ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 316/2013

Asupra recursului de față, din examinarea lucrărilor dosarului constată următoarele: Prin cererea înregistrată sub nr. 5706/118/2011 pe rolul Tribunalului Constanta reclamanta SC D.R. SRL, în nume propriu și în calitate de agent al societății D.I. a învestit instanța, în contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL, cu soluționarea acțiunii în răspundere civilă contractuală, solicitând obligarea pârâtei la plata sumei de 120.587,06 dolar SUA reprezentând prejudiciul suferit ca urmare a imobilizării în terminalul P.S.E. Egipt a containerelor, ce au făcut obiectul conosamentului în intervalul 28 iulie 2009-05 ianuarie 2011, cu cheltuieli de judecată. În motivare, reclamanta a învederat că, în calitate de cărăuș, a încheiat cu pârâta, în calitate de expeditor, un contract de transport a cinci containere pe ruta Constanța România - P.S.E.

Egipt, destinatarul mărfii fiind A.C. Egipt. Reclamanta a precizat că pârâta avea obligația de a elibera containerele în momentul în care acestea ajungeau la destinație, însă nu a luat măsurile necesare pentru descărcarea mărfii, situație în care containerele au rămas blocate în terminal. A mai arătat reclamanta că, potrivit clauzei, cât și a condițiilor standard de comerț SC D.R. SRL, atât pârâta, cât și primitorul mărfii, A.C. Egipt sunt responsabili în egală măsură pentru costurile apărute la destinație, însă având în vedere că A.C. Egipt a refuzat transportul, toate costurile apărute la destinație sunt transferate automat în contul SC H.W.L. SRL. În drept, au fost invocate prevederile art. 969 C. civ., art. 1073 C. civ., Convenția Internațională din 25 august 1924 pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament.

Ulterior, reclamanta a depus precizări referitoare la obiectul acțiunii și la fundamentarea răspunderii contractuale a acestuia în temeiul Regulilor de la Haga. Pârâta SC H.W.L. SRL a formulat întâmpinare prin care a invocat excepția de necompetență generală a instanțelor române, apreciind că interpretarea corectă a clauzei 26 din conosament conduce la ideea aplicării Regulilor Haga-Visby și nu a celor de la Hamburg. S-a arătat că, așa cum părțile au stipulat în teza a ll-a din conosament, în situația în care transportul nu este efectuat către sau din Statele Unite ale Americii, în toate celelalte cazuri, conosamentul va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legea engleză, iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluționate de Înalta Curte de Justiție din Londra.

Prin urmare, conosamentul reglementează atât legea de drept material aplicabilă litigiului născut din executarea sa cât și legea de drept formal aplicabilă acestui litigiu. A mai susținut pârâta că, în situația în care s-ar face abstracție de conosament ar fi aplicabile condițiile standard de transport SC D.R. SRL, care în ceea ce privește clauza de lege aplicabilă și jurisdicție, este identică cu cea din conosament. Totodată, pârâta a invocat excepția lipsei calității sale procesuale pasive, motivată de împrejurarea că pretențiile liniei de transport derivate din fapte sau acte juridice posterioare încărcării se vor exercita numai împotriva primitorului containerelor, respectiv A.C. Egipt, sau împotriva primitorilor finali ai mărfii din containere, respectiv G.C.I.E.

Cairo, Egipt. Pe fondul cauzei, a solicitat respingerea acțiunii ca nefondată, facturile pe care își întemeiază pretențiile reclamanta fiind emise la o lungă perioadă de timp după descărcare, nefiind cuantificate pretinsele costuri în raport de criterii verificabile. Prin sentința civilă nr. 64 din 08 noiembrie 2011 Tribunalul Constanta, a admis excepția de necompetență generală a instanțelor române și a respins acțiunea formulată de reclamantele SC D.R. SRL și D.I. în contradictoriu cu pârâta SC H.W.L. SRL prin mandatarul SC F.M.S. SRL, ca nefiind de competența instanțelor române.

Pentru a pronunța această sentință, tribunalul a apreciat că, în cauză, Regulile de la Hamburg 1978 sunt aplicabile, dat fiind faptul că portul de încărcare prevăzut în Conosament este situat într-un stat contractant, respectiv România-Constanța, ipoteză prevăzută de art. 2 alin. (1) lit. i) din Convenție; prin dispozițiile art. 23 din Convenția de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancțiunea nulității aplicabilă oricărei stipulații dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau orice alt document care face dovada contractului de transport maritim care derogă, direct sau indirect de la prevederile Convenției de la Hamburg 1978. Instanța a reținut că dispozițiile art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg prevăd că "atunci când se emite un conosament sau orice alt document care face dovada unui contract de transport maritim, acest document trebuie să conțină o mențiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor prezentei convenții care anulează orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului." Din examinarea conosamentului din 16 iunie 2008 s-a constat că acesta nu cuprinde nici o mențiune care să stipuleze în mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg și că astfel s-ar deroga de la clauzele conosamentului.

În acest context, interpretarea dată de reclamantă art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg, cum că este nulă absolut clauza din conosamentul privind jurisdicția de soluționare a eventualelor dispute născute în legătură cu executarea contractului, este greșită. Prin urmare, raporturile dintre părți se soluționează potrivit clauzelor din conosament, ceea ce înseamnă că în cauză sunt aplicabile prevederile art. 26 conform cărora "(...) în toate celelalte cazuri, acest conosament va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legislația din Anglia, iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluționate de Înalta Curte de Justiție din Londra". Mai mult, din cuprinsul conosamentului rezultă că părțile au stabilit ca prezentul conosament să fie guvernat de Regulile Haga și Haga-Visby.

În cauză sunt incidente și prevederile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care stipulează că, dacă părțile au supus, prin convenție, litigiul dintre ele sau litigiile ce se vor naște din actul pe care l-au încheiat, competenței unei anumite instanțe, aceasta va fi învestită cu competența jurisdicțională, ori în conosament părțile au înserat o asemenea clauză de jurisdicție în art. 26. Față de cele expuse, neputând fi reținut nici un criteriu care să atragă incidența în litigiul dedus judecății a Regulilor de la Hamburg 1978 și implicit competența instanțelor române, excepția invocată de pârâtă a fost admisă, cu consecința respingerii acțiunii în sensul art. 157 din Legea nr. 105/1992. Împotriva acestei hotărâri a formulat apel reclamanta SC D.R.

SRL. Prin decizia civilă nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă de contencios administrativ și fiscal, apelul reclamantei a fost respins ca nefondat. Pentru a pronunța această soluție, instanțe de control judiciar a reținut că prezentul litigiu a fost determinat de raporturile contractuale dintre două societăți comerciale, raporturi care s-au derulat în baza conosamentul încheiat în România. Potrivit acestui conosament partenerii contractuali au stabilit în art. 26 ca jurisdicție aplicabilă, în cazul eventualelor litigii determinate de executarea contractului de transport, legea engleză, iar instanța competentă: Înalta Curte de Justiție din Londra.

Ori, legea aplicabilă conosamentului potrivit principiului lex voluntatis este legea aleasă prin consens de părți. Părțile au libertatea să desemneze, de comun acord, legea aplicabilă iar, în cauza de față, părțile, de comun acord, au exclus jurisdicția tribunalelor altor țări stabilind expres ca, în cazul existenței litigiilor acestea vor fi soluționate numai de instanța engleză în baza legislației proprii. De la această regulă în clauza menționată s-a stabilit unica excepție respectiv, situația transportului în sau dinspre Statele Unite ale Americii.

S-a reținut că reclamanta invocă nulitatea clauzei prin care părțile au stabilit instanța și legea aplicabilă prevalându-se de dispozițiile Regulilor de la Hamburg 1978. însă, în ceea ce privește competența jurisdictională, Regulile de la Hamburg, deși, spre deosebire de convențiile anterioare prevăd libertatea părților de a opta pentru o anumită instanță, totuși, nu reglementează condițiile de fond ale clauzei atributive de jurisdicție.

Astfel, Regulile de la Hamburg prevăd că "atunci când se emite un conosament sau orice alt document care face dovada unui contract de transport maritim, acest document trebuie să conțină o mențiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor prezentei convenții care anulează orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului." Din examinarea conosamentului s-a constatat că acesta nu cuprinde nicio mențiune care să stipuleze în mod expres faptul că este supus Regulilor de la Hamburg și că, astfel, s-ar deroga de la clauzele conosamentului. Mai mult, atât timp cât voința părților a fost exprimată în sensul determinării unei jurisdicții, societatea reclamantă nu are posibilitatea alegerii instanței care să soluționeze litigiul, competența nefiind determinată exclusiv de reclamant în opoziție cu clauza din conosament.

În lipsa unei clauze exprese, privitoare la legea aplicabilă contractului, acesta urmează a fi guvernat de acea legislație căreia părțile au intenționat să-l supună sau, când această intenție nu poate fi dedusă din circumstanțele cauzei, de legea cu care contractul are cele mai apropiate legături. În concluzie, legea autonomiei de voință permite părților unui contract cu caracter internațional sau care conține elemente de extraneitate să determine legea aplicabilă contractului, ceea ce înseamnă nu numai legea de drept material, ci întregul sistem de drept al țării respective, astfel încât, dacă legea aleasă nu are dispoziții suficiente spre a cârmui contractul, aceasta se completează cu dispozițiile generale ori principiile fundamentale ale sistemului de drept ales ca lex causae.

Împotriva acestei decizii a declarat recurs reclamanta care a invocat dispozițiile art. 304 pct. 7 și pct. 9 C. proc. civ.. Hotărârea instanței de apel a fost criticată de către reclamantă, în temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ., susținându-se ca aceasta a fost pronunțata cu încălcarea dispozițiilor art. 2 alin. (1) și alin. (2) și art. 21 alin. (1) din Convenția Hamburg 1978, la care România a aderat conform Decretului nr. 343/1981, instanța de apel nereținând că în cauză este aplicabilă această Convenție.

Recurenta a susținut că partea care are calitatea de reclamant într-o acțiune derivând dintr-un contract de transport maritim internațional are dreptul exclusiv de a alege oricare instanța, dintre cele menționate în art. 21 alin. (1) lit. a)-e) din Convenție ca fiind competente să soluționeze litigiile intervenite, existența unei clauze contractuale privind desemnarea de către părți a legii aplicabile litigiului și a instanței competente, neavând nicio relevantă sau prevalentă în alegerea tribunalului care va soluționa litigiul, aceasta fiind, în mod egal, competentă și eligibilă în cauzele de contencios maritim, ca și celelalte instanțe prevăzute de art. 21 alin. (1) din Convenție, diferența constând în simpla alegere a reclamantului, pe care nici măcar nu este necesar să o justifice.

Hotărârea instanței de apel a mai fost criticată, în temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ., susținându-se că aceasta a fost dată cu interpretarea greșită a dispozițiilor art. 23 alin. (3) din Convenției Hamburg și cu aplicarea greșită a acestui text de lege, fiind nule toate clauzele menționate în actele de transport pe mare aflate, fie legal (conform prevederilor art. 2 alin. (1) lit. a)-d) din Convenție), fie convențional (conform clauzelor din actul de transport, întemeiate pe dispozițiile art. 2 alin. i lit. e) și art. 23 alin. (1) și alin. (3) din Convenție), sub incidența Convenției Hamburg, prin care se deroga, direct sau indirect, de la prevederile acesteia.

Recurenta a susținut că textul art. 23 alin. (3) din Convenție, citat, fără a fi indicat, de instanța de apel, nu reglementează jurisdicția și/sau instanța competența să judece litigiile izvorâte din actele de transport pe mare, astfel cum greșit a înțeles instanța de apel, prin dispozițiile art. 23 alin. (3) din Convenție reglementându-se in mod expres efectele juridice directe ale aplicării. În temeiul dispozițiilor art. 304 pct. 7 C. proc. civ., recurenta a susținut că motivarea deciziei atacate conține elemente și motive străine de natura pricinii. Practic, reluând în mare măsură criticile formulate și în fața instanței de apel, recurenta a susținut că în cauză, este aplicabilă Convenția de la Hamburg, independent de existența sau inexistența unei clauze de jurisdicție exclusivă, inserată în contractul de transport/conosament pe mare.

În acest sens s-a arătat că.din redactarea normelor art. 21 din Convenția de la Hamburg 1978 rezultă că se instituie o competentă alternativă, lăsată la latitudinea/alegerea reclamantului, acesta fiind singurul în măsură să decidă instanța competentă, independent de existența unei clauze contractuale contrarii, nefiind ținut decât de încadrarea acțiunii promovate în criteriile și condițiile impuse de dispozițiile art. 21 raportate la cele ale art. 2 din Convenția de la Hamburg. Prin urmare, atâta timp cât actul juridic încheiat, respectiv contractul de transport/conosamentul cade sub incidența dispozițiilor art. 2 din Convenția de la Hamburg 1978, alegerea instanței competente este, exclusiv, la latitudinea reclamantului ce poate opta pentru unul din locurile menționate la art. 21, nefiind ținut de aplicarea unei eventuale clauze contractuale ce stabilește o altă competență.

Faptul că ultimul este locul desemnat în clauza de jurisdicție a contractului de transport sau a documentului de transport, nu atrage după sine caracterul obligatoriu al unei astfel de clauze, deoarece, reclamantul este cel care are dreptul de a alege între cele patru locuri. Nicio clauză de jurisdicție exclusivă nu ar putea fi validă, deoarece ar fi în conflict evident cu opțiunea acordată reclamantului de prevederea de mai sus.

Prin dispozițiile art. 23 alin. (1) din Convenția de la Hamburg se prevede în mod neechivoc sancțiunea nulității aplicabilă oricărei stipulații dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau orice alt document care face dovada contractului de transport maritim, care derogă, direct sau indirect, de la prevederile Convenției de la Hamburg 1978. Se arată de către reclamantă că instanțele de judecată române trebuie să dea eficientă normelor Convenției Națiunilor Unite 1978 „Regulile de la Hamburg", ori de câtre ori înaintea lor se înfățișează litigii în materie maritimă, respectiv cele izvorând din contracte de transport/conosamente, condiționat exclusiv de încadrarea în condițiile impuse în art. 2, fără a se putea invoca în mod legal excepția de necompetență generală a instanțelor române, dată fiind existența unei clauze contractuale ce stabilește o altă competență/jurisdicție aplicabilă și nici lipsa declarației din conosament privind aplicabilitatea Convenției.

Reclamanta a susținut că Regulile Haga și Haga Visby sunt reținute în mod nelegal și netemeinic de instanță ca fiind aplicabile în cauză și consideră că hotărârea este nelegală și sub acest aspect având în vedere că art. 23 pct. 3 din Regulile de la Hamburg 1978 a fost interpretat în mod eronat, de către instanța de judecată, în realitate prevederea legală referindu-se la anularea oricărei stipulații ce derogă de la Convenție în detrimentul încărcătorului sau primitorului, prin menționarea faptului că transportul în cauză este supus respectivei convenții internaționale. În concluzie, reclamanta a susținut că Legea nr. 105/1992 nu este aplicabilă speței de față, motivat de faptul că aceasta are caracter de normă generală în materia raporturilor de drept internațional privat, normele de reglementare a dreptului maritim având caracter de norme speciale, care derogă de la normele generale de drept internațional privat.

Intimata a depus la dosar întâmpinare prin care a solicitat respingerea recursului ca nefondat, hotărârea instanței de apel fiind temeinic motivată, pronunțată cu deplina respectare și corecta interpretare și aplicare a dispozițiilor legale incidente în materie. Înalta Curte de Casație și Justiție va respinge recursul ca nefondat pentru următoarele considerente: Argumentarea motivelor de recurs și circumscrierea lor dispozițiilor art. 304 pct. 7 și 9 C. proc. civ. nu poate eluda faptul că în realitate ele se referă la o singură problemă și anume la competența generală a instanțelor române. Faptul ca au fost evocate mai multe motive de recurs cu privire la aceleași aspecte juridice, nu poate obliga Înalta Curte să răspundă la fiecare în parte, ci utilizând procedeul tehnico-juridic specific recursului, gruparea acestora și argumentarea sub un considerent comun.

De asemenea, întrucât recurenta a renunțat în recurs la orice motivare redundantă și pletorică referitoare la legea daneză cu privire la receptarea convențiilor internaționale referitoare la unificarea regulilor aplicabile conosamentelor, Înalta Curte va elimina din analiză orice referire devenită inutilă sub acest aspect.

Totodată, se va reține că recurenta a renunțat la orice argument privitor la incidența în cauza a Regulamentului nr. 44 (CE) 2001. Cât privește aplicarea Regulilor Hamburg, ea a fost înlăturată de instanță motivat de faptul că în conosamentul emis nu există nicio „mențiune din care să rezulte că transportul este supus prevederilor respectivei Convenții, de natură să anuleze orice stipulație ce derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau primitorului". Pe cale de consecință , instanța nu a găsit niciun motiv de nulitate în privința clauzei care conține lex voluntatis și care atribuie jurisdicția conținută de conosament la art. 26 (Legea engleză și jurisdicția engleză). Pe cale de consecință, s-a dat eficiență dispozițiilor art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care consacră libertatea părților în alegerea forului judiciar.

Instanța a dat astfel prevalentă nu numai interpretării corecte a dispozițiilor art. 23 pct. 3 din Regulile Hamburg, dar totodată și principiului potrivit cu care voința părților este suverană în ceea de privește alegerea legii aplicabile și a jurisdicției litigiilor (forum conveniens). Tocmai de aceea a reținut și faptul că sub aspect substanțial, părțile au ales ca Regulile Haga să guverneze contractual de transport (conosamentul). Restul argumentelor reclamantei cu privire la acest aspect reprezintă pura speculație de vreme ce textul Regulilor Hamburg este clar: pentru ca respectiva Convenție să fie aplicabilă unui contract de transport , este necesar ca ambele părți să spună acest lucru în mod expres în cuprinsul conosamentului sau al oricărui act juridic care ține loc de contract de transport.

Soluția înlăturării competenței generale a instanțelor romane pe baza lex voluntatis și forum conveniens a fost menținută de instanța de apel plecând tot de la dispozițiile art. 26 din contractul de transport (conosament = Bill of Lading) care consacră fără putință de tăgada două aspecte: -legea aplicabilă fondului raportului juridic litigios este legea engleză; -competența de soluționare a litigiilor izvorâte din executarea conosamentului aparține High Court of Justice din Londra. Totodată, instanța de apel, în mod corect, nu a regăsit vreun motiv de nulitate a acestei clauze din conosament, în pofida susținerilor reclamantei care pretinde că niciodată nu a invocat nulitatea respectivei clauze, fie măcar pe cale incidentală, cu toate că se contrazice prin motivul de recurs de la pct. III.

În recurs, reclamanta vine cu o nouă abordare în sensul că respectiva clauză nu ar fi nulă, ci doar scindabilă în funcție de titularul inițiativei procesuale. Astfel, se susține că jurisdicția ar aparține instanței desemnate de părți din forum conveniens (High Court of Justice din Londra) doar în ipoteza în care inițiativa procesuală ar aparține intimatei, adică doar în ipoteza în care s-ar urmări atragerea răspunderii civile a reclamantei. Lăsând la o parte caracterul insolit al unei asemenea interpretări (competența generală ar aparține unor foruri judiciare diferite în funcție de calitatea contractuală a părților), reclamanta ocolește însă problema legii aplicabile pe fond și nu spune dacă și aceasta este scindabilă.

Presupunând că nu a mers atât de departe cu voluntarismul interpretării, am avea o lege engleză aplicabilă tuturor raporturilor de drept substanțial și două instanțe diferite în funcție de calitatea contractuala a părților: High Court of Justice din Londra atunci când SC D.R. SRL ar fi pârâta într-o acțiune pornită de actuala pârâtă și Tribunalul Constanța, secția maritima și fluvială, atunci când SC D.R. SRL ar fi reclamantă, în ambele ipoteze acțiunile derivând din același conosament. Se va reține, în continuare, faptul că reclamantele s-au repliat pe terenul Convenției Hamburg 1978, repudiindu-și acțiunea inițială „întemeiată pe Regulile Haga 1924 (în continuare Haga-Visby 1968) - a se vedea pct. Il din „cererea precizatoare" din data 10 mai 2011. Aceasta repliere și cantonare obstinantă pe terenul Regulior Hamburg, nu poate înfrânge faptul că părțile din contractul de transport au făcut o alegere în ceea ce privește legea aplicabilă, optând pentru Regulile Haga.

Părțile au ales nu întâmplător atât legea aplicabilă, în sens substanțial dar și în sens procedural (legea engleză și instanța engleză), aceasta întrucât Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord nu a ratificat Regulile Hamburg, aplicând în continuare Regulile Haga amendate prin Regulile Haga-Visby. Prin urmare, lege engleză înseamnă Regulile Haga (amendate Haga-Visby) iar competența a fost stabilită în mod cert la: High Court of Justice din Londra. Totodată, în toate celelalte acte juridice care au legătură directă sau indirectă cu executarea conosamentului, părțile au făcut alegerea de lege aplicabilă pentru legea engleză. Întrucât Convenția Hamburg exprimă prin reglementare o atitudine mai restrictivă la adresa armatorilor, marile puteri maritime nu au ratificat aceasta convenție (Regatul Unit, Olanda, Grecia, Belgia, Japonia, Norvegia, Rusia, Suedia, USA și chiar Germania, gazda conferinței finalizate cu adoptarea acesteia).

Reglementările internaționale privind unificarea regulilor relative la transportul de mărfuri pe mare se aplică în toate cazurile în care: (i) părțile au prevăzut expres aplicabilitatea uneia dintre convenții; (ii) părțile nu au procedat la o alegere a convenției aplicabile. Prin urmare, ele nu conțin reguli imperative, ci supletive. În ipoteza în care părțile au făcut o alegere de lege aplicabilă, atunci aceasta se va aplica indiferent de Convenția aplicabilă la un moment dat pe teritoriul statului în care litigiul este dedus judecații pretoriene sau arbitrale, întrucât voința părților este de natura să surclaseze orice altă reglementare. Așadar, trimiterea existentă în conosament la Regulile Haga 1924 amendate prin Regulile Haga-Visby 1968, nu devine automat invalidă pe motivul ca România ar fi aderat la Regulile Hamburg.

În condițiile în care părțile au făcut, prin clauza nr. 26, mai înainte de toate o alegere cu privire la legea de drept substanțial aplicabilă contractului de transport, optând pentru legea engleză: Regulile Haga/Haga-Visby, în toate celelalte cazuri (excluzând destinațiile către și din USA), acest conosament va fi guvernat și interpretat în conformitate cu legea engleză". Or, legea engleză nu a asimilat Convenția Hamburg 1978. Alegerea forului judiciar făcută de părți prin aceeași clauza, reprezintă voința lor și peste acestea nu poate trece decât pe baza unei alte convenții contrare subsecvente. Exprimarea părților nu lasă loc la echivoc: „iar toate disputele care apar în baza acestuia vor fi soluționate de Înalta Curte de Justiție din Londra, excluzând jurisdicția tribunalelor altor țări". Prin urmare, în aplicarea convenției părților, ele nu pot deroga de la competența jurisdicțională asumată și care înlătură orice altă competentă de același gen.

Soluția este logică și are în vedere buna judecată în fața unui tribunal care aplică legea în vigoare în jurisdicția sa (lege engleză aplicată de un tribunal englez). Regulile Haga și Haga-Visby (alese de părți ca lege aplicabilă) nu conțin nicio trimitere la determinarea instanței competente. Regulile Hamburg conțin o reglementare dispozitivă (art. 21) dar o leagă de legea statului în care se afla sediul pârâtului, locul încheierii contractului, portul de încărcare sau descărcare sau orice alt loc desemnat în contractul de transport maritim în fața unui tribunal care este competent în conformitate cu legea statului în care este situat sau sub jurisdicția căruia se afla unul dintre locurile următoare.

Prin urmare, pentru a fi stabilită competența jurisdicțională a instanțelor române trebuie verificată legea română. Iar legea română nu este atributivă de competență în favoarea unui tribunal român, în condițiile în care părțile au ales o altă jurisdicție, iar litigiul este născut în legătura cu executarea obligaților într-un port de descărcare care nu se afla pe teritoriul său. Nu poate fi primită teza reclamantelor potrivit cu care dispozițiile art. 23 din Regulile Hamburg ar lovi cu nulitatea și clauzele convenite de părți în materie de jurisdicție. Prevederea respectivă este aplicabilă în mod evident dreptului substanțial, generat de Convenție - legea aplicabilă fondului raportului juridic litigios - ceea ce nu poate constitui obiect al excepției necompetentei generale a instanțelor romane.

în plus, așa cum s-a arătat mai sus, nicio convenție maritimă internațională nu cuprinde reguli imperative de competentă (materială, teritorială sau funcțională). Soluția instanțelor inferioare este în deplină concordanță și cu prevederile art. 149 pct. 6 din Legea nr. 105/1992 care statuează libertatea de voință a părților în alegerea forului judiciar. Aflându-ne pe terenul voinței părților, nu se poate omite faptul că alegerea de for judiciar în favoarea High Court of Justice din Londra a fost efectuată de părți nu numai prin conosament, dar și prin Condițiile standard de transport SC D.R. SRL, la care pârâta a aderat. Este inacceptabil ca reclamanta să își repudieze propriile condiții de transport, la care partenerii săi comerciali aderă.

Practic, conosamentul s-a pliat pe Condițiile standard emise de reclamantă. Pentru toate considerentele reținute, conform art. 312 C. proc. civ.. se va respinge recursul declarat de reclamanta SC D.R. SRL București împotriva deciziei civile nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă de contencios administrativ și fiscal, ca nefondat.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E Respinge recursul declarat de reclamanta SC D.R. SRL București împotriva deciziei civile nr. 3/MF din 13 aprilie 2012 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, secția a ll-a civilă de contencios administrativ și fiscal, ca nefondat. Irevocabilă. Pronunțată în ședință publică, astăzi 30 ianuarie 2013.