ÎCCJ, Secția I civilă, Decizia nr. 1205/2013

Asupra cauzei de față, constată următoarele: Prin cererea înregistrată pe rolul Tribunalului Suceava – Secția comercială, de contencios administrativ și fiscal, reclamanta SC „COMPANIA NAȚIONALĂ DE TRANSPORTURI AERIENE ROMÂNE – TAROM OTOPENI a solicitat obligarea pârâtei R.A. „AEROPORTUL ȘTEFAN CEL MARE” SUCEAVA la plata sumei de 332.932,45 lei, reprezentând dauna produsă societății ca urmare a indisponibilizării aeronavei tip ATR 45-500. În motivarea cererii sale, reclamanta a arătat că la data de 13 ianuarie 2006 aeronava ATR 45-500, înmatriculată YR-ATA, proprietatea Companiei Tarom SA a fost accidentată în timp ce staționa pe platforma Aeroportului Suceava, fiind lovită de o autospecială operată de salariați ai aeroportului în cadrul serviciilor de degivrare în vederea efectuării zborului RO802.

În urma incidentului, aeronavei i-a fost avariată aripa dreaptă, producându-se, pe lângă prejudiciul direct și un prejudiciu indirect, născut ca urmare a indisponibilizării aeronavei pentru o perioadă de 25 zile necesare efectuării reparațiilor și reintroducerii ei în trafic. Astfel, în această perioadă a fost necesară înlocuirea cu o aeronavă tip Boeing 737 care, având o capacitate și un gabarit mai mare, a implicat și costuri operaționale mai mari, ce se ridică la valoarea de 292.040,27 lei, calculate pe baza documentelor care atestă efectuarea fiecărei curse și recalcularea costurilor aferente acestora, diferența dintre rezultatul financiar al celor două variante de operare reprezentând pierderi aferente riscurilor neasigurate.

De asemenea, s-au impus operațiuni de rerutare și transport a pasagerilor cursei anulate a căror contravaloare s-a ridicat la suma de 3682,16 Ron. A mai arătat reclamanta că au mai fost identificate și alte costuri rezultate indirect din acest incident, respectiv suma de 37.210,02 lei reprezentând TVA aferent următoarelor facturi: 3542 din 29 iunie 2007 reprezentând costuri efectuate cu piese de schimb, asistență tehnică, cheltuieli cu personalul specializat etc. – total TVA 51.306,06 lei din care s-a încasat doar 43.114,36 lei la 06 august 2008, rămânând de încasat suma de 8.191,70 lei; 4540 din 15 octombrie 2007 reprezentând manopera reparației permanente, piese de schimb și materiale – total TVA 19.678,22 lei; 4541 din 15 octombrie 2007, reprezentând manopera reparației temporare și cost transport aerian personal tehnic – total TVA 9.340,10 lei.

Reclamanta a arătat că în speță sunt incidente dispozițiile art. 998 – 999 C. civ., incidentul de pe aeroportul Suceava conducând la efectuarea unor serii de cheltuieli neprogramate și care nu au fost achitate de partea care prin neglijența ei a creat acest prejudiciu. În speță s-a dispus efectuarea unei expertize contabile concretizată în raportul de expertiză contabilă judiciară întocmit de domnul expert M.D. Tribunalul Suceava – Secția comercială, de contencios administrativ și fiscal, prin sentința nr. 1809 din 02 noiembrie 2009, a admis acțiunea, obligând pârâta să plătească reclamantei suma de 284.428,62 lei cu titlu de despăgubiri civile, precum și suma de 16.740 lei cu titlu de cheltuieli de judecată.

Pentru a se pronunța astfel, tribunalul a reținut că la data de 13 ianuarie 2006, aeronava ATR 45-500, înmatriculată YR-ATA, proprietatea Companiei Tarom SA a fost accidentată în timp ce staționa pe platforma Aeroportului Suceava, fiind lovită de o autospecială operată de salariați ai aeroportului în cadrul serviciilor de degivrare în vederea efectuării zborului RO802. În urma incidentului, aeronavei i-a fost avariată aripa dreaptă, rezultând indisponibilizarea acesteia pentru o perioadă de 25 zile, necesare efectuării reparațiilor și reintroducerii ei în trafic. Potrivit Raportului final întocmit de Inspectoratul Aviației Civile, printre cauzele favorizante ale incidentului s-a numărat și „manevrarea autovehiculului neadaptată condițiilor meteorologice și stării suprafeței platformei”.

Instanța de fond a apreciat că în cauză sunt date elementele răspunderii civile delictuale prevăzute de art. 998 – 999 și art. 1000 alin. (3) C. civ., neexistând un caz de forță majoră și că, potrivit raportului de expertiză contabilă judiciară întocmit de domnul expert M.D., daunele produse reclamantei se ridică la suma de 284.428,62 lei reprezentând diferențele dintre cheltuielile de operare ale celor 2 aeronave (Boeing 737 și ATR 42-500) pentru perioada în care nava avariată a fost indisponibilă. Prin decizia nr. 23 din 10 martie 2011 Curtea de Apel Suceava a respins cererea de reducere a onorariului expertului judiciar C.L.P., a admis apelul declarat de pârâtă, a schimbat în tot sentința apelată, în sensul că a respins, ca nefondată, acțiunea și a obligat reclamanta să plătească pârâtei suma de 49024,3 lei cheltuieli de judecată din fond și apel.

Analizând cererea de reducere a onorariului expertului, formulată de către pârâta apelantă, Curtea a constatat că, potrivit dispozițiilor art. 19 din O.G. nr. 2/2000 privind organizarea activității de expertiză tehnică judiciară și extrajudiciară, expertul are dreptul, pe lângă onorariu și la rambursarea cheltuielilor de transport, de cazare și la plata diurnei. Cum din nota de justificare a onorariului, depusă la dosarul cauzei de către experta C.L.P. rezultă că în suma solicitată pentru efectuarea raportului de expertiză sunt cuprinse și aceste cheltuieli, Curtea a respins ca nefondată cererea de reducere a onorariului expertului.

Pe fondul cauzei s-a reținut că, contravaloarea reparațiilor aeronavei a fost suportată de către SC A. SA și, deși prin acțiune reclamanta a solicitat obligarea pârâtei apelante și la plata sumei de 37.210,02 lei reprezentând TVA aferent unor piese de schimb și manoperei pentru reparațiile temporare, conform facturilor din 29 iulie 2007, 15 octombrie 2007 și 15 octombrie 2007, iar prin hotărârea primei instanțe s-a admis acțiunea doar pentru daunele constând din diferența de costuri rezultate din înlocuirea aeronavei avariate, reclamanta nu a formulat apel cu privire la acest aspect. În ceea ce privește prejudiciul constând în diferența de costuri rezultată din înlocuirea aeronavei avariate, s-a constatat că prima instanță, admițând acțiunea, a reținut incidența în cauză a dispozițiilor art. 998 – 999 C. civ., precum și cele ale art. 1000 alin. (3) C. civ.

S-a constatat că prima instanță a abordat speța în mod superficial, fără a se preocupa să stabilească care este cadrul legal aplicabil relațiilor dintre părți și fără să analizeze în nici un mod apărările pârâtei apelante referitoare la aplicabilitatea dispozițiilor contractuale care stabileau expres întinderea răspunderii pentru daune și pierderi. Astfel, deși dispozițiile enunțate mai sus stabilesc cadrul legal al răspunderii civile delictuale, instanța era datoare să stabilească dacă acestea își mai găsesc aplicabilitatea atâta timp cât în contract, care constituie legea părților, există clauze speciale referitoare la daunele suferite de părți cu prilejul executării contractului.

Potrivit acestor prevederi contractuale, cuprinse în art. 8, intitulat Răspunderea și despăgubirea pentru daune și pierderi, transportatorul, respectiv reclamanta intimată, se obliga să suporte daunele sau pierderile, în raport cu orice răspundere legală, față de dauna sau pierderea bunurilor proprietatea sa cu excepția cazului în care acestea se datorează culpei grave sau relei credințe a companiei de handling (art. 8.1.lit. d)). De asemenea, în art. 8.5 din contract părțile explică expres în ce constă răspunderea companiei de handling, arătând că aceasta răspunde pentru „orice pierdere fizică, daună sau prejudiciu aduse avionului transportatorului, cauzate prin operarea neglijentă a echipamentului de operare la sol”.

Mai mult decât atât, „pentru a evita orice îndoială”, părțile au stabilit expres că acest subarticol nu prejudiciază generalitatea prevederilor subarticolului 8.1., întărind principiul că transportatorul nu va face nici o reclamație împotriva companiei de handling și va suporta daunele sau pierderile directe și indirecte, indiferent de maniera și de gradul în care au apărut. În concluzie, compania de handling și-a asumat obligația de a răspundere doar pentru daunele produse avionului prin operarea neglijentă a echipamentului de operare la sol, iar transportatorul și-a asumat obligația de a suporta orice pagubă sau pierdere care rezultă din dauna bunurilor aflate în proprietatea sa, cu excepția cazului în care acestea se datorează culpei grave sau relei credințe a companiei de handling.

În cauză reclamanta intimată a făcut dovada că, urmare a avarierii avionului a fost nevoită să opereze cu o altă aeronavă, fapt ce a generat cheltuieli mai mari, ducând la producerea prejudiciului reclamat însă, pentru a putea fi antrenată răspunderea pârâtei apelante, era necesar să facă și dovada că faptul generator – avarierea avionului – a fost urmarea culpei grave sau relei credințe a companiei de handling. Împotriva deciziei a declarat recurs reclamanta, iar prin decizia nr. 3909 din 30 noiembrie 2011 Înalta Curte de Casație și Justiție – Secția a II-a Civilă a admis recursul, a casat decizia atacată și a trimis cauza spre rejudecare.

S-a reținut în motivarea soluției că se impune a se lămuri dacă prejudiciile indirecte invocate de reclamantă, pe care își întemeiază pretențiile din prezenta acțiune, născute ca urmare a indisponibilizării aeronavei pot fi încadrate în categoria daunelor indirecte prevăzute în contract sau este vorba de costuri suplimentare, colaterale, respectiv prejudicii situate în afara contractului și să se stabilească cu certitudine dacă avarierea avionului se datorează sau nu culpei sau neglijenței grave a pârâtei sau reprezintă un caz de forță majoră. Prin decizia civilă nr. 35 din 5 iunie 2012 a Curții de Apel Suceava – Secția a II-a civilă, de contencios administrativ și fiscal a fost admis apelul declarat de pârâtă, s-a schimbat în tot sentința atacată, în sensul respingerii acțiunii, iar reclamanta a fost obligată să plătească pârâtei suma de 72.724,3 lei cu titlu de cheltuieli de judecată.

Pentru a decide astfel, instanța a reținut că, în ceea ce privește natura prejudiciului pretins, acesta este materializat într-o solicitare de daune delictuale, altele decât cele prevăzute de contractul părților. Instanța a avut a analiza, cum de altfel prevăd și considerentele deciziei instanței supreme, incidența situațiilor de culpă gravă și rea-credință. Reaua-credință a fost exclusă din start de la analiză – nici o parte interesată neinvocând-o. Referitor la culpa gravă, s-a reținut că asigurătorul A. SA a despăgubit pe reclamant cu întreaga sumă pretinsă – cu mențiunea esențială că polița acoperea doar cazurile de neglijență.

Din concluziile elaborate de singura autoritate de specialitate – Inspectoratul Aviației Civile (fila 218 și urm. dosar fond), rezultă la punctul 1.5 faptul că personalul aeroportuar era instruit corespunzător, nu consumase băuturi alcoolice, iar la pct. 1.10 s-a reținut că, „în conformitate cu situația meteorologică și raportul comandantului aeronavei (Occurence Report), anexate prezentului raport, suprafața platformei era contaminată cu zăpadă înghețată. Curățirea suprafeței de mișcare în imediata vecinătate a aeronavei nu se putea realiza decât în limita în care utilajele de deszăpezire se puteau apropia de aeronavă.” Mai mult, conform punctului 2 din aceeași lucrare conducătorul auto a efectuat operațiunile de poziționare în conformitate cu prevederile „procedurii de poziționare - retragere a degivrorului și degivrarea aeronavelor la sol”, aprobată de directorul aeroportului, anexată prezentului raport.

Degivrorul a fost manevrat pe pozițiile prevăzute prin „Schema cu traseul degivrorului. Pozițiile de lucru și distanțele minime față de cel mai apropiat punct al aeronavei”. La poziția 4 apropierea s-a făcut cu dirijare de către CTA sol, apoi la indicația operatorului de degivrare așa cum rezultă din declarația CTA sol și declarația conducătorului auto, autovehiculul s-a deplasat necontrolat, lovind aeronava cu brațul nacelei. În conformitate cu investigația la fața locului, cu raportul comandantului aeronavei și raportul echipei tehnice a operatorului, cu imaginile realizate de administratorul aeroportului, comisia de investigare și de echipa tehnică a operatorului, precum și cu documentele privind situația meteo (METAR), anexate prezentului raport, suprafața platformei era acoperită cu zăpadă înghețată.

Acționarea brațului nacelei degivrorului se face, corect, numai după repunerea manetei de comandă a cutiei de viteze pe poziția neutru. În această poziție a manetei pot fi acționate pompele sistemului de mișcare a brațului nacelei. Conform concluziilor rezultate, autovehiculul de degivrare nu a putut fi oprit din cauza condițiilor meteo, fiind menționate ca și condiții favorizante atât contaminarea platformei cu zăpadă înghețată, respectiv manevrarea neadaptată condițiilor meteo a autovehiculului. Din toate acestea rezultă neincidența datelor care să indice o „culpă gravă”. Revenind la contractul dintre părți, art. 8.5 la care face trimitere art. 8.1 prevede expres faptul că – Aeroportul (Compania de Handling) va despăgubi Transportatorul (Tarom) pentru orice pierdere fizică, daună sau prejudiciu aduse avionului transportatorului prin operarea neglijentă de către Compania de Handling a echipamentului de operare la sol.

Rezultă că, în conformitate cu contractul părților, este exclusă acordarea oricăror alte daune delictuale, altele decât cele contractuale care se referă exclusiv la prejudicierea avionului. În aceste condiții, instanța a apreciat că în cauză, raportat la prevederile contractuale, nu pot fi acordate alte daune – în conformitate cu dispozițiile art. 998 C. civ., decât cele contractuale – art. 969 și următoarele C. civ., și contractul părților – acestea fiind acordate integral. Împotriva acestei decizii a declarat recurs reclamanta, arătând că sunt incidente motivele de nelegalitate prevăzute de art. 304 pct. 7, 8 și 9 C. proc.

civ., solicitând modificarea în tot a deciziei atacate, în sensul respingerii apelului declarat de pârâtă, omologarea raportului de expertiză contabilă întocmit pe parcursul derulării etapei procesuale a apelului in privința răspunsului oferit de acesta la obiectivul al doilea încuviințat de instanță și, pe cale de consecință, obligarea pârâtei la plata sumei de 147.161 lei RON, precum și a cheltuielilor de judecată efectuate în toate fazele procesuale. Arată că instanța de apel a apreciat că reclamanta nu ar fi făcut dovada că avarierea avionului a fost urmarea culpei grave sau a relei credințe a Companiei de Handling (Aeroportul Suceava).

Acest mod de abordare a situației litigioase deduse judecații demonstrează superficialitatea cu care a fost tratat dosarul in apel, deoarece, raportul final privind investigația tehnica a incidentului de aviație (depus la dosar) a statuat fără putință de tăgada ca incidentul s-a produs din următoarele cauze: Cauza determinantă: În timpul operațiunii de degivrare, la poziția 4, autovehiculul nu a putut fi oprit, astfel încât să se evite coliziunea cu aeronava; Cauze favorizante: Contaminarea platformei cu zăpada înghețată; Manevrarea autovehiculului neadaptată condițiilor meteorologice si stării suprafeței platformei. Cea de-a doua cauza favorizantă demonstrează fără echivoc culpa gravă a personalului aeroportului care trebuia instruit să evite astfel de incidente.

În ceea ce privește susținerile intimatului din cererea de apel, susțineri însușite de către instanță, și care doresc să inducă ideea că evenimentul nu s-a cauzat din culpa sa, ci ca urmare a unor evenimente meteo ce nu-i pot fi imputate, recurentul susține că toate aeroporturile primesc regulat informații meteo și au obligația de a menține infrastructura în condiții optime. Or, menținerea unui aeroport cu polei în stare de utilizare reprezintă culpa intimatului și nu poate fi invocată de acesta în apărare. Recurenta - reclamantă face o analiză a noțiunii de culpă gravă, cu valențe generale, arătând în esență că, în domeniul dreptului civil, criteriul adoptat în aprecierea culpei, este cel obiectiv.

Acest criteriu este variabil ținând cont de faptul că „aplicarea lui trebuie să se facă cu luarea în considerare a condițiilor specifice în care se acționează - condițiile externe conduitei, adică cele de timp, loc etc.; de asemenea variabilitatea decurge și din împrejurarea că nivelul exigentelor este sporit atunci când acționează o persoană dotată cu pregătire profesională de specialitate în domeniul respectiv, în comparație cu activitatea desfășurată de un neprofesionist. Persoana care manipula utilajul de degivrare era o persoană instruită corespunzător, specific pentru acel gen de activitate.

În ce privește concluziile raportului de investigație, preluate de către instanța de apel conform cărora „curățirea suprafeței de mișcare în imediata vecinătate a aeronavei nu se putea realiza decât în limita în care utilajele de deszăpezire se puteau apropia de aeronavă”, recurenta a arătat că prima dintre recomandările făcute de către comisia de investigație a incidentului. propusă tot în cuprinsul aceluiași document, este cea potrivit căruia „administratorii aerodromurilor vor lua măsuri, în cadrul deservirii de iarnă [.] acționându-se cu mijloace manuale dacă apropierea utilajelor de aeronavă nu este posibilă”.

De asemenea, celelalte recomandări ale comisiei de investigație privesc și actualizarea procedurilor de degivrare, reinstruirea personalului de degivrare în conformitate cu prevederile procedurilor actualizate, luarea de măsuri de către operatorii de handling pentru a se asigura că autovehiculele folosite la degivrare sunt manevrate pe pozițiile de serviciu la aeronava, corespunzător stării suprafeței platformei și condițiilor meteorologice. Pe fiecare pagină a raportului este înscris în partea de sus „Incident grav – ATR42 – YR-ATA – 13 ianuarie 2006 – I.Av.C.” și se propun o serie de recomandări pentru evitarea pe viitor a unor astfel de incidente.

A admite faptul că în prezenta cauză nu pot fi întrunite elementele unei culpe grave, ar însemna legitimarea manevrării neadecvate a utilajelor de degivrat de pe aeroporturi și aerodromuri și a da posibilitatea ca pe viitor astfel de incidente să devină un lucru de natură obișnuită, fără însă a avea niciun fel de consecințe asupra operatorilor de handling. Hotărârea instanței de apel este rezultatul unei interpretări greșite, întrucât își fundamentează decizia invocând prevederile art. 8.5 la care face trimitere art. 8.1. din contractul de handling standard propus (și nu impus) de IATA ignorând că părțile din dosar au semnat doar varianta simplificată a acestuia și nu pe cea standard. Astfel instanța, daca ar fi analizat clauzele contractuale asumate de părți prin semnarea contractului ar fi putut remarca că ultimul articol al contractului semnat este 7 și că nu există clauzele art. 8 din contractul standard pe care și-a fundamentat decizia.

Din interpretarea celor doua articole, instanța de apel a concluzionat că „în conformitate cu contractul părților, este exclusă acordarea oricăror alte daune delictuale, altele decât cele contractuale, care se refera exclusiv la prejudicierea avionului”. Recurenta a mai susținut că această interpretare este eronată și cuprinde motive străine de natura pricinii. Nicăieri în cuprinsul contractului (propus și nu cel semnat), nu este prevăzută această exclusivitate de despăgubire. Este evident că un prim pas in situația despăgubirii unui transportator este aceea de plată a daunelor produse însuși avionului, însă fără a exclude posibilitatea dezdăunării pentru prejudicii conexe. De altfel, chiar art. 8.1.

lit. d) din Contractul standard reiese că, Transportatorul nu va face nicio plângere împotriva Companiei de Handling și va suporta despăgubiri pentru daune sau pierderi față de: „daună sau pierdere a bunurilor aflate în proprietatea sau operate de către sau în numele Transportatorului și a oricărei pierderi si pagube care rezulta de aici, cu excepția cazului in care acestea se datorează culpei grave sau relei - credințe a Companiei de Handling. Astfel, prin calificarea culpei, drept una gravă, se naște posibilitatea de recuperare a prejudiciului creat prin avarierea și indisponibilizarea aeronavei proprietatea Tarom, prin acțiunea în daune delictuale formulate. Apreciază că decizia instanței de apel este rezultatul unei greșite interpretări a legii (nu s-a ținut cont de reglementările specifice domeniului aeroportuar), fiind lipsită de temei legal (nu oferă argumente juridice pentru a exclude de la aplicare răspunderea delictuală).

Analizând recursul din prisma criticilor formulate, Înalta Curte constată următoarele: Deși recurenta – reclamantă a indicat drept temei juridic al criticilor formulate dispozițiile art. 304 pct. 7, 8 și 9 C. proc. civ., din dezvoltarea acestora rezultă că este posibilă analizarea lor exclusiv din perspectiva cazului de modificare prevăzut de art. 304 pct. 9 C. proc. civ. În ceea ce privește critica susținută în cadrul motivului prevăzut de art. 304 pct. 7 C. proc. civ., respectiv „hotărârea nu cuprinde motivele pe care se sprijină sau cuprinde motive contradictorii ori străine de natura pricinii”, Înalta Curte constată că recurenta este nemulțumită de modul în care instanța de apel a analizat și interpretat raportul final privind investigația tehnică a incidentului de aviație.

Potrivit recurentei, împrejurările de fapt, respectiv cauzele determinante și favorizante, contaminarea platformei cu zăpada înghețată, manevrarea autovehicolului de degivrare neadaptat condițiilor meteo și starea suprafeței platformei, aspecte reținute în raportul final de investigație demonstrează culpa gravă a pârâtei. Or, recurenta – reclamantă nu a arătat în ce constă contrarietatea între considerentele și dispozitivul hotărârii atacate, care sunt acele motive străine de obiectul sau natura cauzei care să echivaleze cu nemotivarea hotărârii. Pretinsa contradicție vizează starea de fapt reținută de instanța de apel și cea care rezultă din probele administrate, critică ce nu poate fi încadrată în cazul prevăzut de art. 304 pct. 7 C. proc.

civ. Art. 304 pct. 8 C. proc. civ., reglementează ca motiv de recurs situația în care instanța a interpretat greșit actul juridic dedus judecății, a schimbat natura și înțelesul lămurit ori vădit neîndoielnic al acestuia. Or, critica în discuție nu este legată de interpretarea actului juridic dedus judecății de către instanța de apel, ci de modul de aplicare a legii, după cum se va arăta în continuare. Potrivit art. 315 alin. (1) și (3) C. proc. civ., instanța de trimitere este obligată să se conformeze îndrumărilor, date de instanța de control judiciar pentru corecta stabilire a situațiilor de fapt, dispunând administrarea de probe și examinând apărările părților. În acest context, instanța de apel, a avut de lămurit dacă prejudiciul indirect invocat de recurenta – reclamantă poate fi încadrat în categoria daunelor indirecte prevăzute în contract sau este vorba despre costuri suplimentare, colaterale, prejudicii situate în afara contractului.

S-a mai reținut, de către instanța de apel, că pârâta companie de handling și-a asumat obligația de a răspunde doar pentru daunele produse avionului, prin operarea neglijentă a echipamentului la sol. Or, în speță, nu s-a făcut dovada că avarierea avionului, ce a generat reclamantei cheltuieli mai mari ducând la producerea prejudiciului reclamat se datorează culpei grave sau relei credințe a companiei de handling pentru a antrena răspunderea acesteia. După lămurirea naturii prejudiciilor și dacă va mai fi nevoie, după caz, se vor lua în considerare reglementările specifice domeniilor aeroporturilor, raportul final privind investigarea tehnică a incidentului de aviație și orice alte mijloace de probă, care să stabilească cu certitudine dacă avarierea avionului, imobilizarea lui și toate consecințele produse și reclamate drept prejudicii se datorează sau nu culpei sau neglijenței grave a pârâtei sau reprezintă un caz de forță majoră.

Conformându-se îndrumărilor date prin decizia de casare, instanța de apel a constatat că, natura prejudiciului pretins este materializată într-o solicitare de daune delictuale, altele decât cele prevăzute în contractul părților. Așa fiind, instanța de apel a analizat incidența situațiilor de culpă gravă și rea – credință. Întrucât reaua – credință nu a fost invocată de niciuna dintre părți, în mod corect instanța de apel a analizat culpa pârâtei în cauzarea prejudiciului pretins.

Așa cum rezultă din acțiunea introductivă de instanță, recurenta – reclamantă a susținut că i-au fost cauzate două categorii de daune, respectiv un prejudiciu direct constând în avarierea aeronavei, acoperit de SC A. SA și un prejudiciu indirect constând în rerutarea pasagerilor, transport personal tehnic în vederea constatării și remedierii avariilor, etc. Stabilind natura prejudiciului și faptul că acesta se încadrează în categoria daunelor indirecte, în mod corect instanța de apel a constatat că nu pot fi acordate alte daune în afara celor contractuale cu excepția culpei grave. Pentru a antrena răspunderea civilă delictuală se cer a fi îndeplinite următoarele condiții: prejudiciul; fapta ilicită; raportul de cauzalitate între fapta ilicită și prejudiciu și culpă.

Art. 998 C. civ., se referă la orice faptă a omului, fără să stipuleze caracterul ilicit al acesteia. Este necesar ca între fapta ilicită și prejudiciu să existe un raport de cauzalitate, adică împrejurările care au precedat fapta sau faptele care au determinat producerea lui. În individualizarea corectă a raportului de cauzalitate, dintre fapta produsă și prejudiciul indirect cauzat recurentei, în mod corect instanța de apel a ajuns la concluzia că, în speță, pârâtei – intimate nu i se poate reține nicio culpă pentru a antrena răspunderea civilă delictuală. Cauzele exoneratorii de răspundere civilă pot fi: cazul fortuit, fapta victimei, fapta unei terțe persoane.

Probatoriile administrate în cauză, au scos în evidență faptul că personalul aeroportuar care a participat la operațiunea de degivrare a aeronavei era instruit corespunzător, nu consumase băuturi alcoolice, utilajul de degivrare era corespunzător din punct de vedere tehnic procedura de degivrare s-a desfășurat conform Ordinului nr. 879/2009 iar aeroportul intimatei – pârâte deținea autorizația de funcționare. Conform probelor aflate la dosar, operațiunea de degivrare a avut loc cu echipajul și pasagerii în aeronavă ceea ce denotă că această activitate s-a desfășurat în condiții de maximă siguranță. Condițiile meteorologice deosebite, ninsori cu fenomene de îngheț, în condițiile unei temperaturi de minus 4 grade Celsius, au condus ca utilajele de deszăpezire să nu poată interveni decât în limita în care se puteau apropia de aeronavă.

Din raportul de investigație tehnică a incidentului de aviație rezultă că, printre cauzele favorizante se află contaminarea platformei cu zăpada înghețată și manevrarea autovehiculului neadaptată condițiilor meteorologice și stării suprafeței platformei. În contextul în care întreaga operațiune s-a desfășurat în condiții meteo extrem de nefavorabile, Înalta Curte apreciază că, pârâta – intimată nu s-a aflat în culpă, existând un caz de forță majoră ce o exonerează de la plata unui prejudiciu indirect solicitat de recurentă. Așa fiind, în temeiul art. 312 alin. (1) C. proc. civ., recursul formulat va fi respins.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E Respinge recursul declarat de reclamanta SC COMPANIA NAȚIONALĂ DE TRANSPORTURI AERIENE ROMÂNE – TAROM SA OTOPENI împotriva deciziei civile nr. 35 din 5 iunie 2012 a Curții de Apel Suceava, Secția a II-a civilă, de contencios administrativ și fiscal. Irevocabilă. Pronunțată în ședință publică, astăzi 7 martie 2013.