1999, camera de apel maritim Gdańsk a susținut parțial constatarea răspunderii în ceea ce privește operatorul. Acesta a susținut, de asemenea, concluzia că anumite acte de neglijență din partea echipajului, în special căpitanul și șeful ofițerului, au contribuit la dezastru, precum și faptul că operațiunea de salvare nu a fost coordonată în mod corespunzător. pasajele relevante ale deciziei se citesc după cum urmează: pagina 2 „Cele mai probabile cauze ale capsizei mașinii și ale feribotului Jan Heweliusz și ale morții prin înecare și hipotermia de 27 de pasageri și 18 membri ai echipajului și dispariția de 8 pasageri și 2 membri ai echipajului erau: ... Faptul că feribotul s-a transformat în vânt, în timp ce balastează necorespunzător (până în partea portului), rezultând în mutarea balastului către partea portuară; rafte violente de vânt pe partea aceea; mutarea sarcinilor vehiculelor și a vehiculelor în sine către partea portuară; descărcarea apei de bilige spre exterior, pe partea portuară a feribotului.” pagina 4 „Jan Heweliusz a părăsit portul de δwinoujście la 11.35 p.m. la 13 ianuarie 1993, obligat pentru portul Ystad, într-o stare nesecurizată, deoarece cerințele de siguranță nu au fost îndeplinite în următoarele aspecte: 1. măsuri de stabilizare a navei în caz de accident; 2. măsuri pentru a se asigura că ușa din spate este staționată; 3. securizarea vehiculelor până la punte în conformitate cu cele mai bune practici maritime.” pagina 6 „A fost găsite irregularități în conduita: 1. operatorul Jan Heweiusz, Euroafrica Shipping Lines, o societate de răspundere limitată bazată pe Szczecin, care a permis exploatarea feribotului într-o condiție nemediabilă datorită daunelor suferite ușii la 10 ianuarie 1993 la Ystad, după care clasa sa a fost suspendată și certificatul de siguranță a încetat să fie valabil, prin faptul că (a) a omit să declare feribotul Biroului Maritim Szczecin pentru o inspecție intermediară și Registrul Poliției Shipping pentru o inspecție imediată; (b) a refuzat să ia măsurile convenite pentru repararea ușii din spate în mod corespunzător; 2. căpitanul feribotului menționat mai sus, un maestr Mariner... care, la 13 ianuarie 1993, a părăsit portul de la "Winoujście", obligat pentru portul de la Ystad, în timp ce feribotul a fost într-o condiție nemediabilă, deoarece el (a) a omit să declare feribotul la Consulat din Malmö și mai târziu la Biroul Maritim Szczecin pentru o inspecție intermediară după daunele susținute la ușa din spate la Ystad la 10 ianuarie 1993, suspendarea clasei după accident și încetarea validității certificatului de siguranță al navei; (b) a permis navei să plece fără a fi asigurate pe punte, în ciuda avertizării pe care le-a fost emise; 3. șeful ofițer, un master Mariner ... care, la 13 ianuarie 1993, înainte ca feribotul să părăsească portul de la Istad, și în ciuda emiterii unui avertisment de zgomot, nu a supravegheat securitatea vehiculelor la punte înainte de feribotul de la stânga.” pagina 8 „Lipsa eficacității operațiunii de salvare a fost rezultatul unei ... îmbrăcămintea pasagerilor și a unor membri ai echipajului, care nu le-au protejat împotriva hipotermiei; 4. instruirea inadecvată a echipajului în utilizarea echipajului de salvare a vieții.” pagina 109 „... În opinia Camerei, dovezile menționate demonstrează că ... (ii) încărcarea nu a fost securizată înaintea docului stâng al navei în ciuda avertismentului emis de biroul meteorologic...” paginile 129-30 „... Cauzele navei s-au transformat în vânt pot fi stabilite doar cu un grad ridicat de probabilitate; posibilitatea că persoanele care conduc feribotul nu pot respecta regulile nu pot fi reduse la reducere ...” pagina 162 „... Operația de salvare a dezvăluit că, într-o situație de cel mai mare pericol, unii membri ai echipajului nu știau cum să folosească jachetele de salvare ...” 16. Camerele maritime au fost introduse în sistemul juridic polonez prin o lege din 18 martie 1925, care prevede înființarea camerelor la două niveluri de competență, atașate de instanțe și cu jurisdicție „în cazurile legate de incidente și accidente maritime în mare”. Camerele maritime au fost considerate ca organisme administrative maritime. 17. Legea privind camerele maritime din 1 decembrie 1961 a încorporat majoritatea normelor prevăzute în Legea din 1925 și le-a transferat competențe care erau deja investite în instanțe. Dispozițiile sale relevante se citesc: „Camera maritimă este compusă dintr-un președinte, unul sau mai multe vicepreședinți și membri laici.” (1) Președintele și vicepreședintele sunt desemnați și eliminați din birou de către ministrul Justiției, în conformitate cu ministrul transporturilor și afacerilor maritime, de la judecătorii instanțelor obișnuite care au cunoștință de problemele maritime tratate în cazurile de dinaintea camerelor maritime. (2) Ceilalți membri ai camerelor maritime sunt recrutați și respinși de către președintele camerei în cauză.” (1) Președinții și vicepreședinții camerelor maritime își rețin posturile judiciare și, cu excepția cazului în care legea prevede altfel, drepturile și obligațiile stabilite în legislația aplicabilă judecătorilor. (2) Statutul celorlalți membri ai camerelor maritime este reglementat de legislația care reglementează funcționarii organelor administrative de stat.” „Ministrul de Justiție, în conformitate cu Ministrul Transporturilor și Afacerilor Maritime, stabilește, prin decret, amploarea participării președinților și vicepreședinților camerelor maritime în activitățile instanțelor, ținând seama de amploarea implicarii lor în camerele maritime și de necesitatea de a avea judecători profesioniști implicați în administrarea justiției.” „Subpunerea unor dispoziții contrare ale prezentului Act, dispozițiile Codului de procedură penală se aplică procedurilor în cazurile de față de camerele maritime referitoare la accidentele de mare.” „Odată ce un caz a fost introdus înaintea camerei maritime, acesta va fi investigat de către președinte sau de către vicepreședinte, fie prin intermediarul biroului portuarului”. „Investigarea este destinată să stabilească securizarea evenimentelor și a cauzenței și a accidentului prin colectarea necesarului necesarului.” Motivele deciziei se stabilesc atunci în scris ...” „Decizia și motivele se comunică Ministrului Transporturilor și Afacerilor Maritime, adjunctului său, departamentul maritim în cauză și persoanele interesate. În cazurile menționate la secțiunea 15 alineatul (4), acestea sunt, de asemenea, comunicate inspecției muncii.” 18. Regulamentele adoptate de ministrul transporturilor și afacerilor maritime la 12 noiembrie 1996 au încorporat normele stabilite în Legea din 1961. Cu toate acestea, nu au fost prevăzute dispoziții exprese privind apelurile la camerele de apel maritime împotriva deciziilor adoptate de camerele maritime în primă instanță. Sarcina principală a camerelor maritime rămâne determinarea cazurilor privind incidentele maritime și accidentele maritime. În conformitate cu reglementările din 1996, în cazurile referitoare la accidentele maritime care nu sunt reglementate de Legea din 1961, se aplică normele de drept obișnuit și Codul de procedură penală. 19. La 12 iulie 2001, Curtea Supremă a prezentat o întrebare preliminară într-un caz diferit de cel dinaintea Curții, privind posibilitatea unui recurs asupra punctelor de drept împotriva unei hotărâri formulate de o cameră de apel maritim. Curtea Supremă a răspuns că nu există o astfel de posibilitate (IIICZP 22/01 OSNC 2001, nr. 158). Acesta a observat că au existat o dezbatere de lungă durată între comentariștii polonezi cu privire la statutul juridic al camerelor maritime, care, uneori, sunt considerate ca organisme administrative și uneori ca organe judiciare. 20. La 18 decembrie 2002, Guvernul a comunicat Curtei un proiect de lege privind camerele maritime, indicând că acesta va fi prezentat în fața Consiliului de Miniștri pentru aprobare la începutul anului 2003, înainte de a fi depus în Sejm. Actul din 5 martie 2004 a fost publicat în Gazettea Oficială la 14 aprilie 2004. Acesta oferă o definiție detaliată a dezastrelor maritime, înscriind în detaliu comportamentul și faptele care intră în sfera camerelor maritime. Singura posibilitate de recurs este în cadrul Curții de Apel Gdańsk împotriva deciziilor camerei de apel maritime care retrag drepturile de navigație. În sfârșit, aceasta include un nou capitol privind procedura de aplicare a deciziilor camerelor maritime privind retragerea drepturilor de navigație. Cu toate acestea, noua legislație nu a prevăzut un recurs asupra punctelor de drept împotriva deciziilor camerelor de apel maritime și nu a modificat procedura de numire și îndepărtare din birou președinților și vicepreședinților camerelor maritime.