ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 630/2014

Deliberând asupra recursului, din examinarea actelor și lucrărilor dosarului, retine următoarele: Prin acțiunea adresată Tribunalului Constanța, secția maritimă și fluvială, înregistrată sub nr. 644/118 din 19 ianuarie 2012, reclamanta D.C.E. - Iordania, în contradictoriu cu pârâta L.S.T.C. LTD - Siria, prin mandatar SC F.M.S. SRL, a solicitat ca prin hotărâre judecătorească să se dispună obligarea pârâtei la plata sumei de 839.400 DOLARI S.U.A. (echivalent în lei 2.624.525), reprezentând prejudiciu cauzat, prin emiterea de documente necorespunzătoare realității, privind marfa încărcată la bordul navei L. - K, aparținând pârâtei, respectiv a cantității de 8.250 tone porumb românesc din recolta anului 2009. Motivând acțiunea, reclamanta a susținut în esență că, la data de 07 martie 2010, pârâta L.S.T.C.

LTD, în calitate de armator al navei L. - K, a procedat la încărcarea în Portul Constanța a cantităților de 5650 tone și 2600 tone porumb românesc, din recolta anului 2009, conform conosamentelor nr. 1 și respectiv nr. 2, emise la 07 martie 2010, susținând că este deținătoarea legală a celor două conosamente și deci este proprietara mărfurilor transportate cu această navă. Reclamanta a considerat că pârâta a emis cele două conosamente în mod neglijent sau fraudulos, neefectuând nicio remarcă pe acestea, prezumându-se astfel că marfa a fost primită în bune condiții, însă, la destinație, s-a constatat că marfa era deteriorată, având un conținut mare de materii străine, reclamanta fiind nevoită să reducă prețul acesteia și să suporte amenzi din partea autorităților siriene, pentru starea în care a fost descărcată, pierderea astfel produsă fiind de 839.400 DOLARI S.U.A., așa cum rezultă din raportul de expertiză efectuat în cauză.

Reclamanta arată că a efectuat procedura de citare de conciliere cu pârâta, dar acest demers nu a avut niciun rezultat, în drept invocând ca temei de drept aplicabil dispozițiile art. 423, art. 424 și art. 425 C. com., cu referire la art. 1000 alin. (3) C. civ. vechi și cu aplicarea art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internațional privat. Prin întâmpinare, pârâta L.S.T.C. LTD a invocat excepția de necompetență generală a instanțelor române, în raport de conținutul conosamentelor ce conțin clauza generală P., cu trimitere la aplicarea Regulilor Haga, menționându-se că, părțile au făcut alegere de jurisdicție, în raport de art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992, cauza fiind de competența arbitrajului londonez.

Se arată că, reclamanta a solicitat instituirea măsurii sechestrului asigurător în fața Tribunalului din Kavala - Grecia, cererea fiind respinsă prin hotărârea nr. 440/2011, însă instanța respectivă a statuat și cu privire la fondul raporturilor litigioase dintre părți, motiv pentru care, solicită pe cale incidentală, recunoașterea hotărârii Tribunalului din Kavala, în baza Regulamentului CE nr. 44/2001, care prevalează față de dispozițiile Legii nr. 105/1992.

Pârâta a invocat și excepția prescripției dreptului la acțiune al reclamantei, în raport de art. 956 C. com., care prevede că, dreptul la acțiune împotriva cărăușului, izvorât din contractul de transport maritim, este de 6 luni pentru transportul efectuat într-o piață a Asiei de pe Mediterana și a început să curgă din ziua predării mărfurilor către destinatar, apreciind că, ar fi împlinit și termenul de un an prevăzut de Regulile Haga - Visby [(art. III pct. 6 alin. (3)]. Pe fondul cauzei, pârâta a solicitat respingerea acțiunii având în vedere că marfa a fost descărcată în Portul Tartous din Siria, fără nicio obiecție din partea primitorului, în acord cu documentele de transport și cu cele atașate acestora (controale de calitate, inspecții, ordine de livrare, raport descărcare final etc.), ori manipulările ulterioare descărcării, exced răspunderii transportatorului, conform art. 1 din Regulile Haga-Visby; disputa dintre părți privește calitatea mărfurilor și nu condiția aparentă a acestora, împrejurare în care, nu poate fi relevantă opinia specialistului britanic depusă de reclamantă, care este în contradicție cu constatările surveyorilor C.U.

în portul de descărcare, fiind o dispută privind calitatea mărfii, litigiul trebuia deferit arbitrajului specializat G. Sub aspectul descărcării mărfurilor, pârâta arată că, a avut loc numai după eliberarea Certificatului nr. 1065 de către Ministerul Sirian al Agriculturii care, a expertizat mărfurile la 13 martie 2010, reieșind că, aceasta este conformă, mai mult, autoritățile siriano-iordaniene, care administrează Zona Liberă Nassib au acordat, pe baza acordului Ministerului Iordanian al Agriculturii, permisul de indigenizare a mărfii în Iordania; timp de un an de la descărcarea mărfii, reclamanta nu a făcut nicio scrisoare de protest, nicio obiecție, notificare sau reclamație cu privire la marfă.

Prin răspunsul la întâmpinarea pârâtei, reclamanta D.C.E. a solicitat respingerea excepției de necompetență generală a instanțelor române, cu motivația în esență că, temeiul acțiunii dedusă judecății este răspunderea delictuală, art. 1000 alin. (3) C. civ., fiind astfel incidente prevederile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992, care atrag competența instanței în circumscripția căreia se află locul încărcării mărfii, respectiv instanțele din Constanța. În acest sens, reclamanta a precizat că, conosamentele nu conțin nicio clauză de jurisdicție, astfel cum au reținut avocații englezi ai pârâtei, când a încercat să inițieze procedura arbitrajului londonez. De asemenea, apreciază că hotărârea pronunțată în Kavala - Grecia, nu este pronunțată pe fondul pretențiilor și nu are autoritate de lucru judecat în România, astfel că, nu are valoare probantă în cauză.

Pe fondul cauzei, reclamanta a reluat considerentele din acțiunea principală, subliniind că, a notificat pârâta, imediat după descărcarea mărfurilor, pe care o ține răspunzătoare de daunele cauzate. În raport cu susținerile părților, instanța de fond a reținut: La data de 01 februarie 2012, reclamanta a depus precizări la acțiune în sensul că, echivalentul în lei a sumei de 839.400 DOLARI S.U.A. este de 2.845.566 lei și nu de 2.624.525 lei, iar la termenul de judecată din data de 21 februarie 2012 a subliniat că, temeiul juridic al pretențiilor invocate este art. 1000 alin. (3) C. civ., care reglementează răspunderea comitentului pentru fapta prepusului.

Prin încheierea de ședință din data de 21 februarie 2012, excepția prescripției dreptului la acțiune a fost respinsă ca rămasă fără obiect, instanța având în vedere temeiul juridic precizat de reclamantă, încuviințându-se probele cu înscrisuri și cu interogatoriul ambelor părți, constatându-se, de asemenea, că hotărârea pronunțată de Tribunalul din Kavala - Grecia, a fost recunoscută prin Sentința civilă nr. 11/ MF din 13 februarie 2012, pronunțată în dosarul nr. 1191/118/2012 al Tribunalului Constanța. La termenul de judecată din 18 septembrie 2012, pârâta L.S.T.C. LTD a precizat că, și excepția de necompetență generală a instanțelor române a rămas fără obiect, față de temeiul acțiunii. Ulterior, în ședința de judecată din data de 16 octombrie 2012, pârâta a invocat excepția inadmisibilității acțiunii în răspundere delictuală, cât timp între părți există raporturi contractuale.

Prin sentința civilă nr. 102/ MF din 23 octombrie 2012, Tribunalul Constanta, secția maritimă și fluvială, a admis excepția inadmisibilității acțiunii în răspundere civilă delictuală, respingând acțiunea reclamantei, ca inadmisibilă, reținând în esență următoarele: Reclamanta D.C.E. a solicitat atragerea răspunderii pârâtei pe tărâm delictual, în condițiile art. 1000 alin. (3) C. civ., dispoziții aplicabile raportului juridic dedus judecății, față de data când se pretinde a se fi săvârșit fapta ilicită, respectiv 07 martie 2010. Din considerentele acțiunii introductive, constată instanța de fond că, fapta ilicită constă în emiterea a două conosamente, cu date nereale în ce privește marfa încărcată pe nava L. - K, al cărei armator este pârâta, ori, emiterea unui conosament, face dovada existenței unui contract de transport între părți, în condițiile în care, anterior emiterii conosamentelor s-au întocmit booking-note.

Calitatea de dovadă a existenței contractului de transport, se desprinde și din Regulile de la Haga și Regulile Haga-Visby, la care se face trimitere prin clauza P., înserată în conosamentele care, la art. 1 lit. b) dau contractului de transport următoarea definiție: „prin contract de transport de înțelege numai acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare; aceeași denumire se dă și conosamentului sau documentului similar emis în virtutea unui contract de navlosire din moment ce un astfel de document stabilește raporturile dintre cărăuș și posesorul conosamentului”.

Față de această situație, reține instanța de fond că, întrucât Regulile Haga-Visby nu sunt în vigoare în portul de încărcare, se acceptă ideea că, clauza P. a fost înserată, spre a încorpora în conosament Regulile Hamburg, la care România a aderat prin Decretul nr. 343/1981, și care, în art. 1 pct. 7, dau aceeași definiție conosamentului: „conosamentul înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document..”.

Completarea conosamentelor cu mențiunile obligatorii, printre care se află și cele privind starea aparentă a mărfii încărcată la bordul navei, se circumscrie sferei contractuale și nu a delictului, aceasta în condițiile în care, răspunderea armatorului pentru fapta comandantului de a nu fi completat conosamentul, cu date reale privind condiția mărfii, poate fi atrasă doar în condițiile existenței unui contract de transport, încheiat între pârâtă în calitate de armator și încărcător, în care, a intervenit și o a treia persoană, respectiv reclamanta, ca destinatară a mărfii, care este și posesoarea legitimă a conosamentului. De aceea, reține instanța de fond că, în ipoteza existenței unui delict, ar răspunde persoana care a săvârșit fapta incriminată, respectiv comandantul navei și nu armatorul, așadar, apare ca fiind indiscutabil faptul că, între părți există raporturi contractuale, constatate prin cele două conosamente, din derularea cărora au rezultat prejudicii.

În aceste condiții, arată instanța de fond că, reclamanta nu are posibilitatea de a opta între acțiunea delictuală și cea contractuală, calea de ales fiind a răspunderii contractuale, acest principiu fiind consacrat de practica judecătorească și de literatura de specialitate, iar argumentele sunt în sensul că, s-ar nesocoti voința părților exprimată prin contract și s-ar încălca legea. Astfel, pârâta, ca parte contractuală, consimțind să-și asume obligațiile de a transporta porumbul, pe relația maritimă precizată în conosament și de a o preda destinatarului, obligații care, fără existența contractului nu i-ar fi incumbat, nu a înțeles să-și angajeze răspunderea, decât în condițiile și în limitele legale și convenționale ale răspunderii contractuale.

De asemenea, reține instanța de fond că, de vreme ce legea reglementează diferit cele două răspunderi și diferitele forme ale fiecăreia dintre ele, sancționând mai aspru încălcarea obligației generale, de a nu păgubi și relativ mai blând încălcarea obligației din contract, admiterea unui drept de opțiune al creditorului contractual, între acțiunea contractuală și cea delictuală, ar însemna a-i permite să pornească acțiunea de despăgubire pe teren delictual, deși dreptul la acțiune pe teren contractual, s-a stins prin prescripție, sau să pretindă daune pentru orice pagube, deși debitorul contractual, nu răspunde decât pentru cele directe, iar dacă nu s-a făcut vinovat de doi, numai pentru prejudiciile ce puteau fi prevăzute la contractare, adică ar însemna să i se permită încălcarea legii.

Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamanta D.C.E., care a fost respins, ca nefundat, prin decizia civilă nr. 2/ MF din 21 februarie 2013 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă, de contencios administrativ și fiscal. Pentru a pronunța această decizie, Curtea a reținut că, în mod legal și temeinic instanța de fond a apreciat asupra faptului că, emiterea unui conosament face dovada existenței unui contract de transport intervenit între părți, în condițiile în care, anterior emiterii conosamentelor s-au întocmit booking - note.

Atât timp cât, prin clauza P., înserată în conosamente, art. 1 lit. b), se dă contractului de transport, definiția potrivit căreia: „prin contract de transport se înțelege numai acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare; aceeași denumire se dă și conosamentului sau documentului similar emis în virtutea unui contract de navlosire din moment ce un astfel de document stabilește raporturile dintre cărăuș și posesorul conosamentului”, reține Curtea că, în mod legal și temeinic instanța de fond a apreciat în sensul că, întrucât Regulile Haga-Visby nu sunt în vigoare în portul de încărcare, se acceptă ideea că, clauza P. a fost înserată spre a încorpora în conosament Regulile Hamburg, la care România a aderat prin Decretul nr. 343/1981, și care, în art. 1 pct. 7, dau aceeași definiție conosamentului, respectiv: „conosamentul înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document..”.

Curtea a reținut că prin completarea conosamentelor cu mențiunile obligatorii, privitoare la starea aparentă a mărfii, încărcată la bordul navei, se rămâne în sfera contractuală și nicidecum în cea delictuală, cum de altfel, răspunderea armatorului pentru fapta comandantului, de a nu fi completat date reale privind condiția mărfii, poate fi atrasă, doar în condițiile existenței unui contract de transport, încheiat între pârât în calitate de armator și încărcător, în care, a intervenit și o a treia persoană, respectiv reclamanta, ca destinatar al mărfii, care este și posesoarea legitimă a conosamentului.

Totodată, Curtea a mai reținut că, așa după cum legal și temeinic a apreciat și instanța de fond, în ipoteza existenței unui delict, ar răspunde persoana care a săvârșit fapta încriminată, respectiv comandantul navei și nu armatorul, fiind indiscutabil faptul că, între părți, există raporturi contractuale, constatate prin cele două conosamente, din derularea cărora, au rezultat prejudiciile reclamate. Curtea a apreciat că întregul material probator administrat în cauză, în conformitate cu dispozițiile art. 1169 C. civ., face dovada că, reclamanta a încercat a sustrage cauza, din domeniul contractual pentru a evita discutarea excepției necompetenței generale a instanțelor române, în soluționarea acesteia, invocată și dezvoltată la pct. 2 din întâmpinarea formulată de pârâta L.S.T.C.

LTD, atât timp cât, părțile conosamentului au făcut trimitere la Convenția Bruxelles 1994 (Regulile Haga amendate Haga-Visby), făcând alegere, atât de jurisdicție, cât și de competență teritorială (jurisdicția arbitrală și competența arbitrajului londonez), conosamentul (BL) fiind încheiat între două persoane de naționalitate străină (încărcător și armator), ce au optat clar, pentru încheierea unui BL tip C. Ediția 1978, cu condițiile generale de transport, care conțin clauza generală P., în sensul aplicabilităților regulilor Haga amendate Haga-Visby.

Curtea a reținut că ambele conosamente s-au încheiat pe baza booking note din 25 februarie 2010, în care, se prevede expres ca lege aplicabilă, legea engleză și deferirea unor eventuale litigii către arbitrajul londonez, situație de fapt care, coroborată cu Regulile de la Haga amendate de Haga-Visby, determină instanța a reține că, părțile au libertatea absolută în a determina legea aplicabilă, natura jurisdicției și competența jurisdicțională, jurisprudența maritimă română stabilind în sensul că: „dacă părțile prevăd o anumită Convenție, atunci aceasta se va aplica”.

În speță, cum conosamentul este de tip C. Ediția 1978, cu condițiile de transport atașate, reține Curtea a fi cert că, singura convenție în vigoare la data respectivă, este cea consacrată prin Regulile Haga amendate Haga-Visby, și astfel, sub aspectul competenței generale a instanțelor române, nu se pot reține susținerile apelantei, făcute pe parcursul judecății pricinii, potrivit cărora, trebuie avut în vedere Regulamentul CE n'r.44/2001 al Consiliului European din 22 decembrie 2000 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială, odată ce, părțile litigiului sunt persoane juridice de naționalitate non-UE.

Reclamanta a încercat a sustrage cauza, din domeniul contractual și pentru a evita aplicarea sancțiunii prescripției dreptului la acțiune, știut fiind că, potrivit legii române, prescripția dreptului la acțiune izvorând din contractul de transport maritim, împotriva cărăușului, este potrivit art. 956 C. com., alin. (1): „Prin trecere de șase luni, dacă transportul a fost făcut în Europa, afară de Islanda și insulele Feroe, într-o piață maritimă a Asiei sau Africei de pe Mediterana, Marea-Neagră, canalul de Suez sau Marea Roșie, ori într-o piață de pe uscat legată prin calea ferată, cu o piață maritimă din localitățile sus-arătate”, iar potrivit alin. (2): „Prin trecere de un an dacă transportul s-a făcut în alt loc.

în caz de pierdere totală, termenul începe a curge din ziua în care lucrurile transportate trebuiau să ajungă la destinațiunea lor; iar în caz de pierdere parțială, avarie sau întârziere, din ziua predării mărfurilor în primirea destinatarului”. Astfel, dacă se are în vedere faptul că, în conosament se prevede încorporarea cu contractul de navlosire [(C., cu referire la art. 5 alin. (2) din Regulile Haga)], atunci termenul poate fi cel prevăzut de art. 954 alin. (1) C. com., și anume tot de un an, care începe să curgă de la împlinirea călătoriei, dar numai dacă, reclamanta se referă la contractul de închiriere al navei, situație de fapt ce nu reprezintă cazul din speță.

S-a mai reținut că, termenul de prescripție de un an este prevăzut și de legea aplicabilă, aleasă de părți prin clauza P., identic prin efecte, cu art. 3 pct. 6 alin. (4) din Regulile Haga, respectiv cu art. lll pct. 6 alin. (3) din Regulile Haga-Visby, întrucât părțile, au făcut alegere și de legea aplicabilă fondului raportului juridic litigios, iar legea engleză aleasă, încorporează Regulile Haga/Haga-Visby, întrucât Regatul Unit (U.K.) nu a ratificat Regulile Hamburg, fapt consfințit și prin Hotărârea Tribunalului din Kavala, recunoscută în România, prin Sentința civilă nr. 11/ MF din 13 februarie 2012, pronunțată în dosarul nr. 1191/118/2012 al Tribunalului Constanța. Reclamanta D.C.E. abordează problematica speței, făcând referire la funcțiile conosamentului, insistând pe faptul că, acesta „este un titlu de credit reprezentativ asupra mărfii” și că, nu ar fi fost „destinatara inițială a mărfii încărcate, nefiind parte în contractul de transport maritim”.

Susținerile reclamantei au fost apreciate de Curte a fi nefondate, deoarece aceasta omite că, persoanele cărora li se predă marfa în porturi de destinație, exercită toate drepturile izvorâte din conosament, în persoana primitorului mărfii, operând o excepție aparentă de la principiul relativității actelor juridice, cu mențiunea că, „aparența excepției” este dată de faptul că, toate drepturile derivate din BL, cu privire la marfa transportată, trec la primitor.

Curtea a reținut că, chiar dacă ne aflăm pe terenul unei excepții aparente de la principiul relativității actului juridic și admitem teoria conform căreia, terții primitori dobândesc drepturi asupra mărfii, distincte de cei ai predecesorilor lor, ei dobândesc tot drepturi contractuale pentru că, împotriva armatorilor, ei exercită drepturi derivate din contractul de transport, iar reclamanta nu are posibilitatea de a opta între acțiunea delictuală și cea contractuală, calea de ales fiind a răspunderii contractuale, transportul pe bază de conosament, este guvernat de reguli imperative, stabilite în convenții internaționale, cum sunt și Regulile de la Haga ori, cele de la Haga-Visby, ce le amendează pe cele dintâi, prin Protocolul din 23 februarie 2968, semnat la Bruxelles.

Împotriva acestei decizii reclamanta D.C.E. IORDANIA a declarat recurs invocând dispozițiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ., care a învederat, în esență, că instanța a făcut o confuzie gravă între cele două funcții esențiale pe care le îndeplinește un conosament și anume: instrument probator, face dovada încărcării mărfurilor de către încărcător pe navă, precum și dovada contractului de transport încheiat între părți; este un titlu care reprezintă însăși marfa ce se transportă, un titlu de credit reprezentativ, învederând că, în speță, conosamentul față de recurentă, îndeplinește cea de-a doua funcție, constituind un titlu reprezentativ al mărfii, un titlu de proprietate asupra acesteia.

Recurenta a susținut că în mod greșit instanța a interpretat faptele deduse judecății și dovedite prin probe, în sensul că, între părți s-a încheiat un contract de transport maritim, dovada acestuia făcând-o cele două conosamente, deoarece reclamanta a fost parte doar la contractul de vânzare-cumpărare încheiat cu primitorul mărfurilor, în niciun caz, parte la contractul de transport mărfuri pe mare. Se arată că nu a invocat ca temei legal al acțiunii niciunul dintre contracte, ci a ales calea răspunderii delictuale împotriva unui terț, care indirect, prin emiterea de conosamente, a cauzat recurentei un prejudiciu. Solicită, admiterea recursului astfel cum a fost formulat, admiterea apelului, anularea sentinței apelate și trimiterea cauzei spre rejudecare la instanța de fond.

Prin întâmpinare, intimata pârâtă, solicită respingerea recursului, ca nefondat, apreciind că, în mod corect instanța a sancționat cu inadmisibilitate acțiunea precizată de reclamantă, deoarece aceasta și-a întemeiat acțiunea pe răspunderea civilă delictuală. Se arată că, recurenta a încercat să sustragă cauza domeniului contractual, din două motive: pentru a evita admiterea excepției necompetenței generale a instanțelor române, invocată în întâmpinare de pârâtă și pentru a evita aplicarea sancțiunii prescripției dreptului la acțiune, excepție invocată de pârâtă tot prin întâmpinare.

Precizează intimata pârâtă că, chiar dacă în cauză s-ar afla pe tărâmul unei excepții aparente de la principiul relativității efectelor actului juridic și s-ar admite teoria conform căreia, terții primitori dobândesc drepturi asupra mărfii, distincte de cele ale predecesorilor lor, ei dobândesc tot drepturi contractuale, altfel spus, împotriva armatorilor, ei exercită tot drepturi derivate din contractul de transport. întemeierea unei acțiuni pe răspunderea civilă delictuală, în condițiile existenței unui contract de transport, este inadmisibilă, iar decizia atacată trebuie păstrată. Analizând decizia recurată în raport de criticile formulate de către recurentă, în limitele controlului de legalitate și temeiurile de drept invocate, Înalta Curte de Casație și Justiție constată că recursul este nefondat pentru considerentele care succed: În mod corect, atât instanța de fond cât și cea de apel, au sancționat acțiunea precizată a reclamantei cu inadmisibilitatea.

Vorbim de acțiunea precizată întrucât cea inițială era întemeiată atât pe răspunderea civilă contractuală (art. 423, 424 și 425 C. com.) cât și pe cea delictuală [(art. 1000 alin. (3) C. civ.)]. Urmare excepțiilor invocate prin întâmpinare, reclamanta a formulat „Precizări la acțiunea în pretenții” datate 21 februarie 2012, prin care abandonează teza inițială și își cantonează acțiunea exclusiv pe terenul răspunderii delictuale guvernată de dispozițiile art. 1000 alin. (3) C. civ., cu trimitere însă tot la dispozițiile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 și cu motivarea expresă că locul încărcării fiind în România, instanța română este competentă.

Reclamanta nu invocă, pentru atragerea competenței instanțelor române în materie de răspundere delictuală, dispozițiile art. 149 pct. 5 din Legea nr. 105/1992, ci rămâne în continuare cantonată pe dispozițiile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care se referă însă la competența jurisdicțională generală a instanțelor române în materie contractuală.

În mod corect instanța de fond și cea de apel au reținut resorturile pentru care reclamanta a abandonat temeiul contractual și s-a repliat pe cel delictual: pentru a evita admiterea excepției necompetenței generale a instanțelor române de a judeca o acțiune izvorâtă din contract, invocată de subscrisa (adică necompetența în raport de clauza de jurisdicție inserată în B/L care trimitea părțile în fața arbitrajului londonez) și pentru a evita aplicarea sancțiunii prescripției dreptului la acțiune invocată de subscrisa cu trimitere la răspunderea contractuală (în orice condiții și în baza oricărui text aplicabil, prescripția dreptului la acțiunea derivată din contractul de transport era împlinită la data sesizării instanței, fie 6 luni conform art. 956 Cod corn.

rom., fie un an conform art. 954 alin. (1) art. 956 pct. 2 corn. rom. identic prin efecte cu art. 3 pct. 6 alin. (4) din Regulile Haga, respectiv cu art. III pct. 6 alin. (3) din Regulile Haga - Visby (aceasta întrucât părțile au făcut alegere și de lege aplicabilă fondului raportului juridic litigios iar legea engleză aleasă incorporează Regulile Haga/Haga - Visby întrucât Regatul Unit (UK) nu a ratificat Regulile Hamburg.

Problema aplicabilității Regulilor Haga - Haga/Visby a fost tranșată pe cale incidentală (într-un sechestru asigurătoriu în care instanța a antamat și anumite aspecte de fond, potrivit Codului de procedură civilă elen) și prin Hotărârea Tribunalului din Kavala, recunoscută în România prin Hotărârea Tribunalului Constanta (sentința civilă nr. 11/ MF din 13 decembrie 2012). Prin hotărârea străină, s-au reținut următoarele argumente pentru a se dispune respingerea cererii de sechestrare a navei Louay - K: aplicabilitatea Regulilor Haga și Haga - Visby; împlinirea termenului de prescripție a dreptul la acțiunea de fond (un an); lipsa calității procesuale active a reclamantei care apare în conosament la rubrica „notity address” în condițiile în care conosamentul este „to order”, iar reclamanta nu apare în lanțul andosărilor; lipsa de răspundere contractuală a armatorului în speță în condițiile în care singura răspundere ce poate fi angajată în sarcina sa este „ex contractu” și totodată excluderea oricărei răspunderi delictuale.

În mod corect instanța de fond și cea de apel au identificat temeiul posibilei răspunderi a reclamantei în booking-note din 25 februarie 1010 și mai departe în conosamentul de tip C. Ediția 1978 cu condițiile de transport atașate, acte juridice supuse Regulilor Haga/Visby (HVR). Legea substanțială este cea engleză (care incorporează doar HVR, dar nu și Regulile Hamburg), iar forumul judiciar este cel englez. în aceste condiții, alegerea delictului civil devine inadmisibilă. Disputele legate de calitatea mărfii nu se rezolvă pe terenul Convențiilor privitoare la unificarea regulilor în materia transportului de mărfuri pe mare (Haga/Haga/Visby/Hamburg - unde se poate analiza doar starea aparentă a mărfii), ci pe terenul Regulilor G. și ale arbitrajului specializat G. (adică pe terenul contractului internațional de vânzare de mărfuri, în care armatorul nu este parte).

Reclamanta vine cu noi susțineri derivate din funcțiile conosamentului, insistând pe faptul că acesta este titlu de credit reprezentativ asupra mărfii și că nu ar fi fost destinatara inițială a mărfii încărcate, nefiind parte la contractul de transport maritim. Pe aceste baze, încearcă să justifice abandonarea temeiului contractual și cantonarea în cel delictual, mergând pe ideea că este un terț absolut față de contract și că, în aceste condiții, nu ar avea la îndemână decât o acțiune în răspundere delictuală. Așa cum în mod corect au arătat instanțele inferioare, persoanele cărora li se predă marfa în portul de destinație, exercită drepturile din conosament. în persoana primitorului mărfii, operează o excepție aparentă de la principiul relativității actelor juridice.

Aparența excepției este dată de faptul că toate drepturile derivate din B/L cu privire la marfa transportată, trec la primitor. Chiar dacă nu ne aflăm pe terenul unei excepții aparente de la principiul relativității efectelor actului juridic și admitem teoria conform căreia terții primitori dobândesc drepturi asupra mărfi distincte de cele ale predecesorilor lor, ei dobândesc tot drepturi contractuale. Cu alte cuvinte, împotriva armatorilor ei exercită tot drepturi derivate din contractul de transport, putând pretinde predarea mărfurilor menționate în conosament. O acțiune întemeiată pe un delict civil nu s-ar fi putut îndrepta decât împotriva persoanelor vinovate de delictul pretins (emiterea unui număr de două seturi de conosamente originale, fără a se invoca emiterea de conosamente false).

Cum nu armatorul emite conosamentele, ci comandantul navei, reprezentant al armatorului, ar fi trebuit ca o acțiune delictuală să îl vizeze și pe acesta. Cu privire la alegațiile reclamantei referitoare le pretinsul delict civil, s-a explicat și demonstrat motivele pentru care s-au emis două seturi de conosamente (au fost retrase cele inițiale și înlocuite cu altele originale, in conformitate cu instrucțiunile primite de la încărcătorul originar, aceasta este o practică uzuală, important este că nu s-au pus în circulație două seturi de conosamente originale). Regulile Haga reglementează și prezumțiile simple a căror existență este supusă unor termene de decădere. Astfel, potrivit art. 3 pct. 6 alin. (1), dacă primitorul mărfurilor le ridică fără obiecțiuni și nu îi înștiințează pe transportator, înainte sau în momentul ridicării, de pierderi sau daune, se prezumă că până la proba contrarie că mărfurile au fost predate așa cum sunt descrise în conosament.

Dacă daunele sau pierderile nu sunt aparente, atunci termenul este de 3 zile de la ridicarea mărfurilor. Din probe reiese faptul că mărfurile au fost ridicate fără obiecțiuni de primitorul acestora la data de 18 martie 2010, iar prima notificare către armatorii navei a fost făcută pe data de 11 martie 2011 (cu o săptămână mai înainte de împlinirea termenului de prescripție extinctivă prevăzut de Regulile Haga). Timp de un an de la descărcarea mărfii, nicio scrisoare de protest, obiecție, notificare sau reclamație cu privire la marfa de la reclamantă nu a fost înregistrată. Pentru toate considerentele reținute, conform art. 312 C. proc. civ., se va respinge, ca nefondat, recursul declarat de reclamanta D.C.E.

IORDANIA împotriva deciziei civile nr. 2/ MF din 21 februarie 2013 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă, de contencios administrativ și fiscal.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E Respinge, ca nefondat, recursul declarat de reclamanta D.C.E. IORDANIA împotriva deciziei civile nr. 2/ MF din 21 februarie 2013 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă, de contencios administrativ și fiscal. Irevocabilă. Pronunțată în ședință publică astăzi 19 februarie 2014.