ÎCCJ, decizie (scj.ro #82789)
ÎCCJ, decizie (scj.ro #82789) (Înalta Curte de Casație și Justiție)
Contract internațional de transport maritim de
mărfuri. Conosament. Determinarea legii aplicabile prin convenția
părților. Efecte
Cuprins
pe materii: Drept procesual civil. Competența instanțelor
Index
alfabetic: acțiune în răspundere civilă contractuală
-
contract internațional de transport
maritim de mărfuri
-
excepția de necompetență
generală a instanțelor române
Legea nr. 105/1992, art. 149 pct. 6
Regulile Hamburg 1978
Regulile
Haga-Visby 1968
Reglementările internaționale privind
unificarea
regulilor relative la transportul de mărfuri pe mare se aplică în
toate
cazurile în care părțile au
prevăzut expres aplicabilitatea uneia dintre convenții sau nu au
procedat la o alegere a convenției aplicabile.
În ipoteza în care părțile au determinat legea
aplicabilă conosamentului, aceasta se va
aplica indiferent de Convenția aplicabilă la un
moment dat pe teritoriul statului în care
litigiul este dedus judecății pretoriene sau
arbitrale, întrucât voința părților este de
natură
să surclaseze orice altă reglementare.
Prin urmare, pentru a fi stabilită competența
jurisdicțională a instanțelor române
trebuie verificată legea română, iar legea
română nu este atributivă de
competență în favoarea unui tribunal român, în
condițiile în care părțile au ales o altă
jurisdicție, iar litigiul este născut în
legătură cu executarea obligațiilor într-un port de
descărcare
care nu se află pe teritoriul său.
Secția a II-a
civilă, Decizia nr. 316 din 30 ianuarie 2013
Prin
cererea înregistrată sub nr. xx06/118/2011 pe rolul Tribunalului
Constanța reclamanta SC D. România SRL, în nume propriu și în
calitate de agent al societății D.I. A/S a învestit instanța, în
contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL, cu soluționarea acțiunii în
răspundere civilă contractuală, solicitând obligarea pârâtei la
plata sumei de 120.587,06 USD reprezentând prejudiciul suferit ca urmare a
imobilizării în terminalul Port Said East Egipt a containerelor MSKU
6483935 și MSKU 6893272, ce au făcut obiectul conosamentului B/L DMCQ
BKA0000362 în intervalul 28.07.2009- 05.01.2011, cu cheltuieli de
judecată.
În motivare,
reclamanta a învederat că, în calitate de cărăuș, a
încheiat cu pârâta, în calitate de expeditor, un contract de transport a cinci
containere pe ruta Constanța România - Port Said East Egipt, destinatarul
mărfii fiind A. Cargo Egipt.
Reclamanta
a precizat că pârâta avea obligația de a elibera containerele în
momentul în care acestea ajungeau la destinație, însă nu a luat
măsurile necesare pentru descărcarea mărfii, situație în
care containerele au rămas blocate în terminal. A mai arătat
reclamanta că, potrivit clauzei 22 de pe B/L DMCQ BKA0000362, cât și
a condițiilor standard de comerț D., atât pârâta, cât și
primitorul mărfii, A. Cargo Egipt sunt responsabili în egală
măsură pentru costurile apărute la destinație, însă
având în vedere că A. Cargo Egipt a refuzat transportul, toate costurile
apărute la destinație sunt transferate automat în contul H.
În
drept, au fost invocate prevederile art. 969 C. civ., art. 1073 C. civ., Convenția Internațională din 25.08.1924 pentru unificarea anumitor
reguli în materie de conosament.
Ulterior,
reclamanta a depus precizări referitoare la obiectul acțiunii și
la fundamentarea răspunderii contractuale a acestuia în temeiul Regulilor
de la Haga.
Pârâta
SC H.W.L. SRL a formulat întâmpinare prin care a invocat excepția de
necompetență generală a instanțelor române, apreciind
că interpretarea corectă a clauzei 26 din conosament conduce la ideea
aplicării Regulilor Haga-Visby, și nu a celor de la Hamburg.
S-a
arătat că, așa cum părțile au stipulat în teza a II-a
din conosament, în situația în care transportul nu este efectuat
către sau din Statele Unite ale Americii, în toate celelalte cazuri,
conosamentul va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legea
engleză, iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi
soluționate de Înalta Curte de Justiție din Londra. Prin urmare,
conosamentul reglementează atât legea de drept material aplicabilă
litigiului născut din executarea sa cât și legea de drept formal
aplicabilă acestui litigiu.
A mai
susținut pârâta că, în situația în care s-ar face
abstracție de conosament, ar fi aplicabile condițiile standard de
transport D., care în ceea ce privește clauza de lege aplicabilă
și jurisdicție, este identică cu cea din conosament.
Totodată,
pârâta a invocat excepția lipsei calității sale procesuale
pasive, motivată de împrejurarea că pretențiile liniei de
transport derivate din fapte sau acte juridice posterioare încărcării
se vor exercita numai împotriva primitorului containerelor, respectiv A. Cargo
Egipt, sau împotriva primitorilor finali ai mărfii din containere,
respectiv G.C.I.E. Cairo, Egipt.
Pe
fondul cauzei, a solicitat respingerea acțiunii ca nefondată,
facturile pe care își întemeiază pretențiile reclamanta fiind
emise la o lungă perioadă de timp după descărcare, nefiind
cuantificate pretinsele costuri în raport de criterii verificabile.
Prin
sentința civilă nr. 64 din 08.11.2011, Tribunalul Constanța a
admis excepția de necompetență generală a instanțelor
române și a respins acțiunea formulată de reclamantele SC D. Romania
SRL și D.I. A/S în contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL prin mandatarul
SC F.M.S. SRL, ca nefiind de competența instanțelor române.
Pentru
a pronunța această sentință, tribunalul a apreciat că,
în cauză, Regulile de la Hamburg 1978 sunt aplicabile, dat fiind faptul
că portul de încărcare prevăzut în Conosament este situat
într-un stat contractant, respectiv România –Constanța, ipoteză
prevăzută de art. 2 alin. 1 lit. i) din Convenție; prin
dispozițiile art. 23 din Convenția de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancțiunea nulității aplicabilă
oricărei stipulații dintr-un contract de transport maritim, dintr-un
conosament sau orice alt document care face dovada contractului de transport
maritim care derogă, direct sau indirect de la prevederile Convenției
de la Hamburg 1978.
Instanța
a reținut că dispozițiile art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg prevăd că
“atunci când se emite un conosament sau
orice alt document care face dovada unui contract de transport maritim, acest
document trebuie să conțină o mențiune din care să
rezulte că transportul este supus prevederilor prezentei convenții
care anulează orice stipulație ce derogă de la aceasta în
detrimentul încărcătorului sau primitorului.”
Din examinarea conosamentului POBUICHCDN080007 din 16.06.2008
s-a constatat că acesta nu cuprinde nici o mențiune care să
stipuleze în mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg și că astfel s-ar deroga de la clauzele conosamentului.
În acest context, interpretarea dată de reclamantă
art.
23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg, cum că este nulă absolut clauza din conosamentul B/L DMCQ BKA0000362 privind jurisdicția de
soluționare a eventualelor dispute născute în legătură cu
executarea contractului, este greșită.
Prin urmare, raporturile dintre părți se
soluționează potrivit clauzelor din conosament, ceea ce înseamnă
că în cauză sunt aplicabile prevederile art. 26 conform cărora
“… în toate celelalte cazuri, acest conosament va fi guvernat și
interpretat în conformitate cu legislația din Anglia, iar toate disputele
care apar în baza acestuia vor fi soluționate de Înalta Curte de
Justiție din Londra”.
Mai mult, din cuprinsul conosamentului
rezultă că părțile au stabilit ca prezentul conosament
să fie guvernat de Regulile Haga și Haga-Visby.
În cauză sunt incidente și prevederile art. 149 pct. 6
din Legea 105/1992
care stipulează că, d
acă părțile au supus, prin convenție,
litigiul dintre ele sau litigiile ce se vor naște din actul pe care l-au
încheiat, competenței unei anumite instanțe, aceasta va fi învestită
cu competența jurisdicțională, ori în conosament
părțile au inserat o asemenea clauză de jurisdicție în art.
26.
Față de cele expuse, neputând fi reținut nici un
criteriu care să atragă incidența în litigiul dedus
judecății a Regulilor de la Hamburg 1978 și implicit competența instanțelor române, excepția invocată de pârâtă a
fost admisă, cu consecința respingerii acțiunii în sensul art.
157 din Legea 105/1992.
Împotriva
acestei hotărâri a formulat apel reclamanta SC D. România SRL.
Prin
decizia civilă nr. 3/MF din 13 aprilie 2012
pronunțată de
Curtea de Apel Constanța, Secția a II-a civilă, de contencios
administrativ și fiscal, apelul reclamantei a fost respins ca nefondat.
Pentru
a pronunța această soluție, instanța de control judiciar a
reținut că prezentul litigiu a fost determinat de raporturile
contractuale dintre două societăți comerciale, raporturi care
s-au derulat în baza conosamentul B/L DMCQ BKA0000362 încheiat în România.
Potrivit acestui conosament partenerii contractuali au stabilit în art. 26 ca
jurisdicție aplicabilă, în cazul eventualelor litigii determinate de
executarea contractului de transport, legea engleză, iar instanța
competentă: Înalta Curte de Justiție din Londra.
Ori,
legea aplicabilă conosamentului potrivit principiului
lex voluntatis
este legea aleasă prin consens de părți. Părțile au
libertatea să desemneze, de comun acord, legea aplicabilă iar, în
cauza de față, părțile, de comun acord, au exclus
jurisdicția tribunalelor altor țări stabilind expres ca, în
cazul existenței litigiilor acestea vor fi soluționate numai de
instanța engleză în baza legislației proprii. De la această
regulă în clauza menționată s-a stabilit unica excepție
respectiv, situația transportului în sau dinspre Statele Unite ale
Americii.
S-a
reținut că reclamanta invocă nulitatea clauzei prin care
părțile au stabilit instanța și legea aplicabilă
prevalându-se de dispozițiile Regulilor de la Hamburg 1978. Însă, în ceea ce privește competența jurisdicțională, Regulile
de la Hamburg, deși, spre deosebire de convențiile anterioare
prevăd libertatea părților de a opta pentru o anumită
instanță, totuși, nu reglementează condițiile de fond
ale clauzei atributive de jurisdicție.
Astfel,
Regulile de la Hamburg prevăd că
“atunci când se emite un conosament sau orice alt
document care face dovada unui contract de transport maritim, acest document
trebuie să conțină o mențiune din care să rezulte
că transportul este supus prevederilor prezentei convenții care
anulează orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul
încărcătorului sau primitorului.”
Din examinarea conosamentului
B/L
DMCQ BKA0000362
s-a
constatat că acesta nu cuprinde nicio mențiune care să stipuleze
în mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg și că, astfel, s-ar deroga de la clauzele conosamentului.
Mai mult, atât timp cât voința părților a fost
exprimată în sensul determinării unei jurisdicții, societatea
reclamantă nu are posibilitatea alegerii instanței care să
soluționeze litigiul, competența nefiind determinată exclusiv de
reclamant în opoziție cu clauza din conosament.
În
lipsa unei clauze exprese, privitoare la legea aplicabilă contractului,
acesta urmează a fi guvernat de acea legislație căreia
părțile au intenționat să-l supună sau, când
această intenție nu poate fi dedusă din circumstanțele
cauzei, de legea cu care contractul are cele mai apropiate legături.
În
concluzie, legea autonomiei de voință permite părților unui
contract cu caracter internațional sau care conține elemente de
extraneitate să determine legea aplicabilă contractului, ceea ce
înseamnă nu numai legea de drept material, ci întregul sistem de drept al
țării respective, astfel încât, dacă legea aleasă nu are
dispoziții suficiente spre a cârmui contractul, aceasta se
completează cu dispozițiile generale ori principiile fundamentale ale
sistemului de drept ales ca
lex causae.
Împotriva
acestei decizii a declarat recurs reclamanta care a invocat dispozițiile
art. 304 pct. 7 și pct. 9 C. proc. civ.
Hotărârea
instanței de apel a fost criticată de către reclamantă, în
temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 9 C.proc.civ., susținându-se că aceasta a fost pronunțată cu încălcarea dispozițiilor
art. 2 alin. 1 și alin. 2 și art. 21 alin. 1 din Convenția
Hamburg 1978,
la
care România a aderat conform Decretului nr. 343/1981,
instanța de apel nereținând că în cauză este
aplicabilă această Convenție.
Recurenta
a susținut că
partea care are
calitatea de reclamant într-o
acțiune
derivând dintr-un contract de transport maritim internațional are dreptul
exclusiv de a alege oricare instanță dintre cele menționate în
art.
21 alin. 1 lit. a) - e) din
Convenție ca fiind competente să soluționeze litigiile
intervenite,
existența unei clauze contractuale privind desemnarea de către
părți a legii aplicabile litigiului și a instanței
competente neavând nicio relevanță sau prevalență în
alegerea tribunalului care va soluționa litigiul, aceasta fiind, în mod
egal, competentă și eligibilă în cauzele de contencios maritim
ca și celelalte instanțe prevăzute de art. 21 alin. 1 din
Convenție, diferența constând în simpla alegere a reclamantului, pe
care nici măcar nu este necesar să o justifice.
Hotărârea instanței de apel a mai fost
criticată, în temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 9 C.proc.civ., susținându-se că aceasta a fost dată cu interpretarea
greșită a dispozițiilor art. 23 alin. 3
din Convenția Hamburg și cu
aplicarea
greșită a acestui text de lege, fiind nule toate clauzele
menționate în actele de transport pe
mare
aflate, fie legal
(conform
prevederilor art. 2 alin. 1 lit. a)-d) din Convenție),
fie
convențional
(conform clauzelor din actul de transport,
întemeiate pe dispozițiile art. 2 alin. 1 lit. e) și art. 23 alin. 1
și alin.
3 din Convenție), sub
incidența
Convenției Hamburg, prin care se derogă, direct sau indirect, de
la
prevederile acesteia.
Recurenta a susținut că textul art. 23 alin. 3
din Convenție
citat, fără
a fi indicat, de
instanța de apel
nu reglementează jurisdicția și/sau
instanța competența să
judece
litigiile izvorâte din actele de transport pe mare,
astfel cum greșit a
înțeles instanța de apel,
prin dispozițiile art. 23 alin. 3 din
Convenție
reglementându-se în mod expres efectele
juridice directe ale aplicării.
În temeiul dispozițiilor art. 304
pct. 7 C.proc.civ., recurenta a susținut că
motivarea deciziei atacate conține elemente și motive
străine
de natura pricinii
.
Practic,
reluând în mare măsură criticile formulate și în fața
instanței de apel, recurenta a susținut că
în
cauză este aplicabilă Convenția de la Hamburg, independent de existența sau inexistența unei clauze de jurisdicție
exclusivă inserată în contractul de transport/conosament pe mare.
În
acest sens s-a arătat că din redactarea normelor art. 21 din
Convenția de la Hamburg 1978 rezultă că se instituie o
competentă alternativă, lăsată la latitudinea/alegerea
reclamantului, acesta fiind singurul în măsură să decidă
instanța competentă, independent de existența unei clauze
contractuale contrarii, nefiind ținut decât de încadrarea acțiunii
promovate în criteriile și condițiile impuse de dispozițiile art.
21 raportate la cele ale art. 2 din Convenția de la Hamburg.
Prin
urmare, atâta timp cât actul juridic încheiat, respectiv contractul de
transport/conosamentul cade sub incidența dispozițiilor art. 2 din
Convenția de la Hamburg 1978, alegerea instanței competente este,
exclusiv, la latitudinea reclamantului ce poate opta pentru unul din locurile
menționate la art. 21, nefiind ținut de aplicarea unei eventuale
clauze contractuale ce stabilește o altă competență.
Faptul
că ultimul este locul desemnat în clauza de jurisdicție a
contractului de transport sau a documentului de transport, nu atrage după
sine caracterul obligatoriu al unei astfel de clauze, deoarece, reclamantul
este cel care are dreptul de a alege între cele patru locuri.
Nicio
clauză de jurisdicție exclusivă nu ar putea fi validă,
deoarece ar fi în conflict evident cu opțiunea acordată reclamantului
de prevederea de mai sus.
Prin
dispozițiile art. 23 alin. 1 din Convenția de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancțiunea nulității aplicabilă
oricărei stipulații dintr-un contract de transport maritim, dintr-un
conosament sau orice alt document care face dovada contractului de transport
maritim, care derogă, direct sau indirect, de la prevederile
Convenției de la Hamburg 1978.
Se
arată de către reclamantă că instanțele de
judecată române trebuie să dea eficiență normelor
Convenției Națiunilor Unite 1978 „Regulile de la Hamburg”, ori de câtre ori înaintea lor se înfățișează litigii în materie
maritimă, respectiv cele izvorând din contracte de transport/conosamente,
condiționat exclusiv de încadrarea în condițiile impuse în art. 2,
fără a se putea invoca în mod legal excepția de
necompetență generală a instanțelor române, dată fiind
existența unei clauze contractuale ce stabilește o altă
competență/jurisdicție aplicabilă și nici lipsa
declarației din conosament privind aplicabilitatea Convenției.
Reclamanta
a susținut că Regulile Haga și Haga Visby sunt reținute în
mod nelegal și netemeinic de instanță ca fiind aplicabile în
cauză și consideră că hotărârea este nelegală
și sub acest aspect având în vedere că art. 23 pct. 3 din Regulile de
la Hamburg 1978 a fost interpretat în mod eronat, de către instanța
de judecată, în realitate prevederea legală referindu-se la anularea
oricărei stipulații ce derogă de la Convenție în detrimentul încărcătorului sau primitorului, prin
menționarea faptului că transportul în cauză este supus
respectivei convenții internaționale.
În concluzie, reclamanta a susținut că Legea
nr.
105/1992 nu este aplicabilă
speței de față, motivat de
faptul că aceasta are caracter de normă
generală în materia raporturilor de
drept internațional
privat, normele de reglementare a dreptului maritim
având caracter de norme speciale, care derogă de la normele
generale de
drept internațional privat.
Intimata
a depus la dosar întâmpinare prin care a solicitat respingerea recursului ca
nefondat, hotărârea instanței de apel fiind temeinic motivată,
pronunțată cu deplina respectare și corecta interpretare și
aplicare a dispozițiilor legale incidente în materie.
Înalta
Curte de Casație și Justiție a respins recursul ca nefondat
pentru următoarele considerente:
Argumentarea motivelor de recurs și circumscrierea
lor dispozițiilor art. 304 pct.7 și 9 C.proc.civ. nu poate
eluda faptul că în realitate ele se referă la o
singură problemă și anume la
competența
generală a instanțelor române. Faptul că au fost evocate mai
multe motive de recurs cu privire la aceleași aspecte juridice, nu poate
obliga Înalta Curte să
răspundă
la fiecare în parte, ci utilizând procedeul tehnico-juridic specific
recursului,
gruparea acestora și argumentarea sub un considerent comun.
De asemenea, întrucât recurenta a renunțat în recurs
la orice motivare redundantă și pletorică referitoare la legea
daneză cu privire
la receptarea
convențiilor internaționale referitoare la unificarea regulilor
aplicabile
conosamentelor, Înalta Curte a eliminat
din analiză orice referire devenită inutilă sub
acest
aspect.
Totodată, s-a reținut
că
recurenta a renunțat la
orice argument privitor la incidența în cauza a
Regulamentului nr.
44 ( CE) 2001.
Cât privește aplicarea Regulilor Hamburg, ea a fost
înlăturată de instanță
motivat de faptul că în conosamentul emis nu
există nicio „mențiune din care să rezulte că transportul
este supus prevederilor respectivei Convenții, de natură să
anuleze orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul
încărcătorului sau
primitorului”.
Pe cale de consecință ,
instanța nu a găsit niciun motiv de nulitate în privința
clauzei
care conține
lex voluntatis
și care atribuie jurisdicția
conținută de
conosament la art.
26 (Legea engleză și jurisdicția engleză). Pe cale de
consecință, s-
a dat
eficiență dispozițiilor art. 149 pct. 6 din Legea
nr. 105 /1992 care consacră libertatea
părților în
alegerea forului judiciar.
Instanța a dat astfel prevalență nu numai
interpretării corecte a dispozițiilor art. 23 pct. 3 din Regulile
Hamburg, dar totodată și principiului potrivit cu care voința
părților
este suverană în
ceea de privește alegerea legii aplicabile și a jurisdicției
litigiilor
(
forum conveniens
). Tocmai de
aceea a reținut și faptul că sub aspect substanțial,
părțile au ales ca Regulile Haga să
guverneze contractual de transport (conosamentul).
Restul argumentelor reclamantei cu privire la acest
aspect reprezintă pura speculație
de vreme ce textul Regulilor Hamburg este clar: pentru ca
respectiva Convenție să
fie
aplicabilă unui contract de transport, este necesar ca ambele
părți să spună
acest
lucru în mod expres în cuprinsul conosamentului sau al oricărui act
juridic care
ține loc de contract de transport.
Soluția înlăturării competenței
generale a instanțelor romane pe baza
lex
voluntatis ș
i forum conveniens
a fost menținută de instanța de apel
plecând tot de la
dispozițiile art. 26 din contractul de
transport (conosament = Bill of Lading) care consacră fără
putință de tăgada două aspecte:
-legea aplicabilă fondului raportului juridic
litigios este legea engleză;
-competența de soluționare a litigiilor
izvorâte din executarea conosamentului
aparține High Court
of Justice din Londra.
Totodată, instanța de apel, în mod corect, nu a
regăsit vreun motiv de nulitate a acestei clauze din
conosament, în pofida susținerilor reclamantei care
pretinde că niciodată nu a invocat nulitatea respectivei clauze, fie
măcar pe cale incidentală, cu
toate că se
contrazice prin motivul de recurs de la pct. III.
În recurs , reclamanta vine cu o nouă abordare în
sensul că respectiva clauză nu
ar
fi nulă, ci doar scindabilă în funcție de titularul
inițiativei procesuale. Astfel, se susține că
jurisdicția ar aparține instanței
desemnate de părți din
forum conveniens
(High
Court of Justice din Londra) doar în ipoteza în care
inițiativa procesuală ar aparține
intimatei, adică doar în ipoteza în care
s-ar urmări atragerea răspunderii civile a
reclamantei.
Lăsând la o parte caracterul insolit al unei
asemenea interpretări (competența
generală ar aparține unor foruri judiciare
diferite în funcție de calitatea contractuală a
părților), reclamanta ocolește însă
problema legii aplicabile pe fond și nu
spune dacă și aceasta este scindabilă.
Presupunând că nu a mers atât de
departe
cu voluntarismul interpretării, am avea o lege engleză
aplicabilă tuturor
raporturilor de drept
substanțial și două instanțe diferite în funcție de
calitatea
contractuala a
părților: High Court of Justice din Londra atunci când D.
România SRL ar fi pârâta într-o acțiune
pornită de actuala pârâtă și Tribunalul
Constanța,Secția maritimă și fluvială, atunci când D.
România SRL ar fi
reclamantă, în
ambele ipoteze acțiunile derivând din același conosament.
Se va
reține, în continuare, faptul că
reclamantele
s-au repliat pe terenul Convenției Hamburg 1978, repudiindu-și
acțiunea inițială „întemeiată
pe Regulile Haga 1924 ( în continuare Haga- Visby
1968) - a se vedea pct. II din „cererea
precizatoare” din data 10.05.2011.
Aceasta
repliere și cantonare obstinantă pe terenul Regulilor Hamburg nu
poate înfrânge
faptul că
părțile din contractul de transport au făcut o alegere în ceea
ce privește
legea aplicabilă, optând pentru Regulile Haga.
Părțile au ales nu întâmplător atât legea
aplicabilă, în sens substanțial dar și în
sens procedural (legea engleză si instanța
engleză), aceasta întrucât Regatul
Unit
al Marii Britanii și Irlandei de Nord nu a ratificat Regulile Hamburg,
aplicând în continuare Regulile Haga amendate prin Regulile Haga-Visby. Prin
urmare, lege engleză înseamnă Regulile Haga (amendate Haga – Visby),
iar competența a fost stabilită în mod cert la: High Court of Justice
din Londra. Totodată, în toate celelalte acte juridice care au
legătură directă sau indirectă cu executarea
conosamentului, părțile au făcut alegerea de lege
aplicabilă
pentru legea engleză.
Întrucât Convenția Hamburg exprimă prin
reglementare o atitudine mai restrictivă la adresa armatorilor, marile
puteri maritime nu au ratificat această convenție (Regatul
Unit, Olanda, Grecia, Belgia, Japonia, Norvegia, Rusia,
Suedia, USA și chiar
Germania,
gazda conferinței finalizate cu adoptarea acesteia).
Reglementările internaționale privind
unificarea
regulilor relative la transportul de mărfuri pe mare se aplică în
toate
cazurile în care : (i)
părțile au prevăzut expres aplicabilitatea uneia dintre
convenții; (ii) părțile nu au procedat la o alegere a
convenției aplicabile. Prin urmare, ele nu
conțin reguli imperative, ci supletive.
În ipoteza în care părțile au făcut o
alegere de lege aplicabilă, atunci aceasta se va
aplica indiferent de Convenția aplicabilă la un
moment dat pe teritoriul statului în care
litigiul este dedus judecații pretoriene sau
arbitrale, întrucât voința părților este de
natura
să surclaseze orice altă reglementare.
Așadar, trimiterea existentă în conosament la Regulile Haga 1924 amendate prin
Regulile Haga - Visby
1968, nu devine automat invalidă pe motivul ca România ar
fi
aderat la Regulile Hamburg.
În condițiile în care părțile au
făcut, prin clauza nr. 26, mai înainte de toate o
alegere cu privire la legea de drept substanțial
aplicabilă contractului de transport,
optând pentru legea engleză: Regulile Haga/Haga-Visby,
în toate celelalte
cazuri (excluzând
destinațiile către și din USA), acest conosament va fi guvernat
și interpretat în conformitate cu legea
engleză”.
Or, legea engleză nu a asimilat
Convenția
Hamburg 1978.
Alegerea forului judiciar făcută de
părți prin aceeași clauza nr. 26, reprezintă
voința lor și peste acestea nu poate trece
decât pe baza unei alte convenții contrare
subsecvente. Exprimarea părților nu
lasă loc la echivoc: „
iar toate
disputele care apar
în baza acestuia
vor fi soluționate de Înalta Curte de Justiție din Londra, excluzând
jurisdicția tribunalelor altor țări”.
Prin urmare, în aplicarea convenției
părților, ele nu
pot deroga
de la competența jurisdicțională asumată și care
înlătură orice altă
competentă de același gen.
Soluția este logică și are în vedere buna
judecată în fața unui tribunal care aplică legea în vigoare în
jurisdicția sa (lege engleză aplicată de un tribunal englez).
Regulile Haga și Haga - Visby (alese de
părți ca lege aplicabilă) nu conțin nicio
trimitere
la determinarea instanței competente.
Regulile Hamburg conțin o reglementare
dispozitivă ( art. 21 ) dar o leagă de legea
statului
în care se afla sediul pârâtului, locul încheierii contractului, portul de
încărcare sau descărcare sau orice alt loc desemnat în contractul de
transport maritim
în fața unui
tribunal care este competent în conformitate cu
legea statului în care este situat sau sub jurisdicția căruia
se afla unul dintre locurile
următoare
.
Prin urmare, pentru a fi stabilită competența
jurisdicțională a instanțelor române
trebuie verificată legea română. Iar legea
română nu este atributivă de
competență
în favoarea unui tribunal român, în condițiile în care părțile
au ales o altă
jurisdicție, iar
litigiul este născut în legătura cu executarea obligaților într-un
port de
descărcare care nu se afla pe teritoriul său.
Nu poate fi primită teza reclamantelor potrivit cu
care
dispozițiile art. 23 din Regulile
Hamburg ar lovi cu nulitatea și clauzele convenite de părți în
materie de jurisdicție. Prevederea respectivă
este aplicabilă în mod evident dreptului
substanțial, generat de Convenție - legea
aplicabilă fondului raportului juridic litigios - ceea ce nu poate
constitui obiect al excepției necompetentei generale a instanțelor
romane. În plus, așa cum s-a arătat mai sus,
nicio convenție maritimă
internațională nu cuprinde reguli
imperative de competentă (materială,
teritorială sau funcțională).
Soluția instanțelor inferioare este în
deplină concordanță și cu prevederile art. 149 pct. 6 din
Legea nr. 105/1992 care statuează libertatea de voință a
părților în
alegerea forului judiciar.
Aflându-ne pe terenul voinței părților,
nu se poate omite faptul că alegerea de for
judiciar în favoarea High Court of Justice din Londra a
fost efectuată de părți nu
numai prin conosament, dar și prin Condițiile
standard de transport D., la
care
pârâta a aderat. Este inacceptabil ca reclamanta să își repudieze
propriile
condiții de transport, la care
partenerii săi comerciali aderă. Practic, conosamentul s-a pliat pe
Condițiile standard emise de reclamantă.
Pentru toate considerentele reținute, conform art. 312 C. proc. civ., s-a
respins recursul declarat de reclamanta SC D. România SRL
București împotriva deciziei civile nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunțată
de Curtea de Apel Constanța, Secția a II-a civilă, de contencios
administrativ și fiscal, ca nefondat.