ÎCCJ, Secția I civilă, Decizia nr. 1205/2013

ÎCCJ, Secția I civilă, Decizia nr. 1205/2013 (Înalta Curte de Casație și Justiție, 2013)

Asupra cauzei de

față, constată următoarele:

Prin cererea

înregistrată pe rolul Tribunalului Suceava – Secția comercială, de contencios

administrativ și fiscal, reclamanta SC „COMPANIA NAȚIONALĂ DE TRANSPORTURI

AERIENE ROMÂNE – TAROM OTOPENI a solicitat obligarea pârâtei R.A. „AEROPORTUL

ȘTEFAN CEL MARE” SUCEAVA la plata sumei de 332.932,45 lei, reprezentând dauna

produsă societății ca urmare a indisponibilizării aeronavei tip ATR 45-500.

În motivarea cererii

sale, reclamanta a arătat că la data de 13 ianuarie 2006 aeronava ATR 45-500,

înmatriculată YR-ATA, proprietatea Companiei Tarom SA a fost accidentată în

timp ce staționa pe platforma Aeroportului Suceava, fiind lovită de o

autospecială operată de salariați ai aeroportului în cadrul serviciilor de

degivrare în vederea efectuării zborului RO802. În urma incidentului, aeronavei

i-a fost avariată aripa dreaptă, producându-se, pe lângă prejudiciul direct și

un prejudiciu indirect, născut ca urmare a indisponibilizării aeronavei pentru

o perioadă de 25 zile necesare efectuării reparațiilor și reintroducerii ei în

trafic.

Astfel, în această

perioadă a fost necesară înlocuirea cu o aeronavă tip Boeing 737 care, având o

capacitate și un gabarit mai mare, a implicat și costuri operaționale mai mari,

ce se ridică la valoarea de 292.040,27 lei, calculate pe baza documentelor care

atestă efectuarea fiecărei curse și recalcularea costurilor aferente acestora,

diferența dintre rezultatul financiar al celor două variante de operare

reprezentând pierderi aferente riscurilor neasigurate.

De asemenea, s-au

impus operațiuni de rerutare și transport a pasagerilor cursei anulate a căror

contravaloare s-a ridicat la suma de 3682,16 Ron.

A mai arătat

reclamanta că au mai fost identificate și alte costuri rezultate indirect din

acest incident, respectiv suma de 37.210,02 lei reprezentând TVA aferent

următoarelor facturi: 3542 din 29 iunie 2007 reprezentând costuri efectuate cu

piese de schimb, asistență tehnică, cheltuieli cu personalul specializat etc. –

total TVA 51.306,06 lei din care s-a încasat doar 43.114,36 lei la 06 august 2008,

rămânând de încasat suma de 8.191,70 lei; 4540 din 15 octombrie 2007

reprezentând manopera reparației permanente, piese de schimb și materiale –

total TVA 19.678,22 lei; 4541 din 15 octombrie 2007, reprezentând manopera

reparației temporare și cost transport aerian personal tehnic – total TVA

9.340,10 lei.

Reclamanta a arătat

că în speță sunt incidente dispozițiile art. 998 – 999 C. civ., incidentul de

pe aeroportul Suceava conducând la efectuarea unor serii de cheltuieli

neprogramate și care nu au fost achitate de partea care prin neglijența ei a

creat acest prejudiciu.

În speță s-a dispus

efectuarea unei expertize contabile concretizată în raportul de expertiză

contabilă judiciară întocmit de domnul expert M.D.

Tribunalul Suceava –

Secția comercială, de contencios administrativ și fiscal, prin sentința nr. 1809

din 02 noiembrie 2009, a admis acțiunea, obligând pârâta să plătească

reclamantei suma de 284.428,62 lei cu titlu de despăgubiri civile, precum și

suma de 16.740 lei cu titlu de cheltuieli de judecată.

Pentru a se pronunța

astfel, tribunalul a reținut că la data de 13 ianuarie 2006, aeronava ATR

45-500, înmatriculată YR-ATA, proprietatea Companiei Tarom SA a fost

accidentată în timp ce staționa pe platforma Aeroportului Suceava, fiind lovită

de o autospecială operată de salariați ai aeroportului în cadrul serviciilor de

degivrare în vederea efectuării zborului RO802. În urma incidentului, aeronavei

i-a fost avariată aripa dreaptă, rezultând indisponibilizarea acesteia pentru o

perioadă de 25 zile, necesare efectuării reparațiilor și reintroducerii ei în

trafic. Potrivit Raportului final întocmit de Inspectoratul Aviației Civile,

printre cauzele favorizante ale incidentului s-a numărat și „manevrarea

autovehiculului neadaptată condițiilor meteorologice și stării suprafeței

platformei”.

Instanța de fond a

apreciat că în cauză sunt date elementele răspunderii civile delictuale

prevăzute de art. 998 – 999 și art. 1000 alin. (3) C. civ., neexistând un caz

de forță majoră și că, potrivit raportului de expertiză contabilă judiciară

întocmit de domnul expert M.D., daunele produse reclamantei se ridică la suma

de 284.428,62 lei reprezentând diferențele dintre cheltuielile de operare ale

celor 2 aeronave (Boeing 737 și ATR 42-500) pentru perioada în care nava

avariată a fost indisponibilă.

Prin decizia nr. 23 din

10 martie 2011 Curtea de Apel Suceava a

respins

cererea de reducere a onorariului expertului judiciar C.L.P., a admis

apelul

declarat de pârâtă, a

schimbat în tot sentința

apelată,

în sensul că a respins, ca nefondată,

acțiunea și a obligat reclamanta să plătească pârâtei suma de 49024,3 lei

cheltuieli de judecată din fond și apel.

Analizând cererea de

reducere a onorariului expertului, formulată de către pârâta apelantă, Curtea a

constatat că, potrivit dispozițiilor art. 19 din O.G. nr. 2/2000 privind organizarea

activității de expertiză tehnică judiciară și extrajudiciară, expertul are

dreptul, pe lângă onorariu și la rambursarea cheltuielilor de transport, de

cazare și la plata diurnei. Cum din nota de justificare a onorariului, depusă

la dosarul cauzei de către experta C.L.P. rezultă că în suma solicitată pentru

efectuarea raportului de expertiză sunt cuprinse și aceste cheltuieli, Curtea a

respins ca nefondată cererea de reducere a onorariului expertului.

Pe fondul cauzei s-a

reținut că, contravaloarea reparațiilor aeronavei a fost suportată de către SC A.

SA și, deși prin acțiune reclamanta a solicitat obligarea pârâtei apelante și

la plata sumei de 37.210,02 lei reprezentând TVA aferent unor piese de schimb

și manoperei pentru reparațiile temporare, conform facturilor din 29 iulie 2007,

15 octombrie 2007 și 15 octombrie 2007, iar prin hotărârea primei instanțe s-a

admis acțiunea doar pentru daunele constând din diferența de costuri rezultate

din înlocuirea aeronavei avariate, reclamanta nu a formulat apel cu privire la

acest aspect.

În ceea ce privește

prejudiciul constând în diferența de costuri rezultată din înlocuirea aeronavei

avariate, s-a constatat că prima instanță, admițând acțiunea, a reținut

incidența în cauză a dispozițiilor art. 998 – 999 C. civ., precum și cele ale art.

1000 alin. (3) C. civ.

S-a constatat că

prima instanță a abordat speța în mod superficial, fără a se preocupa să

stabilească care este cadrul legal aplicabil relațiilor dintre părți și fără să

analizeze în nici un mod apărările pârâtei apelante referitoare la

aplicabilitatea dispozițiilor contractuale care stabileau expres întinderea

răspunderii pentru daune și pierderi.

Astfel, deși

dispozițiile enunțate mai sus stabilesc cadrul legal al răspunderii civile

delictuale, instanța era datoare să stabilească dacă acestea își mai găsesc

aplicabilitatea atâta timp cât în contract, care constituie legea părților,

există clauze speciale referitoare la daunele suferite de părți cu prilejul

executării contractului.

Potrivit acestor prevederi

contractuale, cuprinse în art. 8, intitulat Răspunderea și despăgubirea pentru

daune și pierderi, transportatorul, respectiv reclamanta intimată, se obliga să

suporte daunele sau pierderile, în raport cu orice răspundere legală, față de

dauna sau pierderea bunurilor proprietatea sa cu excepția cazului în care

acestea se datorează culpei grave sau relei credințe a companiei de handling (art.

8.1.lit. d)).

De asemenea, în art. 8.5

din contract părțile explică expres în ce constă răspunderea companiei de

handling, arătând că aceasta răspunde pentru „orice pierdere fizică, daună sau

prejudiciu aduse avionului transportatorului, cauzate prin operarea neglijentă

a echipamentului de operare la sol”. Mai mult decât atât, „pentru a evita orice

îndoială”, părțile au stabilit expres că acest subarticol nu prejudiciază

generalitatea prevederilor subarticolului 8.1., întărind principiul că

transportatorul nu va face nici o reclamație împotriva companiei de handling și

va suporta daunele sau pierderile directe și indirecte, indiferent de maniera

și de gradul în care au apărut.

În concluzie,

compania de handling și-a asumat obligația de a răspundere doar pentru daunele

produse avionului prin operarea neglijentă a echipamentului de operare la sol,

iar transportatorul și-a asumat obligația de a suporta orice pagubă sau

pierdere care rezultă din dauna bunurilor aflate în proprietatea sa, cu

excepția cazului în care acestea se datorează culpei grave sau relei credințe a

companiei de handling.

În cauză reclamanta

intimată a făcut dovada că, urmare a avarierii avionului a fost nevoită să

opereze cu o altă aeronavă, fapt ce a generat cheltuieli mai mari, ducând la

producerea prejudiciului reclamat însă, pentru a putea fi antrenată răspunderea

pârâtei apelante, era necesar să facă și dovada că faptul generator – avarierea

avionului – a fost urmarea culpei grave sau relei credințe a companiei de

handling.

Împotriva deciziei a

declarat recurs reclamanta, iar prin decizia nr. 3909 din 30 noiembrie 2011

Înalta Curte de Casație și Justiție – Secția a II-a Civilă a admis recursul, a

casat decizia atacată și a trimis cauza spre rejudecare.

S-a reținut în

motivarea soluției că se impune a se lămuri dacă prejudiciile indirecte

invocate de reclamantă, pe care își întemeiază pretențiile din prezenta

acțiune, născute ca urmare a indisponibilizării aeronavei pot fi încadrate în categoria

daunelor indirecte prevăzute în contract sau este vorba de costuri

suplimentare, colaterale, respectiv prejudicii situate în afara contractului și

să se stabilească cu certitudine dacă avarierea avionului se datorează sau nu

culpei sau neglijenței grave a pârâtei sau reprezintă un caz de forță majoră.

Prin decizia civilă nr.

35 din 5 iunie 2012 a Curții de Apel Suceava – Secția a II-a civilă, de

contencios administrativ și fiscal a fost admis apelul declarat de pârâtă, s-a

schimbat în tot sentința atacată, în sensul respingerii acțiunii, iar

reclamanta a fost obligată să plătească pârâtei suma de 72.724,3 lei cu titlu

de cheltuieli de judecată.

Pentru a decide astfel,

instanța a reținut că, în ceea ce privește natura prejudiciului pretins, acesta

este materializat într-o solicitare de daune delictuale, altele decât cele

prevăzute de contractul părților.

Instanța a avut a

analiza, cum de altfel prevăd și considerentele deciziei instanței supreme,

incidența situațiilor de culpă gravă și rea-credință.

Reaua-credință a fost

exclusă din start de la analiză – nici o parte interesată neinvocând-o.

Referitor la culpa

gravă, s-a reținut că asigurătorul A. SA a despăgubit pe reclamant cu întreaga

sumă pretinsă – cu mențiunea esențială că polița acoperea doar cazurile de

neglijență.

Din concluziile

elaborate de singura autoritate de specialitate – Inspectoratul Aviației Civile

(fila 218 și urm. dosar fond), rezultă la punctul 1.5 faptul că personalul

aeroportuar era instruit corespunzător, nu consumase băuturi alcoolice, iar la pct.

1.10 s-a reținut că, „în conformitate cu situația meteorologică și raportul

comandantului aeronavei (Occurence Report), anexate prezentului raport,

suprafața platformei era contaminată cu zăpadă înghețată. Curățirea suprafeței

de mișcare în imediata vecinătate a aeronavei nu se putea realiza decât în

limita în care utilajele de deszăpezire se puteau apropia de aeronavă.”

Mai mult, conform

punctului 2 din aceeași lucrare conducătorul auto a efectuat operațiunile de

poziționare în conformitate cu prevederile „procedurii de poziționare -

retragere a degivrorului și degivrarea aeronavelor la sol”, aprobată de

directorul aeroportului, anexată prezentului raport. Degivrorul a fost manevrat

pe pozițiile prevăzute prin „Schema cu traseul degivrorului. Pozițiile de lucru

și distanțele minime față de cel mai apropiat punct al aeronavei”. La poziția 4

apropierea s-a făcut cu dirijare de către CTA sol, apoi la indicația

operatorului de degivrare așa cum rezultă din declarația CTA sol și declarația

conducătorului auto, autovehiculul s-a deplasat necontrolat, lovind aeronava cu

brațul nacelei.

În conformitate cu

investigația la fața locului, cu raportul comandantului aeronavei și raportul

echipei tehnice a operatorului, cu imaginile realizate de administratorul

aeroportului, comisia de investigare și de echipa tehnică a operatorului,

precum și cu documentele privind situația meteo (METAR), anexate prezentului

raport, suprafața platformei era acoperită cu zăpadă înghețată.

Acționarea brațului

nacelei degivrorului se face, corect, numai după repunerea manetei de comandă a

cutiei de viteze pe poziția neutru. În această poziție a manetei pot fi

acționate pompele sistemului de mișcare a brațului nacelei.

Conform concluziilor

rezultate, autovehiculul de degivrare nu a putut fi oprit din cauza condițiilor

meteo, fiind menționate ca și condiții favorizante atât contaminarea platformei

cu zăpadă înghețată, respectiv manevrarea neadaptată condițiilor meteo a

autovehiculului.

Din toate acestea

rezultă neincidența datelor care să indice o „culpă gravă”.

Revenind la

contractul dintre părți, art. 8.5 la care face trimitere art. 8.1 prevede

expres faptul că – Aeroportul (Compania de Handling) va despăgubi

Transportatorul (Tarom) pentru orice pierdere fizică, daună sau prejudiciu

aduse avionului transportatorului prin operarea neglijentă de către Compania de

Handling a echipamentului de operare la sol.

Rezultă că, în

conformitate cu contractul părților, este exclusă acordarea oricăror alte daune

delictuale, altele decât cele contractuale care se referă exclusiv la

prejudicierea avionului.

În aceste condiții,

instanța a apreciat că în cauză, raportat la prevederile contractuale, nu pot

fi acordate alte daune – în conformitate cu dispozițiile art. 998 C. civ.,

decât cele contractuale – art. 969 și următoarele C. civ., și contractul

părților – acestea fiind acordate integral.

Împotriva acestei

decizii a declarat recurs reclamanta, arătând că sunt incidente motivele de

nelegalitate prevăzute de art. 304 pct. 7, 8 și 9 C. proc. civ., solicitând

modificarea în tot a deciziei atacate, în sensul respingerii apelului declarat

de pârâtă, omologarea raportului de expertiză contabilă întocmit pe parcursul

derulării etapei procesuale a apelului in privința răspunsului oferit de acesta

la obiectivul al doilea încuviințat de instanță și, pe cale de consecință,

obligarea pârâtei la plata sumei de 147.161 lei RON, precum și a cheltuielilor

de judecată efectuate în toate fazele procesuale.

Arată că instanța de

apel a apreciat că reclamanta nu ar fi făcut dovada că avarierea avionului a

fost urmarea culpei grave sau a relei credințe a Companiei de Handling

(Aeroportul Suceava). Acest mod de abordare a situației litigioase deduse

judecații demonstrează superficialitatea cu care a fost tratat dosarul in apel,

deoarece, raportul final privind investigația tehnica a incidentului de aviație

(depus la dosar) a statuat fără putință de tăgada ca incidentul s-a produs din

următoarele cauze:

Cauza determinantă:

În timpul operațiunii de degivrare, la poziția 4, autovehiculul nu a putut fi

oprit, astfel încât să se evite coliziunea cu aeronava;

Cauze favorizante:

Contaminarea platformei cu zăpada înghețată;

Manevrarea

autovehiculului neadaptată condițiilor

meteorologice si stării suprafeței

platformei.

Cea de-a doua cauza

favorizantă demonstrează fără echivoc culpa gravă a personalului aeroportului

care trebuia instruit să evite astfel de incidente. În ceea ce privește

susținerile intimatului din cererea de apel, susțineri însușite de către

instanță, și care doresc să inducă ideea că evenimentul nu s-a cauzat

din

culpa sa, ci ca urmare a unor

evenimente meteo ce nu-i pot fi imputate, recurentul susține că toate

aeroporturile primesc regulat informații meteo și au obligația de a menține

infrastructura în condiții optime. Or, menținerea unui aeroport cu polei în

stare de utilizare reprezintă culpa intimatului și nu poate fi invocată de

acesta în apărare.

Recurenta -

reclamantă face o analiză a noțiunii de culpă gravă, cu valențe generale,

arătând în esență că, în domeniul dreptului civil, criteriul adoptat în

aprecierea culpei, este cel obiectiv. Acest criteriu este variabil ținând cont

de faptul că „aplicarea lui trebuie să se facă cu luarea în considerare a

condițiilor specifice în care se acționează - condițiile externe conduitei,

adică cele de timp, loc etc.; de asemenea variabilitatea decurge și din

împrejurarea că nivelul exigentelor este sporit atunci când acționează o

persoană dotată cu pregătire profesională de specialitate în domeniul

respectiv, în comparație cu activitatea desfășurată de un neprofesionist.

Persoana care

manipula utilajul de degivrare era o persoană instruită corespunzător, specific

pentru acel gen de activitate.

În ce privește

concluziile raportului de investigație, preluate de către instanța de apel

conform cărora „curățirea suprafeței de mișcare în imediata vecinătate a

aeronavei nu se putea realiza decât în limita în care utilajele de deszăpezire se

puteau apropia de aeronavă”, recurenta a arătat că prima dintre recomandările

făcute de către comisia de investigație a incidentului. propusă tot în

cuprinsul aceluiași document, este cea potrivit căruia „administratorii

aerodromurilor vor lua măsuri, în cadrul deservirii de iarnă [.] acționându-se

cu mijloace manuale dacă apropierea utilajelor de aeronavă nu este posibilă”.

De asemenea,

celelalte recomandări ale comisiei de investigație privesc și actualizarea

procedurilor de degivrare, reinstruirea personalului de degivrare în

conformitate cu prevederile procedurilor actualizate, luarea de măsuri de către

operatorii de handling pentru a se asigura că autovehiculele folosite la

degivrare sunt manevrate pe pozițiile de serviciu la aeronava, corespunzător

stării suprafeței platformei și condițiilor meteorologice.

Pe fiecare pagină a

raportului este înscris în partea de sus „Incident grav – ATR42 – YR-ATA – 13

ianuarie 2006 – I.Av.C.” și se propun o serie de recomandări pentru evitarea pe

viitor a unor astfel de incidente.

A admite faptul că în

prezenta cauză nu pot fi întrunite elementele unei culpe grave, ar însemna

legitimarea manevrării neadecvate a utilajelor de degivrat de pe aeroporturi și

aerodromuri și a da posibilitatea ca pe viitor astfel de incidente să devină un

lucru de natură obișnuită, fără însă a avea niciun fel de consecințe asupra

operatorilor de handling.

Hotărârea instanței

de apel este rezultatul unei interpretări greșite, întrucât își fundamentează

decizia invocând prevederile art. 8.5 la care face trimitere art. 8.1. din

contractul de handling standard propus (și nu impus) de IATA ignorând că părțile

din dosar au semnat doar varianta simplificată a acestuia și nu pe cea standard.

Astfel instanța, daca ar fi analizat clauzele contractuale asumate de părți

prin semnarea contractului ar fi putut remarca că ultimul articol al

contractului semnat este 7 și că nu există clauzele art. 8 din contractul

standard pe care și-a fundamentat decizia.

Din interpretarea

celor doua articole, instanța de apel a concluzionat că „în conformitate cu

contractul părților, este exclusă acordarea oricăror alte daune delictuale,

altele decât cele contractuale, care se refera exclusiv la prejudicierea avionului”.

Recurenta a mai susținut că această interpretare este eronată și cuprinde

motive străine de natura pricinii. Nicăieri în cuprinsul contractului (propus și

nu cel semnat), nu este prevăzută această exclusivitate de despăgubire. Este

evident că un prim pas in situația despăgubirii unui transportator este aceea

de plată a daunelor produse însuși avionului, însă fără a exclude posibilitatea

dezdăunării pentru prejudicii conexe.

De altfel, chiar art.

8.1. lit. d) din Contractul standard reiese că, Transportatorul nu va face

nicio plângere împotriva Companiei de Handling și va suporta despăgubiri pentru

daune sau pierderi față de: „daună sau pierdere a bunurilor aflate în

proprietatea sau operate de către sau în numele Transportatorului și a oricărei

pierderi si pagube care rezulta de aici, cu excepția cazului in care acestea se

datorează culpei grave sau relei - credințe a Companiei de Handling.

Astfel, prin

calificarea culpei, drept una gravă, se naște posibilitatea de recuperare a

prejudiciului creat prin avarierea și indisponibilizarea aeronavei proprietatea

Tarom, prin acțiunea în daune delictuale formulate.

Apreciază că decizia

instanței de apel este rezultatul unei greșite interpretări a legii (nu s-a

ținut cont de reglementările specifice domeniului aeroportuar), fiind lipsită

de temei legal (nu oferă argumente juridice pentru a exclude de la aplicare

răspunderea delictuală).

Analizând recursul

din prisma criticilor formulate, Înalta Curte constată următoarele:

Deși recurenta –

reclamantă a indicat drept temei juridic al criticilor formulate dispozițiile art.

304 pct. 7, 8 și 9 C. proc. civ., din dezvoltarea acestora rezultă că este

posibilă analizarea lor exclusiv din perspectiva cazului de modificare prevăzut

de art. 304 pct. 9 C. proc. civ.

În ceea ce privește

critica susținută în cadrul motivului prevăzut de art. 304 pct. 7 C. proc. civ.,

respectiv „hotărârea nu cuprinde motivele pe care se sprijină sau cuprinde

motive contradictorii ori străine de natura pricinii”, Înalta Curte constată că

recurenta este nemulțumită de modul în care instanța de apel a analizat și

interpretat raportul final privind investigația tehnică a incidentului de

aviație.

Potrivit recurentei,

împrejurările de fapt, respectiv cauzele determinante și favorizante,

contaminarea platformei cu zăpada

înghețată,

manevrarea autovehicolului de degivrare neadaptat

condițiilor meteo și

starea suprafeței platformei, aspecte reținute în raportul final de

investigație demonstrează culpa gravă a pârâtei.

Or, recurenta –

reclamantă nu a arătat în ce constă contrarietatea între considerentele și

dispozitivul hotărârii atacate, care sunt acele motive străine de obiectul sau

natura cauzei care să echivaleze cu nemotivarea hotărârii.

Pretinsa contradicție

vizează starea de fapt reținută de instanța de apel și cea care rezultă din

probele administrate, critică ce nu poate fi încadrată în cazul prevăzut de art.

304 pct. 7 C. proc. civ.

Art. 304 pct. 8 C.

proc. civ., reglementează ca motiv de recurs situația în care instanța a

interpretat greșit actul juridic dedus judecății, a schimbat natura și

înțelesul lămurit ori vădit neîndoielnic al acestuia.

Or, critica în

discuție nu este legată de interpretarea actului juridic dedus judecății de

către instanța de apel, ci de modul de aplicare a legii, după cum se va arăta

în continuare.

Potrivit art. 315

alin. (1) și (3) C. proc. civ., instanța de trimitere este obligată să se

conformeze îndrumărilor, date de instanța de control judiciar pentru corecta

stabilire a situațiilor de fapt, dispunând administrarea de probe și examinând

apărările părților.

În acest context,

instanța de apel, a avut de lămurit dacă prejudiciul indirect invocat de

recurenta – reclamantă poate fi încadrat în categoria daunelor indirecte

prevăzute în contract sau este vorba despre costuri suplimentare, colaterale,

prejudicii situate în afara contractului.

S-a mai reținut, de

către instanța de apel, că pârâta companie de handling și-a asumat obligația de

a răspunde doar pentru daunele produse avionului, prin operarea neglijentă a

echipamentului la sol.

Or, în speță, nu s-a

făcut dovada că avarierea avionului, ce a generat reclamantei cheltuieli mai

mari ducând la producerea prejudiciului reclamat se datorează culpei grave sau

relei credințe a companiei de handling pentru a antrena răspunderea acesteia.

După lămurirea

naturii prejudiciilor și dacă va mai fi nevoie, după caz, se vor lua în

considerare reglementările specifice domeniilor aeroporturilor, raportul final

privind investigarea tehnică a incidentului de aviație și orice alte mijloace de

probă, care să stabilească cu certitudine dacă avarierea avionului,

imobilizarea lui și toate consecințele produse și reclamate drept prejudicii se

datorează sau nu culpei sau neglijenței grave a pârâtei sau reprezintă un caz

de forță majoră.

Conformându-se

îndrumărilor date prin decizia de casare, instanța de apel a constatat că,

natura prejudiciului pretins este materializată într-o solicitare de daune

delictuale, altele decât cele prevăzute în contractul părților.

Așa fiind, instanța

de apel a analizat incidența situațiilor de culpă gravă și rea – credință.

Întrucât reaua –

credință nu a fost invocată de niciuna dintre părți, în mod corect instanța de

apel a analizat culpa pârâtei în cauzarea prejudiciului pretins.

Așa cum rezultă din

acțiunea introductivă de instanță, recurenta – reclamantă a susținut că i-au

fost cauzate două categorii de daune, respectiv un prejudiciu direct constând

în avarierea aeronavei, acoperit de SC A. SA și un prejudiciu indirect constând

în rerutarea pasagerilor, transport personal tehnic în vederea constatării și

remedierii avariilor, etc.

Stabilind natura

prejudiciului și faptul că acesta se încadrează în categoria daunelor

indirecte, în mod corect instanța de apel a constatat că nu pot fi acordate

alte daune în afara celor contractuale cu excepția culpei grave.

Pentru a antrena

răspunderea civilă delictuală se cer a fi îndeplinite următoarele condiții:

prejudiciul; fapta ilicită; raportul de cauzalitate între fapta ilicită și

prejudiciu și culpă.

Art. 998 C. civ., se

referă la orice faptă a omului, fără să stipuleze caracterul ilicit al

acesteia.

Este necesar ca între

fapta ilicită și prejudiciu să existe un raport de cauzalitate, adică

împrejurările care au precedat fapta sau faptele care au determinat producerea

lui.

În individualizarea

corectă a raportului de cauzalitate, dintre fapta produsă și prejudiciul

indirect cauzat recurentei, în mod corect instanța de apel a ajuns la concluzia

că, în speță, pârâtei – intimate nu i se poate reține nicio culpă pentru a

antrena răspunderea civilă delictuală.

Cauzele exoneratorii

de răspundere civilă pot fi: cazul fortuit, fapta victimei, fapta unei terțe

persoane.

Probatoriile

administrate în cauză, au scos în evidență faptul că personalul aeroportuar

care a participat la operațiunea de degivrare a aeronavei era instruit

corespunzător, nu consumase băuturi alcoolice, utilajul de degivrare era

corespunzător din punct de vedere tehnic procedura de degivrare s-a desfășurat

conform Ordinului nr. 879/2009 iar aeroportul intimatei – pârâte deținea

autorizația de funcționare.

Conform probelor

aflate la dosar, operațiunea de degivrare a avut loc cu echipajul și pasagerii

în aeronavă ceea ce denotă că această activitate s-a desfășurat în condiții de

maximă siguranță.

Condițiile

meteorologice deosebite, ninsori cu fenomene de îngheț, în condițiile unei

temperaturi de minus 4 grade Celsius, au condus ca utilajele de deszăpezire să

nu poată interveni decât în limita în care se puteau apropia de aeronavă.

Din raportul de

investigație tehnică a incidentului de aviație rezultă că, printre cauzele

favorizante se află contaminarea platformei cu zăpada înghețată și manevrarea

autovehiculului neadaptată condițiilor meteorologice și stării suprafeței

platformei.

În contextul în care

întreaga operațiune s-a desfășurat în condiții meteo extrem de nefavorabile,

Înalta Curte apreciază că, pârâta – intimată nu s-a aflat în culpă, existând un

caz de forță majoră ce o exonerează de la plata unui prejudiciu indirect

solicitat de recurentă.

Așa fiind, în temeiul

art. 312 alin. (1) C. proc. civ., recursul formulat va fi respins.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge recursul

declarat de reclamanta SC COMPANIA NAȚIONALĂ DE TRANSPORTURI AERIENE ROMÂNE –

TAROM SA OTOPENI împotriva deciziei civile nr. 35 din 5 iunie 2012 a Curții de Apel Suceava, Secția a II-a civilă, de contencios administrativ și fiscal.

Irevocabilă.

Pronunțată în ședință

publică, astăzi 7 martie 2013.