ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 630/2014

ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 630/2014 (Înalta Curte de Casație și Justiție, 2014)

Deliberând

asupra recursului, din examinarea actelor și lucrărilor dosarului, retine

următoarele:

Prin acțiunea

adresată Tribunalului Constanța, secția maritimă și fluvială, înregistrată sub

nr. 644/118 din 19 ianuarie 2012, reclamanta D.C.E. - Iordania, în

contradictoriu cu pârâta L.S.T.C. LTD - Siria, prin mandatar SC F.M.S. SRL, a

solicitat ca prin hotărâre judecătorească să se dispună obligarea pârâtei la

plata sumei de 839.400 DOLARI S.U.A. (echivalent în lei 2.624.525),

reprezentând prejudiciu cauzat, prin emiterea de documente necorespunzătoare

realității, privind marfa încărcată la bordul navei L. - K, aparținând pârâtei,

respectiv a cantității de 8.250 tone porumb românesc din recolta anului 2009.

Motivând

acțiunea, reclamanta a susținut în esență că, la data de 07 martie 2010, pârâta

L.S.T.C. LTD, în calitate de armator al navei L. - K, a procedat la încărcarea

în Portul Constanța a cantităților de 5650 tone și 2600 tone porumb românesc,

din recolta anului 2009, conform conosamentelor nr. 1 și respectiv nr. 2, emise

la 07 martie 2010, susținând că este deținătoarea legală a celor două conosamente

și deci este proprietara mărfurilor transportate cu această navă.

Reclamanta a

considerat că pârâta a emis cele două conosamente în mod neglijent sau

fraudulos, neefectuând nicio remarcă pe acestea, prezumându-se astfel că marfa

a fost primită în bune condiții, însă, la destinație, s-a constatat că marfa

era deteriorată, având un conținut mare de materii străine, reclamanta fiind

nevoită să reducă prețul acesteia și să suporte amenzi din partea autorităților

siriene, pentru starea în care a fost descărcată, pierderea astfel produsă

fiind de 839.400 DOLARI S.U.A., așa cum rezultă din raportul de expertiză

efectuat în cauză.

Reclamanta

arată că a efectuat procedura de citare de conciliere cu pârâta, dar acest

demers nu a avut niciun rezultat, în drept invocând ca temei de drept aplicabil

dispozițiile art. 423, art. 424 și art. 425 C. com., cu referire la art. 1000

alin. (3) C. civ. vechi și cu aplicarea art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992

cu privire la reglementarea raporturilor de drept internațional privat.

Prin

întâmpinare, pârâta L.S.T.C. LTD a invocat excepția de necompetență generală a

instanțelor române, în raport de conținutul conosamentelor ce conțin clauza

generală P., cu trimitere la aplicarea Regulilor Haga, menționându-se că,

părțile au făcut alegere de jurisdicție, în raport de art. 149 pct. 6 din Legea

nr. 105/1992, cauza fiind de competența arbitrajului londonez. Se arată că,

reclamanta a solicitat instituirea măsurii sechestrului asigurător în fața

Tribunalului din Kavala - Grecia, cererea fiind respinsă prin hotărârea nr.

440/2011, însă instanța respectivă a statuat și cu privire la fondul

raporturilor litigioase dintre părți, motiv pentru care, solicită pe cale

incidentală, recunoașterea hotărârii Tribunalului din Kavala, în baza Regulamentului

CE nr. 44/2001, care prevalează față de dispozițiile Legii nr. 105/1992.

Pârâta a

invocat și excepția prescripției dreptului la acțiune al reclamantei, în raport

de art. 956 C. com., care prevede că, dreptul la acțiune împotriva cărăușului,

izvorât din contractul de transport maritim, este de 6 luni pentru transportul

efectuat într-o piață a Asiei de pe Mediterana și a început să curgă din ziua

predării mărfurilor către destinatar, apreciind că, ar fi împlinit și termenul

de un an prevăzut de Regulile Haga - Visby [(art. III pct. 6 alin. (3)].

Pe fondul

cauzei, pârâta a solicitat respingerea acțiunii având în vedere că marfa a fost

descărcată în Portul Tartous din Siria, fără nicio obiecție din partea

primitorului, în acord cu documentele de transport și cu cele atașate acestora

(controale de calitate, inspecții, ordine de livrare, raport descărcare final

etc.), ori manipulările ulterioare descărcării, exced răspunderii

transportatorului, conform art. 1 din Regulile Haga-Visby; disputa dintre părți

privește calitatea mărfurilor și nu condiția aparentă a acestora, împrejurare

în care, nu poate fi relevantă opinia specialistului britanic depusă de

reclamantă, care este în contradicție cu constatările surveyorilor C.U. în

portul de descărcare, fiind o dispută privind calitatea mărfii, litigiul

trebuia deferit arbitrajului specializat G.

Sub aspectul

descărcării mărfurilor, pârâta arată că, a avut loc numai după eliberarea

Certificatului nr. 1065 de către Ministerul Sirian al Agriculturii care, a

expertizat mărfurile la 13 martie  2010, reieșind că, aceasta este conformă,

mai mult, autoritățile siriano-iordaniene, care administrează Zona Liberă

Nassib au acordat, pe baza acordului Ministerului Iordanian al Agriculturii,

permisul de indigenizare a mărfii în Iordania; timp de un an de la descărcarea

mărfii, reclamanta nu a făcut nicio scrisoare de protest, nicio obiecție,

notificare sau reclamație cu privire la marfă.

Prin răspunsul

la întâmpinarea pârâtei, reclamanta D.C.E. a solicitat respingerea excepției de

necompetență generală a instanțelor române, cu motivația în esență că, temeiul

acțiunii dedusă judecății este răspunderea delictuală, art. 1000 alin. (3) C.

civ., fiind astfel incidente prevederile art. 149 pct. 6 din Legea nr.

105/1992, care atrag competența instanței în circumscripția căreia se află

locul încărcării mărfii, respectiv instanțele din Constanța.

În acest sens,

reclamanta a precizat că, conosamentele nu conțin nicio clauză de jurisdicție,

astfel cum au reținut avocații englezi ai pârâtei, când a încercat să inițieze

procedura arbitrajului londonez. De asemenea, apreciază că hotărârea pronunțată

în Kavala - Grecia, nu este pronunțată pe fondul pretențiilor și nu are

autoritate de lucru judecat în România, astfel că, nu are valoare probantă în

cauză.

Pe fondul

cauzei, reclamanta a reluat considerentele din acțiunea principală, subliniind

că, a notificat pârâta, imediat după descărcarea mărfurilor, pe care o ține

răspunzătoare de daunele cauzate.

În raport cu

susținerile părților, instanța de fond a reținut:

La data de 01

februarie 2012, reclamanta a depus precizări la acțiune în sensul că,

echivalentul în lei a sumei de 839.400 DOLARI S.U.A. este de 2.845.566 lei și

nu de 2.624.525 lei, iar la termenul de judecată din data de 21 februarie 2012

a subliniat că, temeiul juridic al pretențiilor invocate este art. 1000 alin. (3)

C. civ., care reglementează răspunderea comitentului pentru fapta prepusului.

Prin încheierea

de ședință din data de 21 februarie 2012, excepția prescripției dreptului la

acțiune a fost respinsă ca rămasă fără obiect, instanța având în vedere temeiul

juridic precizat de reclamantă, încuviințându-se probele cu înscrisuri și cu

interogatoriul ambelor părți, constatându-se, de asemenea, că hotărârea

pronunțată de Tribunalul din Kavala - Grecia, a fost recunoscută prin Sentința

civilă nr. 11/ MF din 13 februarie 2012, pronunțată în dosarul nr.

1191/118/2012 al Tribunalului Constanța.

La termenul de judecată

din 18 septembrie 2012, pârâta L.S.T.C. LTD a precizat că, și excepția de necompetență

generală a instanțelor române a rămas fără obiect, față de temeiul acțiunii.

Ulterior, în

ședința de judecată din data de 16 octombrie 2012, pârâta a invocat excepția

inadmisibilității acțiunii în răspundere delictuală, cât timp între părți există

raporturi contractuale.

Prin sentința

civilă nr. 102/ MF din 23 octombrie 2012, Tribunalul Constanta, secția maritimă

și fluvială, a admis excepția inadmisibilității acțiunii în răspundere civilă

delictuală, respingând acțiunea reclamantei, ca inadmisibilă, reținând în

esență următoarele:

Reclamanta D.C.E.

a solicitat atragerea răspunderii pârâtei pe tărâm delictual, în condițiile

art. 1000 alin. (3) C. civ., dispoziții aplicabile raportului juridic dedus

judecății, față de data când se pretinde a se fi săvârșit fapta ilicită,

respectiv 07 martie 2010.

Din

considerentele acțiunii introductive, constată instanța de fond că, fapta

ilicită constă în emiterea a două conosamente, cu date nereale în ce privește

marfa încărcată pe nava L. - K, al cărei armator este pârâta, ori, emiterea

unui conosament, face dovada existenței unui contract de transport între părți,

în condițiile în care, anterior emiterii conosamentelor s-au întocmit

booking-note.

Calitatea de

dovadă a existenței contractului de transport, se desprinde și din Regulile de

la Haga și Regulile Haga-Visby, la care se face trimitere prin clauza P.,

înserată în conosamentele care, la art. 1 lit. b) dau contractului de transport

următoarea definiție: „prin contract de transport de înțelege numai acel contract

a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt

document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare;

aceeași denumire se dă și conosamentului sau documentului similar emis în

virtutea unui contract de navlosire din moment ce un astfel de document

stabilește raporturile dintre cărăuș și posesorul conosamentului”.

Față de această

situație, reține instanța de fond că, întrucât Regulile Haga-Visby nu sunt în

vigoare în portul de încărcare, se acceptă ideea că, clauza P. a fost înserată,

spre a încorpora în conosament Regulile Hamburg, la care România a aderat prin

Decretul nr. 343/1981, și care, în art. 1 pct. 7, dau aceeași definiție

conosamentului: „conosamentul înseamnă un document care face dovada unui

contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către

cărăuș, prin care cărăușul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării

acestui document..”.

Completarea

conosamentelor cu mențiunile obligatorii, printre care se află și cele privind

starea aparentă a mărfii încărcată la bordul navei, se circumscrie sferei

contractuale și nu a delictului, aceasta în condițiile în care, răspunderea

armatorului pentru fapta comandantului de a nu fi completat conosamentul, cu

date reale privind condiția mărfii, poate fi atrasă doar în condițiile

existenței unui contract de transport, încheiat între pârâtă în calitate de

armator și încărcător, în care, a intervenit și o a treia persoană, respectiv

reclamanta, ca destinatară a mărfii, care este și posesoarea legitimă a

conosamentului.

De aceea,

reține instanța de fond că, în ipoteza existenței unui delict, ar răspunde

persoana care a săvârșit fapta incriminată, respectiv comandantul navei și nu

armatorul, așadar, apare ca fiind indiscutabil faptul că, între părți există

raporturi contractuale, constatate prin cele două conosamente, din derularea

cărora au rezultat prejudicii.

În aceste

condiții, arată instanța de fond că, reclamanta nu are posibilitatea de a opta

între acțiunea delictuală și cea contractuală, calea de ales fiind a

răspunderii contractuale, acest principiu fiind consacrat de practica

judecătorească și de literatura de specialitate, iar argumentele sunt în sensul

că, s-ar nesocoti voința părților exprimată prin contract și s-ar încălca

legea.

Astfel, pârâta,

ca parte contractuală, consimțind să-și asume obligațiile de a transporta

porumbul, pe relația maritimă precizată în conosament și de a o preda

destinatarului, obligații care, fără existența contractului nu i-ar fi

incumbat, nu a înțeles să-și angajeze răspunderea, decât în condițiile și în

limitele legale și convenționale ale răspunderii contractuale.

De asemenea,

reține instanța de fond că, de vreme ce legea reglementează diferit cele două

răspunderi și diferitele forme ale fiecăreia dintre ele, sancționând mai aspru

încălcarea obligației generale, de a nu păgubi și relativ mai blând încălcarea

obligației din contract, admiterea unui drept de opțiune al creditorului

contractual, între acțiunea contractuală și cea delictuală, ar însemna a-i

permite să pornească acțiunea de despăgubire pe teren delictual, deși dreptul

la acțiune pe teren contractual, s-a stins prin prescripție, sau să pretindă

daune pentru orice pagube, deși debitorul contractual, nu răspunde decât pentru

cele directe, iar dacă nu s-a făcut vinovat de doi, numai pentru prejudiciile

ce puteau fi prevăzute la contractare, adică ar însemna să i se permită

încălcarea legii.

Împotriva

acestei hotărâri a declarat apel reclamanta D.C.E., care a fost respins, ca nefundat,

prin decizia civilă nr. 2/ MF din 21 februarie 2013 pronunțată de Curtea de

Apel Constanța, secția a ll-a civilă, de contencios administrativ și fiscal.

Pentru a

pronunța această decizie, Curtea a reținut că, în mod legal și temeinic

instanța de fond a apreciat asupra faptului că, emiterea unui conosament face

dovada existenței unui contract de transport intervenit între părți, în

condițiile în care, anterior emiterii conosamentelor s-au întocmit booking -

note.

Atât timp cât,

prin clauza P., înserată în conosamente, art. 1 lit. b), se dă contractului de

transport, definiția potrivit căreia: „prin contract de transport se înțelege

numai acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament

sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul

de mărfuri pe mare; aceeași denumire se dă și conosamentului sau documentului

similar emis în virtutea unui contract de navlosire din moment ce un astfel de

document stabilește raporturile dintre cărăuș și posesorul conosamentului”, reține

Curtea că, în mod legal și temeinic instanța de fond a apreciat în sensul că,

întrucât Regulile Haga-Visby nu sunt în vigoare în portul de încărcare, se

acceptă ideea că, clauza P. a fost înserată spre a încorpora în conosament

Regulile Hamburg, la care România a aderat prin Decretul nr. 343/1981, și care,

în art. 1 pct. 7, dau aceeași definiție conosamentului, respectiv: „conosamentul

înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare și a

preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se

obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document..”.

Curtea a

reținut că prin completarea conosamentelor cu mențiunile obligatorii,

privitoare la starea aparentă a mărfii, încărcată la bordul navei, se rămâne în

sfera contractuală și nicidecum în cea delictuală, cum de altfel, răspunderea

armatorului pentru fapta comandantului, de a nu fi completat date reale privind

condiția mărfii, poate fi atrasă, doar în condițiile existenței unui contract

de transport, încheiat între pârât în calitate de armator și încărcător, în

care, a intervenit și o a treia persoană, respectiv reclamanta, ca destinatar

al mărfii, care este și posesoarea legitimă a conosamentului.

Totodată,

Curtea a mai reținut că, așa după cum legal și temeinic a apreciat și instanța

de fond, în ipoteza existenței unui delict, ar răspunde persoana care a

săvârșit fapta încriminată, respectiv comandantul navei și nu armatorul, fiind

indiscutabil faptul că, între părți, există raporturi contractuale, constatate

prin cele două conosamente, din derularea cărora, au rezultat prejudiciile

reclamate.

Curtea a

apreciat că întregul material probator administrat în cauză, în conformitate cu

dispozițiile art. 1169 C. civ., face dovada că, reclamanta a încercat a

sustrage cauza, din domeniul contractual pentru a evita discutarea excepției

necompetenței generale a instanțelor române, în soluționarea acesteia, invocată

și dezvoltată la pct. 2 din întâmpinarea formulată de pârâta L.S.T.C. LTD, atât

timp cât, părțile conosamentului au făcut trimitere la Convenția Bruxelles 1994

(Regulile Haga amendate Haga-Visby), făcând alegere, atât de jurisdicție, cât

și de competență teritorială (jurisdicția arbitrală și competența arbitrajului

londonez), conosamentul (BL) fiind încheiat între două persoane de

naționalitate străină (încărcător și armator), ce au optat clar, pentru

încheierea unui BL tip C. Ediția 1978, cu condițiile generale de transport,

care conțin clauza generală P., în sensul aplicabilităților regulilor Haga

amendate Haga-Visby.

Curtea a

reținut că ambele conosamente s-au încheiat pe baza booking note din 25

februarie 2010, în care, se prevede expres ca lege aplicabilă, legea engleză și

deferirea unor eventuale litigii către arbitrajul londonez, situație de fapt

care, coroborată cu Regulile de la Haga amendate de Haga-Visby, determină

instanța a reține că, părțile au libertatea absolută în a determina legea

aplicabilă, natura jurisdicției și competența jurisdicțională, jurisprudența

maritimă română stabilind în sensul că: „dacă părțile prevăd o anumită

Convenție, atunci aceasta se va aplica”.

În speță, cum

conosamentul este de tip C. Ediția 1978, cu condițiile de transport atașate,

reține Curtea a fi cert că, singura convenție în vigoare la data respectivă,

este cea consacrată prin Regulile Haga amendate Haga-Visby, și astfel, sub

aspectul competenței generale a instanțelor române, nu se pot reține

susținerile apelantei, făcute pe parcursul judecății pricinii, potrivit cărora,

trebuie avut în vedere Regulamentul CE n'r.44/2001 al Consiliului European din

22 decembrie 2000 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea

hotărârilor în materie civilă și comercială, odată ce, părțile litigiului sunt

persoane juridice de naționalitate non-UE.

Reclamanta a

încercat a sustrage cauza, din domeniul contractual și pentru a evita aplicarea

sancțiunii prescripției dreptului la acțiune, știut fiind că, potrivit legii

române, prescripția dreptului la acțiune izvorând din contractul de transport

maritim, împotriva cărăușului, este potrivit art. 956 C. com., alin. (1): „Prin

trecere de șase luni, dacă transportul a fost făcut în Europa, afară de Islanda

și insulele Feroe, într-o piață maritimă a Asiei sau Africei de pe Mediterana,

Marea-Neagră, canalul de Suez sau Marea Roșie, ori într-o piață de pe uscat

legată prin calea ferată, cu o piață maritimă din localitățile sus-arătate”, iar

potrivit alin. (2): „Prin trecere de un an dacă transportul s-a făcut în alt

loc. în caz de pierdere totală, termenul începe a curge din ziua în care

lucrurile transportate trebuiau să ajungă la destinațiunea lor; iar în caz de

pierdere parțială, avarie sau întârziere, din ziua predării mărfurilor în

primirea destinatarului”.

Astfel, dacă se

are în vedere faptul că, în conosament se prevede încorporarea cu contractul de

navlosire [(C., cu referire la art. 5 alin. (2) din Regulile Haga)], atunci

termenul poate fi cel prevăzut de art. 954 alin. (1) C. com., și anume tot de

un an, care începe să curgă de la împlinirea călătoriei, dar numai dacă,

reclamanta se referă la contractul de închiriere al navei, situație de fapt ce

nu reprezintă cazul din speță.

S-a mai reținut

că, termenul de prescripție de un an este prevăzut și de legea aplicabilă,

aleasă de părți prin clauza P., identic prin efecte, cu art. 3 pct. 6 alin. (4)

din Regulile Haga, respectiv cu art. lll pct. 6 alin. (3) din Regulile

Haga-Visby, întrucât părțile, au făcut alegere și de legea aplicabilă fondului

raportului juridic litigios, iar legea engleză aleasă, încorporează Regulile

Haga/Haga-Visby, întrucât Regatul Unit (U.K.) nu a ratificat Regulile Hamburg,

fapt consfințit și prin Hotărârea Tribunalului din Kavala, recunoscută în

România, prin Sentința civilă nr. 11/ MF din 13 februarie 2012, pronunțată în

dosarul nr. 1191/118/2012 al Tribunalului Constanța.

Reclamanta D.C.E.

abordează problematica speței, făcând referire la funcțiile conosamentului,

insistând pe faptul că, acesta „este un titlu de credit reprezentativ asupra

mărfii” și că, nu ar fi fost „destinatara inițială a mărfii încărcate, nefiind

parte în contractul de transport maritim”.

Susținerile

reclamantei au fost apreciate de Curte a fi nefondate, deoarece aceasta omite

că, persoanele cărora li se predă marfa în porturi de destinație, exercită

toate drepturile izvorâte din conosament, în persoana primitorului mărfii,

operând o excepție aparentă de la principiul relativității actelor juridice, cu

mențiunea că, „aparența excepției” este dată de faptul că, toate drepturile

derivate din BL, cu privire la marfa transportată, trec la primitor.

Curtea a

reținut că, chiar dacă ne aflăm pe terenul unei excepții aparente de la

principiul relativității actului juridic și admitem teoria conform căreia,

terții primitori dobândesc drepturi asupra mărfii, distincte de cei ai

predecesorilor lor, ei dobândesc tot drepturi contractuale pentru că, împotriva

armatorilor, ei exercită drepturi derivate din contractul de transport, iar

reclamanta nu are posibilitatea de a opta între acțiunea delictuală și cea

contractuală, calea de ales fiind a răspunderii contractuale, transportul pe

bază de conosament, este guvernat de reguli imperative, stabilite în convenții

internaționale, cum sunt și Regulile de la Haga ori, cele de la Haga-Visby, ce

le amendează pe cele dintâi, prin Protocolul din 23 februarie 2968, semnat la

Bruxelles.

Împotriva

acestei decizii reclamanta D.C.E. IORDANIA a declarat recurs invocând

dispozițiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ., care a învederat, în esență, că

instanța a făcut o confuzie gravă între cele două funcții esențiale pe care le

îndeplinește un conosament și anume: instrument probator, face dovada

încărcării mărfurilor de către încărcător pe navă, precum și dovada

contractului de transport încheiat între părți; este un titlu care reprezintă

însăși marfa ce se transportă, un titlu de credit reprezentativ, învederând că,

în speță, conosamentul față de recurentă, îndeplinește cea de-a doua funcție,

constituind un titlu reprezentativ al mărfii, un titlu de proprietate asupra

acesteia.

Recurenta a

susținut că în mod greșit instanța a interpretat faptele deduse judecății și

dovedite prin probe, în sensul că, între părți s-a încheiat un contract de

transport maritim, dovada acestuia făcând-o cele două conosamente, deoarece

reclamanta a fost parte doar la contractul de vânzare-cumpărare încheiat cu

primitorul mărfurilor, în niciun caz, parte la contractul de transport mărfuri

pe mare.

Se arată că nu

a invocat ca temei legal al acțiunii niciunul dintre contracte, ci a ales calea

răspunderii delictuale împotriva unui terț, care indirect, prin emiterea de

conosamente, a cauzat recurentei un prejudiciu.

Solicită,

admiterea recursului astfel cum a fost formulat, admiterea apelului, anularea

sentinței apelate și trimiterea cauzei spre rejudecare la instanța de fond.

Prin

întâmpinare, intimata pârâtă, solicită respingerea recursului, ca nefondat,

apreciind că, în mod corect instanța a sancționat cu inadmisibilitate acțiunea

precizată de reclamantă, deoarece aceasta și-a întemeiat acțiunea pe răspunderea

civilă delictuală.

Se arată că,

recurenta a încercat să sustragă cauza domeniului contractual, din două motive:

pentru a evita admiterea excepției necompetenței generale a instanțelor române,

invocată în întâmpinare de pârâtă și pentru a evita aplicarea sancțiunii

prescripției dreptului la acțiune, excepție invocată de pârâtă tot prin

întâmpinare.

Precizează

intimata pârâtă că, chiar dacă în cauză s-ar afla pe tărâmul unei excepții

aparente de la principiul relativității efectelor actului juridic și s-ar

admite teoria conform căreia, terții primitori dobândesc drepturi asupra

mărfii, distincte de cele ale predecesorilor lor, ei dobândesc tot drepturi

contractuale, altfel spus, împotriva armatorilor, ei exercită tot drepturi

derivate din contractul de transport. întemeierea unei acțiuni pe răspunderea

civilă delictuală, în condițiile existenței unui contract de transport, este

inadmisibilă, iar decizia atacată trebuie păstrată.

Analizând

decizia recurată în raport de criticile formulate de către recurentă, în

limitele controlului de legalitate și temeiurile de drept invocate, Înalta

Curte de Casație și Justiție constată că recursul este nefondat pentru

considerentele care succed:

În mod corect,

atât instanța de fond cât și cea de apel, au sancționat acțiunea precizată a

reclamantei cu inadmisibilitatea. Vorbim de acțiunea precizată întrucât cea

inițială era întemeiată atât pe răspunderea civilă contractuală (art. 423, 424

și 425 C. com.) cât și pe cea delictuală [(art. 1000 alin. (3) C. civ.)].

Urmare excepțiilor

invocate prin întâmpinare, reclamanta a formulat „Precizări la acțiunea în

pretenții” datate 21 februarie 2012, prin care abandonează teza inițială și își

cantonează acțiunea exclusiv pe terenul răspunderii delictuale guvernată de

dispozițiile art. 1000 alin. (3) C. civ., cu trimitere însă tot la dispozițiile

art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 și cu motivarea expresă că locul

încărcării fiind în România, instanța română este competentă.

Reclamanta nu

invocă, pentru atragerea competenței instanțelor române în materie de

răspundere delictuală, dispozițiile art. 149 pct. 5 din Legea nr. 105/1992, ci

rămâne în continuare cantonată pe dispozițiile art. 149 pct. 6 din Legea nr.

105/1992 care se referă însă la competența jurisdicțională generală a instanțelor

române în materie contractuală.

În mod corect

instanța de fond și cea de apel au reținut resorturile pentru care reclamanta a

abandonat temeiul contractual și s-a repliat pe cel delictual: pentru a evita

admiterea excepției necompetenței generale a instanțelor române de a judeca o

acțiune izvorâtă din contract, invocată de subscrisa (adică necompetența în

raport de clauza de jurisdicție inserată în B/L care trimitea părțile în fața

arbitrajului londonez) și pentru a evita aplicarea sancțiunii prescripției

dreptului la acțiune invocată de subscrisa cu trimitere la răspunderea

contractuală (în orice condiții și în baza oricărui text aplicabil, prescripția

dreptului la acțiunea derivată din contractul de transport era împlinită la

data sesizării instanței, fie 6 luni conform art. 956 Cod corn. rom., fie un an

conform art. 954 alin. (1) art. 956 pct. 2 corn. rom. identic prin efecte cu

art. 3 pct. 6 alin. (4) din Regulile Haga, respectiv cu art. III pct. 6 alin.

(3) din Regulile Haga - Visby (aceasta întrucât părțile au făcut alegere și de

lege aplicabilă fondului raportului juridic litigios iar legea engleză aleasă

incorporează Regulile Haga/Haga - Visby întrucât Regatul Unit (UK) nu a

ratificat Regulile Hamburg.

Problema

aplicabilității Regulilor Haga - Haga/Visby a fost tranșată pe cale incidentală

(într-un sechestru asigurătoriu în care instanța a antamat și anumite aspecte

de fond, potrivit Codului de procedură civilă elen) și prin Hotărârea

Tribunalului din Kavala, recunoscută în România prin Hotărârea Tribunalului

Constanta (sentința civilă nr. 11/ MF din 13 decembrie 2012).

Prin hotărârea

străină, s-au reținut următoarele argumente pentru a se dispune respingerea

cererii de sechestrare a navei Louay - K: aplicabilitatea Regulilor Haga și

Haga - Visby; împlinirea termenului de prescripție a dreptul la acțiunea de

fond (un an); lipsa calității procesuale active a reclamantei care apare în

conosament la rubrica „notity address” în condițiile în care conosamentul este „to

order”, iar reclamanta nu apare în lanțul andosărilor; lipsa de răspundere

contractuală a armatorului în speță în condițiile în care singura răspundere ce

poate fi angajată în sarcina sa este „ex contractu” și totodată excluderea

oricărei răspunderi delictuale.

În mod corect

instanța de fond și cea de apel au identificat temeiul posibilei răspunderi a

reclamantei în booking-note din 25 februarie 1010 și mai departe în

conosamentul de tip C. Ediția 1978 cu condițiile de transport atașate, acte

juridice supuse Regulilor Haga/Visby (HVR). Legea substanțială este cea engleză

(care incorporează doar HVR, dar nu și Regulile Hamburg), iar forumul judiciar

este cel englez. în aceste condiții, alegerea delictului civil devine

inadmisibilă.

Disputele

legate de calitatea mărfii nu se rezolvă pe terenul Convențiilor privitoare la

unificarea regulilor în materia transportului de mărfuri pe mare

(Haga/Haga/Visby/Hamburg - unde se poate analiza doar starea aparentă a

mărfii), ci pe terenul Regulilor G. și ale arbitrajului specializat G. (adică

pe terenul contractului internațional de vânzare de mărfuri, în care armatorul

nu este parte).

Reclamanta vine

cu noi susțineri derivate din funcțiile conosamentului, insistând pe faptul că

acesta este titlu de credit reprezentativ asupra mărfii și că nu ar fi fost

destinatara inițială a mărfii încărcate, nefiind parte la contractul de

transport maritim. Pe aceste baze, încearcă să justifice abandonarea temeiului

contractual și cantonarea în cel delictual, mergând pe ideea că este un terț

absolut față de contract și că, în aceste condiții, nu ar avea la îndemână

decât o acțiune în răspundere delictuală.

Așa cum în mod

corect au arătat instanțele inferioare, persoanele cărora li se predă marfa în

portul de destinație, exercită drepturile din conosament. în persoana primitorului

mărfii, operează o excepție aparentă de la principiul relativității actelor

juridice. Aparența excepției este dată de faptul că toate drepturile derivate

din B/L cu privire la marfa transportată, trec la primitor.

Chiar dacă nu

ne aflăm pe terenul unei excepții aparente de la principiul relativității

efectelor actului juridic și admitem teoria conform căreia terții primitori

dobândesc drepturi asupra mărfi distincte de cele ale predecesorilor lor, ei

dobândesc tot drepturi contractuale. Cu alte cuvinte, împotriva armatorilor ei

exercită tot drepturi derivate din contractul de transport, putând pretinde

predarea mărfurilor menționate în conosament.

O acțiune

întemeiată pe un delict civil nu s-ar fi putut îndrepta decât împotriva

persoanelor vinovate de delictul pretins (emiterea unui număr de două seturi de

conosamente originale, fără a se invoca emiterea de conosamente false). Cum nu

armatorul emite conosamentele, ci comandantul navei, reprezentant al

armatorului, ar fi trebuit ca o acțiune delictuală să îl vizeze și pe acesta.

Cu privire la

alegațiile reclamantei referitoare le pretinsul delict civil, s-a explicat și

demonstrat motivele pentru care s-au emis două seturi de conosamente (au fost

retrase cele inițiale și înlocuite cu altele originale, in conformitate cu

instrucțiunile primite de la încărcătorul originar, aceasta este o practică

uzuală, important este că nu s-au pus în circulație două seturi de conosamente

originale).

Regulile Haga

reglementează și prezumțiile simple a căror existență este supusă unor termene

de decădere.

Astfel,

potrivit art. 3 pct. 6 alin. (1), dacă primitorul mărfurilor le ridică fără

obiecțiuni și nu îi înștiințează pe transportator, înainte sau în momentul

ridicării, de pierderi sau daune, se prezumă că până la proba contrarie că

mărfurile au fost predate așa cum sunt descrise în conosament. Dacă daunele sau

pierderile nu sunt aparente, atunci termenul este de 3 zile de la ridicarea

mărfurilor.

Din probe

reiese faptul că mărfurile au fost ridicate fără obiecțiuni de

primitorul acestora la data de 18 martie 2010, iar

prima notificare către armatorii

navei

a fost făcută pe data de 11 martie 2011 (cu o săptămână mai înainte de

împlinirea

termenului de prescripție extinctivă prevăzut de Regulile Haga). Timp de un an

de la descărcarea mărfii, nicio scrisoare de protest, obiecție, notificare sau reclamație

cu privire la marfa de la reclamantă nu a fost înregistrată.

Pentru toate

considerentele reținute, conform art. 312 C. proc. civ., se va respinge, ca

nefondat, recursul declarat de reclamanta D.C.E. IORDANIA împotriva deciziei

civile nr. 2/ MF din 21 februarie 2013 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția

a ll-a civilă, de contencios administrativ și fiscal.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge, ca

nefondat, recursul declarat de reclamanta D.C.E. IORDANIA împotriva deciziei

civile nr. 2/ MF din 21 februarie 2013 pronunțată de Curtea de Apel Constanța,

secția a ll-a civilă, de contencios administrativ și fiscal.

Irevocabilă.

Pronunțată în ședință

publică astăzi 19 februarie 2014.