ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 316/2013

ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 316/2013 (Înalta Curte de Casație și Justiție, 2013)

Asupra recursului de față, din

examinarea lucrărilor dosarului constată următoarele:

Prin cererea înregistrată sub nr.

5706/118/2011 pe rolul Tribunalului Constanta reclamanta SC D.R. SRL, în nume

propriu și în calitate de agent al societății D.I. a învestit instanța, în

contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL, cu soluționarea acțiunii în răspundere

civilă contractuală, solicitând obligarea pârâtei la plata sumei de 120.587,06 dolar

SUA reprezentând prejudiciul suferit ca urmare a imobilizării în terminalul P.S.E.

Egipt a containerelor, ce au făcut obiectul conosamentului în intervalul 28

iulie 2009-05 ianuarie 2011, cu cheltuieli de judecată.

În motivare, reclamanta a învederat că,

în calitate de cărăuș, a încheiat cu pârâta, în calitate de expeditor, un contract

de transport a cinci containere pe ruta Constanța România - P.S.E. Egipt, destinatarul

mărfii fiind A.C. Egipt.

Reclamanta a precizat că pârâta avea obligația

de a elibera containerele în momentul în care acestea ajungeau la destinație, însă

nu a luat măsurile necesare pentru descărcarea mărfii, situație în care containerele

au rămas blocate în terminal. A mai arătat reclamanta că, potrivit clauzei, cât

și a condițiilor standard de comerț SC D.R. SRL, atât pârâta, cât și primitorul

mărfii, A.C. Egipt sunt responsabili în egală măsură pentru costurile apărute la

destinație, însă având în vedere că A.C. Egipt a refuzat transportul, toate costurile

apărute la destinație sunt transferate automat în contul SC H.W.L. SRL.

În drept, au fost invocate prevederile

art. 969 C. civ., art. 1073 C. civ., Convenția Internațională din 25 august 1924

pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament.

Ulterior, reclamanta a depus precizări

referitoare la obiectul acțiunii și la fundamentarea răspunderii contractuale a

acestuia în temeiul Regulilor de la Haga.

Pârâta SC H.W.L. SRL a formulat întâmpinare

prin care a invocat excepția de necompetență generală a instanțelor române, apreciind

că interpretarea corectă a clauzei 26 din conosament conduce la ideea aplicării

Regulilor Haga-Visby și nu a celor de la Hamburg.

S-a arătat că, așa cum părțile au stipulat

în teza a ll-a din conosament, în situația în care transportul nu este efectuat

către sau din Statele Unite ale Americii, în toate celelalte cazuri, conosamentul

va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legea engleză, iar toate disputele

care apar în baza acestuia vor fi soluționate de Înalta Curte de Justiție din Londra.

Prin urmare, conosamentul reglementează atât legea de drept material aplicabilă

litigiului născut din executarea sa cât și legea de drept formal aplicabilă acestui

litigiu.

A mai susținut pârâta că, în situația în

care s-ar face abstracție de conosament ar fi aplicabile condițiile standard de

transport SC D.R. SRL, care în ceea ce privește clauza de lege aplicabilă și jurisdicție,

este identică cu cea din conosament.

Totodată, pârâta a invocat excepția lipsei

calității sale procesuale pasive, motivată de împrejurarea că pretențiile liniei

de transport derivate din fapte sau acte juridice posterioare încărcării se vor

exercita numai împotriva primitorului containerelor, respectiv A.C. Egipt, sau împotriva

primitorilor finali ai mărfii din containere, respectiv G.C.I.E. Cairo, Egipt.

Pe fondul cauzei, a solicitat respingerea

acțiunii ca nefondată, facturile pe care își întemeiază pretențiile reclamanta fiind

emise la o lungă perioadă de timp după descărcare, nefiind cuantificate pretinsele

costuri în raport de criterii verificabile.

Prin sentința civilă nr. 64 din 08

noiembrie 2011 Tribunalul Constanta, a admis excepția de necompetență generală a

instanțelor române și a respins acțiunea formulată de reclamantele SC D.R. SRL și

D.I. în contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL prin mandatarul SC F.M.S. SRL, ca

nefiind de competența instanțelor române.

Pentru a pronunța această sentință, tribunalul

a apreciat că, în cauză, Regulile de la Hamburg 1978 sunt aplicabile, dat fiind

faptul că portul de încărcare prevăzut în Conosament este situat într-un stat contractant,

respectiv România-Constanța, ipoteză prevăzută de art. 2 alin. (1) lit. i) din Convenție;

prin dispozițiile art. 23 din Convenția de la Hamburg se prevede în mod neechivoc

sancțiunea nulității aplicabilă oricărei stipulații dintr-un contract de transport

maritim, dintr-un conosament sau orice alt document care face dovada contractului

de transport maritim care derogă, direct sau indirect de la prevederile Convenției

de la Hamburg 1978.

Instanța a reținut că dispozițiile

art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg prevăd că "atunci când se emite un

conosament sau orice alt document care face dovada unui contract de transport maritim,

acest document trebuie să conțină o mențiune din care să rezulte că transportul

este supus prevederilor prezentei convenții care anulează orice stipulație ce derogă

de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului."

Din examinarea conosamentului din 16

iunie 2008 s-a constat că acesta nu cuprinde nici o mențiune care să stipuleze în

mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg și că astfel s-ar deroga

de la clauzele conosamentului.

În acest context, interpretarea dată de

reclamantă art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg, cum că este nulă absolut clauza

din conosamentul privind jurisdicția de soluționare a eventualelor dispute născute

în legătură cu executarea contractului, este greșită.

Prin urmare, raporturile dintre părți se

soluționează potrivit clauzelor din conosament, ceea ce înseamnă că în cauză sunt

aplicabile prevederile art. 26 conform cărora "(...) în toate celelalte cazuri,

acest conosament va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legislația din

Anglia, iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluționate de

Înalta Curte de Justiție din Londra". Mai mult, din cuprinsul conosamentului

rezultă că părțile au stabilit ca prezentul conosament să fie guvernat de Regulile

Haga și Haga-Visby.

În cauză sunt incidente și prevederile

art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care stipulează că, dacă părțile au supus,

prin convenție, litigiul dintre ele sau litigiile ce se vor naște din actul pe care

l-au încheiat, competenței unei anumite instanțe, aceasta va fi învestită cu competența

jurisdicțională, ori în conosament părțile au înserat o asemenea clauză de jurisdicție

în art. 26.

Față de cele expuse, neputând fi reținut

nici un criteriu care să atragă incidența în litigiul dedus judecății a Regulilor

de la Hamburg 1978 și implicit competența instanțelor române, excepția invocată

de pârâtă a fost admisă, cu consecința respingerii acțiunii în sensul art. 157 din

Legea nr. 105/1992.

Împotriva acestei hotărâri a formulat apel

reclamanta SC D.R. SRL.

Prin decizia civilă nr. 3/MF din 13 aprilie

2012 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă de contencios

administrativ și fiscal, apelul reclamantei a fost respins ca nefondat.

Pentru a pronunța această soluție, instanțe

de control judiciar a reținut că prezentul litigiu a fost determinat de raporturile

contractuale dintre două societăți comerciale, raporturi care s-au derulat în baza

conosamentul încheiat în România. Potrivit acestui conosament partenerii contractuali

au stabilit în art. 26 ca jurisdicție aplicabilă, în cazul eventualelor litigii

determinate de executarea contractului de transport, legea engleză, iar instanța

competentă: Înalta Curte de Justiție din Londra.

Ori, legea aplicabilă conosamentului potrivit

principiului lex voluntatis este legea aleasă prin consens de părți. Părțile au

libertatea să desemneze, de comun acord, legea aplicabilă iar, în cauza de față,

părțile, de comun acord, au exclus jurisdicția tribunalelor altor țări stabilind

expres ca, în cazul existenței litigiilor acestea vor fi soluționate numai de instanța

engleză în baza legislației proprii. De la această regulă în clauza menționată s-a

stabilit unica excepție respectiv, situația transportului în sau dinspre Statele

Unite ale Americii.

S-a reținut că reclamanta invocă nulitatea

clauzei prin care părțile au stabilit instanța și legea aplicabilă prevalându-se

de dispozițiile Regulilor de la Hamburg 1978. însă, în ceea ce privește competența

jurisdictională, Regulile de la Hamburg, deși, spre deosebire de convențiile anterioare

prevăd libertatea părților de a opta pentru o anumită instanță, totuși, nu reglementează

condițiile de fond ale clauzei atributive de jurisdicție.

Astfel, Regulile de la Hamburg prevăd că

"atunci când se emite un conosament sau orice alt document care face dovada

unui contract de transport maritim, acest document trebuie să conțină o mențiune

din care să rezulte că transportul este supus prevederilor prezentei convenții care

anulează orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului

sau primitorului."

Din examinarea conosamentului s-a constatat

că acesta nu cuprinde nicio mențiune care să stipuleze în mod expres faptul că este

supus Regulilor de la Hamburg și că, astfel, s-ar deroga de la clauzele conosamentului.

Mai mult, atât timp cât voința părților

a fost exprimată în sensul determinării unei jurisdicții, societatea reclamantă

nu are posibilitatea alegerii instanței care să soluționeze litigiul, competența

nefiind determinată exclusiv de reclamant în opoziție cu clauza din conosament.

În lipsa unei clauze exprese, privitoare

la legea aplicabilă contractului, acesta urmează a fi guvernat de acea legislație

căreia părțile au intenționat să-l supună sau, când această intenție nu poate fi

dedusă din circumstanțele cauzei, de legea cu care contractul are cele mai apropiate

legături.

În concluzie, legea autonomiei de voință

permite părților unui contract cu caracter internațional sau care conține elemente

de extraneitate să determine legea aplicabilă contractului, ceea ce înseamnă nu

numai legea de drept material, ci întregul sistem de drept al țării respective,

astfel încât, dacă legea aleasă nu are dispoziții suficiente spre a cârmui contractul,

aceasta se completează cu dispozițiile generale ori principiile fundamentale ale

sistemului de drept ales ca lex causae.

Împotriva acestei decizii a declarat recurs

reclamanta care a invocat dispozițiile art. 304 pct. 7 și pct. 9 C. proc. civ..

Hotărârea instanței de apel a fost criticată

de către reclamantă, în temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ., susținându-se

ca aceasta a fost pronunțata cu încălcarea dispozițiilor art. 2 alin. (1) și

alin. (2) și art. 21 alin. (1) din Convenția Hamburg 1978, la care România a aderat

conform Decretului nr. 343/1981, instanța de apel nereținând că în cauză este aplicabilă

această Convenție.

Recurenta a susținut că partea care are

calitatea de reclamant într-o acțiune derivând dintr-un contract de transport maritim

internațional are dreptul exclusiv de a alege oricare instanța, dintre cele menționate

în art. 21 alin. (1) lit. a)-e) din Convenție ca fiind competente să soluționeze

litigiile intervenite, existența unei clauze contractuale privind desemnarea de

către părți a legii aplicabile litigiului și a instanței competente, neavând nicio

relevantă sau prevalentă în alegerea tribunalului care va soluționa litigiul, aceasta

fiind, în mod egal, competentă și eligibilă în cauzele de contencios maritim, ca

și celelalte instanțe prevăzute de art. 21 alin. (1) din Convenție, diferența constând

în simpla alegere a reclamantului, pe care nici măcar nu este necesar să o justifice.

Hotărârea instanței de apel a mai fost

criticată, în temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ., susținându-se

că aceasta a fost dată cu interpretarea greșită a dispozițiilor art. 23 alin.

(3) din Convenției Hamburg și cu aplicarea greșită a acestui text de lege, fiind

nule toate clauzele menționate în actele de transport pe mare aflate, fie legal

(conform prevederilor art. 2 alin. (1) lit. a)-d) din Convenție), fie convențional

(conform clauzelor din actul de transport, întemeiate pe dispozițiile art. 2

alin. i lit. e) și art. 23 alin. (1) și alin. (3) din Convenție), sub incidența

Convenției Hamburg, prin care se deroga, direct sau indirect, de la prevederile

acesteia.

Recurenta a susținut că textul art. 23

alin. (3) din Convenție, citat, fără a fi indicat, de instanța de apel, nu reglementează

jurisdicția și/sau instanța competența să judece litigiile izvorâte din actele de

transport pe mare, astfel cum greșit a înțeles instanța de apel, prin dispozițiile

art. 23 alin. (3) din Convenție reglementându-se in mod expres efectele juridice

directe ale aplicării.

În temeiul dispozițiilor art. 304 pct.

7 C. proc. civ., recurenta a susținut că motivarea deciziei atacate conține elemente

și motive străine de natura pricinii.

Practic, reluând în mare măsură criticile

formulate și în fața instanței de apel, recurenta a susținut că în cauză, este aplicabilă

Convenția de la Hamburg, independent de existența sau inexistența unei clauze de

jurisdicție exclusivă, inserată în contractul de transport/conosament pe mare.

În acest sens s-a arătat că.din redactarea

normelor art. 21 din Convenția de la Hamburg 1978 rezultă că se instituie o competentă

alternativă, lăsată la latitudinea/alegerea reclamantului, acesta fiind singurul

în măsură să decidă instanța competentă, independent de existența unei clauze contractuale

contrarii, nefiind ținut decât de încadrarea acțiunii promovate în criteriile și

condițiile impuse de dispozițiile art. 21 raportate la cele ale art. 2 din Convenția

de la Hamburg.

Prin urmare, atâta timp cât actul juridic

încheiat, respectiv contractul de transport/conosamentul cade sub incidența dispozițiilor

art. 2 din Convenția de la Hamburg 1978, alegerea instanței competente este, exclusiv,

la latitudinea reclamantului ce poate opta pentru unul din locurile menționate la

art. 21, nefiind ținut de aplicarea unei eventuale clauze contractuale ce stabilește

o altă competență.

Faptul că ultimul este locul desemnat în

clauza de jurisdicție a contractului de transport sau a documentului de transport,

nu atrage după sine caracterul obligatoriu al unei astfel de clauze, deoarece, reclamantul

este cel care are dreptul de a alege între cele patru locuri.

Nicio clauză de jurisdicție exclusivă nu

ar putea fi validă, deoarece ar fi în conflict evident cu opțiunea acordată reclamantului

de prevederea de mai sus.

Prin dispozițiile art. 23 alin. (1) din

Convenția de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancțiunea nulității aplicabilă

oricărei stipulații dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament

sau orice alt document care face dovada contractului de transport maritim, care

derogă, direct sau indirect, de la prevederile Convenției de la Hamburg 1978.

Se arată de către reclamantă că instanțele

de judecată române trebuie să dea eficientă normelor Convenției Națiunilor Unite

1978 „Regulile de la Hamburg", ori de câtre ori înaintea lor se înfățișează

litigii în materie maritimă, respectiv cele izvorând din contracte de transport/conosamente,

condiționat exclusiv de încadrarea în condițiile impuse în art. 2, fără a se putea

invoca în mod legal excepția de necompetență generală a instanțelor române, dată

fiind existența unei clauze contractuale ce stabilește o altă competență/jurisdicție

aplicabilă și nici lipsa declarației din conosament privind aplicabilitatea Convenției.

Reclamanta a susținut că Regulile Haga

și Haga Visby sunt reținute în mod nelegal și netemeinic de instanță ca fiind aplicabile

în cauză și consideră că hotărârea este nelegală și sub acest aspect având în vedere

că art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg 1978 a fost interpretat în mod eronat,

de către instanța de judecată, în realitate prevederea legală referindu-se la anularea

oricărei stipulații ce derogă de la Convenție în detrimentul încărcătorului sau

primitorului, prin menționarea faptului că transportul în cauză este supus respectivei

convenții internaționale.

În concluzie, reclamanta a susținut că

Legea nr. 105/1992 nu este aplicabilă speței de față, motivat de faptul că aceasta

are caracter de normă generală în materia raporturilor de drept internațional privat,

normele de reglementare a dreptului maritim având caracter de norme speciale, care

derogă de la normele generale de drept internațional privat.

Intimata a depus la dosar întâmpinare prin

care a solicitat respingerea recursului ca nefondat, hotărârea instanței de apel

fiind temeinic motivată, pronunțată cu deplina respectare și corecta interpretare

și aplicare a dispozițiilor legale incidente în materie.

Înalta Curte de Casație și Justiție va

respinge recursul ca nefondat pentru următoarele considerente:

Argumentarea motivelor de recurs și circumscrierea

lor dispozițiilor art. 304 pct. 7 și 9 C. proc. civ. nu poate eluda faptul că în

realitate ele se referă la o singură problemă și anume la competența generală a

instanțelor române. Faptul ca au fost evocate mai multe motive de recurs cu privire

la aceleași aspecte juridice, nu poate obliga Înalta Curte să răspundă la fiecare

în parte, ci utilizând procedeul tehnico-juridic specific recursului, gruparea acestora

și argumentarea sub un considerent comun.

De asemenea, întrucât recurenta a renunțat

în recurs la orice motivare redundantă și pletorică referitoare la legea daneză

cu privire la receptarea convențiilor internaționale referitoare la unificarea regulilor

aplicabile conosamentelor, Înalta Curte va elimina din analiză orice referire devenită

inutilă sub acest aspect. Totodată, se va reține că recurenta a renunțat la orice

argument privitor la incidența în cauza a Regulamentului nr. 44 (CE) 2001.

Cât privește aplicarea Regulilor Hamburg,

ea a fost înlăturată de instanță motivat de faptul că în conosamentul emis nu există

nicio „mențiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor respectivei

Convenții, de natură să anuleze orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul

încărcătorului sau primitorului". Pe cale de consecință , instanța nu a găsit

niciun motiv de nulitate în privința clauzei care conține lex voluntatis și care

atribuie jurisdicția conținută de conosament la art. 26 (Legea engleză și jurisdicția

engleză). Pe cale de consecință, s-a dat eficiență dispozițiilor art. 149 pct. 6

din Legea nr. 105/1992 care consacră libertatea părților în alegerea forului judiciar.

Instanța a dat astfel prevalentă nu numai

interpretării corecte a dispozițiilor art. 23 pct. 3 din Regulile Hamburg, dar totodată

și principiului potrivit cu care voința părților este suverană în ceea de privește

alegerea legii aplicabile și a jurisdicției litigiilor (forum conveniens). Tocmai

de aceea a reținut și faptul că sub aspect substanțial, părțile au ales ca Regulile

Haga să guverneze contractual de transport (conosamentul).

Restul argumentelor reclamantei cu privire

la acest aspect reprezintă pura speculație de vreme ce textul Regulilor Hamburg

este clar: pentru ca respectiva Convenție să fie aplicabilă unui contract de transport

, este necesar ca ambele părți să spună acest lucru în mod expres în cuprinsul conosamentului

sau al oricărui act juridic care ține loc de contract de transport.

Soluția înlăturării competenței generale

a instanțelor romane pe baza lex voluntatis și forum conveniens a fost menținută

de instanța de apel plecând tot de la dispozițiile art. 26 din contractul de transport

(conosament = Bill of Lading) care consacră fără putință de tăgada două aspecte:

-legea aplicabilă fondului raportului juridic

litigios este legea engleză;

-competența de soluționare a litigiilor

izvorâte din executarea conosamentului aparține High Court of Justice din Londra.

Totodată, instanța de apel, în mod corect,

nu a regăsit vreun motiv de nulitate a acestei clauze din conosament, în pofida

susținerilor reclamantei care pretinde că niciodată nu a invocat nulitatea respectivei

clauze, fie măcar pe cale incidentală, cu toate că se contrazice prin motivul de

recurs de la pct. III.

În recurs, reclamanta vine cu o nouă abordare

în sensul că respectiva clauză nu ar fi nulă, ci doar scindabilă în funcție de titularul

inițiativei procesuale. Astfel, se susține că jurisdicția ar aparține instanței

desemnate de părți din forum conveniens (High Court of Justice din Londra) doar

în ipoteza în care inițiativa procesuală ar aparține intimatei, adică doar în ipoteza

în care s-ar urmări atragerea răspunderii civile a reclamantei.

Lăsând la o parte caracterul insolit al

unei asemenea interpretări (competența generală ar aparține unor foruri judiciare

diferite în funcție de calitatea contractuală a părților), reclamanta ocolește însă

problema legii aplicabile pe fond și nu spune dacă și aceasta este scindabilă. Presupunând

că nu a mers atât de departe cu voluntarismul interpretării, am avea o lege engleză

aplicabilă tuturor raporturilor de drept substanțial și două instanțe diferite în

funcție de calitatea contractuala a părților: High Court of Justice din Londra atunci

când SC D.R. SRL ar fi pârâta într-o acțiune pornită de actuala pârâtă și Tribunalul

Constanța, secția maritima și fluvială, atunci când SC D.R. SRL ar fi reclamantă,

în ambele ipoteze acțiunile derivând din același conosament.

Se va reține, în continuare, faptul că

reclamantele s-au repliat pe terenul Convenției Hamburg 1978, repudiindu-și acțiunea

inițială „întemeiată pe Regulile Haga 1924 (în continuare Haga-Visby 1968) - a se

vedea pct. Il din „cererea precizatoare" din data 10 mai 2011. Aceasta repliere

și cantonare obstinantă pe terenul Regulior Hamburg, nu poate înfrânge faptul că

părțile din contractul de transport au făcut o alegere în ceea ce privește legea

aplicabilă, optând pentru Regulile Haga.

Părțile au ales nu întâmplător atât legea

aplicabilă, în sens substanțial dar și în sens procedural (legea engleză și instanța

engleză), aceasta întrucât Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord nu

a ratificat Regulile Hamburg, aplicând în continuare Regulile Haga amendate prin

Regulile Haga-Visby. Prin urmare, lege engleză înseamnă Regulile Haga (amendate

Haga-Visby) iar competența a fost stabilită în mod cert la: High Court of Justice

din Londra. Totodată, în toate celelalte acte juridice care au legătură directă

sau indirectă cu executarea conosamentului, părțile au făcut alegerea de lege aplicabilă

pentru legea engleză.

Întrucât Convenția Hamburg exprimă prin

reglementare o atitudine mai restrictivă la adresa armatorilor, marile puteri maritime

nu au ratificat aceasta convenție (Regatul Unit, Olanda, Grecia, Belgia, Japonia,

Norvegia, Rusia, Suedia, USA și chiar Germania, gazda conferinței finalizate cu

adoptarea acesteia).

Reglementările internaționale privind unificarea

regulilor relative la transportul de mărfuri pe mare se aplică în toate cazurile

în care: (i) părțile au prevăzut expres aplicabilitatea uneia dintre convenții;

(ii) părțile nu au procedat la o alegere a convenției aplicabile. Prin urmare, ele

nu conțin reguli imperative, ci supletive.

În ipoteza în care părțile au făcut o alegere

de lege aplicabilă, atunci aceasta se va aplica indiferent de Convenția aplicabilă

la un moment dat pe teritoriul statului în care litigiul este dedus judecații pretoriene

sau arbitrale, întrucât voința părților este de natura să surclaseze orice altă

reglementare.

Așadar, trimiterea existentă în conosament

la Regulile Haga 1924 amendate prin Regulile Haga-Visby 1968, nu devine automat

invalidă pe motivul ca România ar fi aderat la Regulile Hamburg.

În condițiile în care părțile au făcut,

prin clauza nr. 26, mai înainte de toate o alegere cu privire la legea de drept

substanțial aplicabilă contractului de transport, optând pentru legea engleză: Regulile

Haga/Haga-Visby, în toate celelalte cazuri (excluzând destinațiile către și din

USA), acest conosament va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legea engleză".

Or, legea engleză nu a asimilat Convenția Hamburg 1978.

Alegerea forului judiciar făcută de părți

prin aceeași clauza, reprezintă voința lor și peste acestea nu poate trece decât

pe baza unei alte convenții contrare subsecvente. Exprimarea părților nu lasă loc

la echivoc: „iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluționate de

Înalta Curte de Justiție din Londra, excluzând jurisdicția tribunalelor altor țări".

Prin urmare, în aplicarea convenției părților, ele nu pot deroga de la competența

jurisdicțională asumată și care înlătură orice altă competentă de același gen.

Soluția este logică și are în vedere buna

judecată în fața unui tribunal care aplică legea în vigoare în jurisdicția sa (lege

engleză aplicată de un tribunal englez).

Regulile Haga și Haga-Visby (alese de părți

ca lege aplicabilă) nu conțin nicio trimitere la determinarea instanței competente.

Regulile Hamburg conțin o reglementare

dispozitivă (art. 21) dar o leagă de legea statului în care se afla sediul pârâtului,

locul încheierii contractului, portul de încărcare sau descărcare sau orice alt

loc desemnat în contractul de transport maritim în fața unui tribunal care este

competent în conformitate cu legea statului în care este situat sau sub jurisdicția

căruia se afla unul dintre locurile următoare.

Prin urmare, pentru a fi stabilită competența

jurisdicțională a instanțelor române trebuie verificată legea română. Iar legea

română nu este atributivă de competență în favoarea unui tribunal român, în condițiile

în care părțile au ales o altă jurisdicție, iar litigiul este născut în legătura

cu executarea obligaților într-un port de descărcare care nu se afla pe teritoriul

său.

Nu poate fi primită teza reclamantelor

potrivit cu care dispozițiile art. 23 din Regulile Hamburg ar lovi cu nulitatea

și clauzele convenite de părți în materie de jurisdicție. Prevederea respectivă

este aplicabilă în mod evident dreptului substanțial, generat de Convenție - legea

aplicabilă fondului raportului juridic litigios - ceea ce nu poate constitui obiect

al excepției necompetentei generale a instanțelor romane. în plus, așa cum s-a arătat

mai sus, nicio convenție maritimă internațională nu cuprinde reguli imperative de

competentă (materială, teritorială sau funcțională).

Soluția instanțelor inferioare este în

deplină concordanță și cu prevederile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care

statuează libertatea de voință a părților în alegerea forului judiciar.

Aflându-ne pe terenul voinței părților,

nu se poate omite faptul că alegerea de for judiciar în favoarea High Court of Justice

din Londra a fost efectuată de părți nu numai prin conosament, dar și prin Condițiile

standard de transport SC D.R. SRL, la care pârâta a aderat. Este inacceptabil ca

reclamanta să își repudieze propriile condiții de transport, la care partenerii

săi comerciali aderă. Practic, conosamentul s-a pliat pe Condițiile standard emise

de reclamantă.

Pentru toate considerentele reținute, conform

art. 312 C. proc. civ.. se va respinge recursul declarat de reclamanta SC D.R.

SRL București împotriva deciziei civile nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunțată

de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă de contencios administrativ și

fiscal, ca nefondat.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge

recursul declarat de reclamanta SC D.R. SRL București împotriva deciziei civile

nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a

civilă de contencios administrativ și fiscal, ca nefondat.

Irevocabilă.

Pronunțată

în ședință publică, astăzi 30 ianuarie 2013.