ÎCCJ, Secția penală, Decizia nr. 3957/2013

Prin ordonanța din 12 noiembrie 2009, procurorul a dispus efectuarea unei expertize tehnico-criminalistice auto, numindu-l ca expert pe T.V. din cadrul Biroului Local de Expertize Judiciare Bacău, iar din raportul de expertiză efectuat, au rezultat următoarele concluzii: a) viteza de deplasare a autovehiculul marca F., la momentul impactului a fost de 83 km/h, iar a autovehiculului marca D., a fost de 62 km/h; b) momentul impactului: la ieșirea din curbă, autovehiculul F., a intrat în balans lateral, apoi în derapaj intrând de două ori pe contrasens. Conducătorul autoutilitarei D. a efectuat un viraj spre stânga, spre centrul carosabilului, iar autoturismul F., după un derapaj lateral, s-a rotit 180 grade, deplasându-se cu spatele, pe direcția Hemeiuș, în zona centrală a carosabilului. Impactul s-a produs în zona centrală a carosabilului, în epicentrul suprafeței de noroi fixată în schița accidentului, între partea frontală stângă a autoutilitarei și partea lateral dreaptă a autoturismului F.; c) cauzele apariției pericolului de accident au fost, existența pe drumul public a „capcanei ” (zona carosabilului acoperită temporar cu mâzgă) nesemnalizată și ca urmare fără posibilitatea de identificare și de efectuare de manevre preventive de evitare a derapajului; conducătorul auto putea evita producerea accidentului dacă la momentul traversării zonei de mâzgă se deplasa cu o viteză mai mică de 48 km/h. S-a mai concluzionat de către expert, că, în mod preventiv, accidentul putea fi evitat dacă autoutilitara nu era scoasă în circulație pe drumurile publice până când inspecția tehnică periodică nu era efectuată. Conducătorul autoutilitarei putea contribui la evitarea sau diminuarea efectelor impactului dacă la momentul observării stării de dificultate în care se afla autoturismul F., ocupa o poziție de mers cât mai aproape de limita din dreapta a carosabilului, utilizând parțial și acostamentul aflat la nivel cu carosabilul, concomitent cu o frânare ușoară în limitele de siguranță a deplasării. Vătămările corporale grave, inclusiv cele ce au provocat decesul, fiind situate în partea superioară a corpului și ca atare, ele puteau fi prevenite, eliminate sau diminuate în mare măsură dacă, conducătorul auto B.V. și pasagerul din dreapta față, B.M. purtau centurile de siguranță (filele 1-39, voi. III).

Prin ordonanța din 21 mai 2009, procurorul a dispus efectuarea unei noi expertize de către Laboratorul Interjudețean de Expertize Criminalistice Iași, fiind numit totodată ca expert parte recomandat de către inculpatul N.O. - numitul T.V., solicitându-se să se răspundă la următoarele întrebări: 1. Dacă autovehiculele prezentau deficiențe sau defecțiuni tehnice care au cauzat sau favorizat producerea accidentului; 2. Dacă traiectoria avută de autoturismul cu numărul de înmatriculare x, înainte de impact a fost determinată de funcționarea anormală (defectuoasă) a sistemelor de siguranță din dotarea autovehiculului sau alte cauze tehnice, care să exonereze de răspundere conducătorul auto în ce privește producerea accidentului;

Să se examineze starea mecanică a autovehiculelor, sistemul de frânare, de direcție, de semnalizare, dacă acestea au prezentat defecțiuni anterior producerii accidentului și dacă ele puteau fi cauza accidentului;

Totodată, prin expertiză să se ofere date referitoare la caracteristicile tehnice ale autovehiculelor implicate în accident;

Dacă punerea în circulație pe drumurile publice a unui autoturism fără inspecția tehnică este de natură să creeze un pericol potențial pe drumurile publice;

Dacă portul centurii de siguranță i-ar fi salvat viața victimei în contextul scadentului produs;

Dinamica producerii evenimentului rutier;

Vitezele autovehiculelor în momentul premergător accidentului; 9 . Locul impactului;

Posibilitățile de evitare a producerii accidentului rutier: Prin raportul de expertiză efectuat, s-au formulat următoarele concluzii: 1 - 2 Prin examinarea în ateliere specializate a autovehiculelor nu s-au constatat defecțiuni la sistemele de frânare sau de direcție care prin preexistenta lor să fi constituit cauze ale producerii accidentului. 3 - 4 Desfășurarea unor examinări de natură exclusiv tehnică nu pot face obiectul unei expertize exclusiv criminalistice. 5. Răspunsul la acest obiectiv excede competența expertului criminalist. 6. Răspunsurile la acest obiectiv excede competența expertului criminalist. 7. În ziua de 29 noiembrie 2008 numitul N.O. se deplasa pe DJ 119 B din direcția Mărgineni spre Hemeiuș jud. Bacău conducând autoturismul marca F. înmatriculat cu nr. x. În jurul orelor 14 50 după o curbă la dreapta, ajuns la km 18+950 a pierdut controlul direcției de deplasare intrând în derapare. în procesul de derapare autoturismul marca F. s-a rotit. Vectorul viteză a format cu longitudinala autoturismului la un moment dat un unghi de 123 de grade, moment in care a intrat în impact cu o autoutilitară marca D. înmatriculată cu nr. x, condusă de numitul B.V. În urma impactului conducătorul autoutilitarei, în persoana numitului B.V. a decedat. 8. Viteza autoturismului marca F. în momentul impactului a fost de circa 97 km/h, iar a autoutilitarei marca D. a fost de circa 66 km/h. 9. Locul primului impact a fost marcat de urmele de sol constatate pe carosabil la cea. 17 m față de poziția în care a fost găsită autoutilitara. în momentul primului impact autoutilitara era pe sensul său de deplasare cu roata stângă față pe axul drumului. Al doilea impact s-a produs între partea din dreapta spate a autoturismului F. și stâlpul B al autoutilitarei D., pe sensul Hemeiuș - Mărgineni, la cca.4 m spre Hemeiuș față de primul impact. 10. Numitul N.O. ar fi putut preveni producerea accidentului dacă ar fi adaptat viteza de circulație la condițiile de trafic adică dacă ar fi circulat cu maximum 50 km/h limita prevăzută de normele legale. Numitul B.V. nu putea evita accidentul nici prin ocolire și nici prin frânare, acesta având loc oricum chiar și în condițiile în care viteza autoutilitarei în momentul impactului ar fi fost de 0 km/h (filele 49 - 56 vol. I). III. Prin ordonanța din 17 mai 2010, procurorul a dispus efectuarea unei noi expertize de către Institutul Național de Expertize Criminalistice (fila 39 vol. IV), fiind totodată desemnați ca experți parte recomandați de către învinuitul N.O. și de către partea civilă B.M., numiții C.M., respectiv L.V., iar obiectivele stabilite au fost următoarele: - Dinamica producerii accidentului; - Traiectoriile autovehiculelor înainte și după impact; - Locul impactului; - Vitezele de deplasare ale autovehiculelor înainte de impact; - Momentul declanșării stării de pericol; - Posibilitățile de evitare a accidentului; - Cauza producerii evenimentului rutier; - Dacă punerea în circulație pe drumurile publice a unui autoturism fără inspecția tehnică este de natură să creeze un pericol potențial pe drumurile publice; - Dacă portul centurii de circulație i-ar fi salvat viața victimei în contextul accidentului produs; - Dacă autovehiculele prezentau deficiențe sau defecțiuni tehnice care au cauzat sau favorizat producerea accidentului. Prin adresa din 01 iunie 2010, Institutul Național de Expertize Criminalistice a comunicat că întrebările de la punctele 8, 9 și 10 nu pot constitui obiective ale expertizei criminalistice, fiind de competența expertizei tehnice și medico-legale. Prin raportul de expertiză criminalistică din 23 septembrie 2011 întocmit de Institutul Național de Expertize Criminalistice (comisie de trei experți) s-au formulat următoarele concluzii: 1. Dinamica producerii accidentului: În zona km 18 + 950 m, după parcurgerea unei curbe la stânga, autoturismul a intrat în proces de derapare. In momentele respective din sens opus a circulat autoutilitara D. cu nr. x condusă de numitul B.V. în condițiile în care, pe parcursul traiectoriei sale, autoturismul a rotit spre stânga, s-a produs impactul între partea laterală dreapta anterioară a autoturismului F. și cea frontală a autoutilitarei D. Urmare rotirii ample a autoturismului F. în sens invers acelor de ceasornic, s- a produs un al doilea impact, între zona laterală dreapta spate a respectivului autovehicul și partea laterală stângă a autoutilitarei D. Aceasta s-a oprit în exteriorul carosabilului, cu fața către drum, dispusă relativ perpendicular pe axul acestuia. Autoturismul a fost găsit la marginea din dreapta a drumului raportat la direcția sa de deplasare, într-o poziție oblică, cu partea din față pe carosabil și cea din spate în afara acestuia. La fața locului s-au constatat urme de noroi pe partea carosabilă în zona axului drumului, pe o suprafață de 8 x 2 m. Poziționarea acestora în planul drumului cât și a autovehiculelor și a altor probe materiale este prezentată în schița întocmită de organele de cercetare. Sectorul de drum pe care s-a produs accidentul este în aliniament, după o turbă la stânga raportat la direcția Mărgineni - Hemeiuș, fără declivități, suprafața carosabilă asfaltată cu lățimea de 6 m fiind mărginită de acostamente de 0,3 m. Circulația era organizată pe două sensuri despărțite prin marcaj longitudinal discontinuu. În momentul producerii accidentului partea carosabilă era umedă, vizibilitatea fiind specifică desfășurării traficului rutier pe timp de zi și ploaie. 2. Nu se pot stabili cu certitudine traiectoriile autovehiculelor implicate se deduce că anterior producerii accidentului autoturismul F. s-a rotit către stânga cu cea 125 în raport de direcția sa de deplasare; Se apreciază că ulterior impactului autoutilitara D. a fost împinsă - proiectată către Hemeiuș rotindu-se în sens invers acelor de ceasornic cu cca. 90 grade, iar autoturismul F. a evoluat către Hemeiuș și către dreapta, rotindu-se tot în sens invers acelor de ceasornic cu cea. 360. 3. Se apreciază că locul impactului s-a situat pe sensul de circulație Hemeiuș - Mărgineni, în apropierea axului carosabilului. 4. Nu se pot determina cu certitudine vitezele de deplasare ale autovehiculelor înainte de impact; La momentul impactului viteza autoturismului F. cu nr. x a fost superioară valorii de 69 km/h. 5. Starea de pericol s-a declanșat în momentul în care autoturismul F. a intrat în derapare, traiectoria acestuia nemaiputând fi controlată în mod eficient. 6. În ipoteza susținută de numitul N.O., potrivit căreia autoturismul F. a început să derapeze după ieșirea din curbă, la intrarea în linie dreaptă, respectivul autovehicul s-ar fi oprit până la locul impactului în situația în care viteza sa de deplasare ar fi fost mai mică de 72 km/h; S-a apreciat că în condițiile în care autoturismul F. s-a deplasat anterior producerii accidentului pe o traiectorie necontrolată, nu se pot reține măsuri certe de evitare a producerii accidentului prin schimbarea direcției de mers de către numitul B.V.; S-a mai arătat că nu se poate stabili dacă numitul B.V. a avut posibilitatea de a opri autoutilitara D. până la locul coliziunii din momentul declanșării stării de pericol. 7. Producerea accidentului s-a datorat deplasării autoturismului F., condus de numitul N.O., cu o viteză superioară celei maxime admise în localități, de 50 km/h; Nu se poate stabili dacă la producerea evenimentului rutier a contribuit și conducătorul autoutilitarei D., prin neacționarea frânei încă din momentul declanșării stării de pericol (filele 34-42, vol. V). La data de 20 octombrie 2011 s-a depus la dosarul cauzei, la urmărirea penală și lucrarea întocmită de expertul parte recomandat de către partea civilă B.M., respectiv L.V., cu următoarele concluzii: - viteza autoturismului F. a fost de min.99 km/h; - conducătorul autoturismului F. a avut posibilitatea prevenirii producerii evenimentului rutier cercetat, prin deplasarea cu viteza adecvată condițiilor concrete meteo-rutiere din locul și momentul intrării/ieșirii din curba aflată la o distanță de cca.64 metri de locul impactului; - conducătorul autocamionetei D. nu a avut posibilitatea tehnică a evitării impactului, chiar dacă ar fi putut opri vehiculul până la locul impactului, întrucât culoarul său de deplasare a fost blocat, în mod intempestiv de pătrunderea autoturismului F. Pe cale de consecință, execuția unei manevre de evitare nu poate intra în discuție (filele 90-92,vol. V). La data de 18 noiembrie 2011, s-a depus la dosarul cauzei și lucrarea de expertiză întocmită de expertul parte recomandat de învinuitul N.O., respectiv C.M., cu următoarele concluzii: - Autoturismul F. cu nr. x condus de N.O. se deplasa pe DJ-119, pe raza localității Mărgineni, dinspre Mărgineni spre Hemeiuș cu o viteză de cca.48 km/h, pe un segment de drum în stânga. - Automobilul mixt D. cu nr. x, condus de B.V. se deplasa pe DJ-119, pe raza localității Mărgineni, dinspre Hemeiuș spre Mărgineni cu o viteză de cea. 41,50 km/h, pe un segment de drum în aliniament armând să se înscrie într-o curbă la dreapta. - Starea de pericol real și iminent pentru ambii conducători auto s-a declanșat prin intrarea în derapaj a autoturismului F., cu trecere pe sensul opus de circulație și a fost creată de apariția intempestivă pe suprafața carosabilă a unei zone acoperită cu noroi caracterizată de un coeficient de aderență redus la cca.0,2, față de un coeficient de aderență de 0,35 specific unui carosabil, lustruit și ud, pe care ambii conducători auto, rulaseră anterior momentului declanșării stării de pericol. În cazul analizat, autoturismul F., a intrat în derapaj nu ca urmare a forței centrifuge, ci datorită faptului că, valoarea aderenței la anumit moment nu a fost aceeași la toate roțile,însăși stratul de urme de sol prezenta neuniformități, atât în profil longitudinal cât și în profil transversal deoarece, a fost cărat și împrăștiat pe carosabil de roțile autovehiculelor care au circulat prin zonă, anterior producerii accidentului. Ca urmare, siguranța circulației a înregistrat o stare de pericol potențial, când starea drumului public a fost afectată prin pătrunderea neautorizată a mașinilor și utilajelor agricole de pe terenul agricol pe suprafața carosabilă. Pentru inculpatul N.O., conducătorul autoturismului F., starea de pericol iminent s-a declanșat în momentul în care autoturismul a intrat în derapaj și a fost creată de apariția intempestivă și nesemnalizată a urmelor de sol pe carosabil. Ambii conducători auto nu puteau să evite accidentul deoarece timpul de care au dispus aceștia din momentul declanșării stării de pericol real și iminent până în momentul impactului a fost mai mic decât timpul de întârzieri involuntare la frânare. Pierderea stabilității autovehiculului s-a datorat modificării aderentei dintre pneu și calea de rulare, la pătrunderea pe suprafața acoperită cu urme de umedă și alunecoasă de pe carosabil, cu o viteză de cca.48 km/h, cu mult mai mare decât limita de 30 km/h impusă de starea suprafeței carosabile (filele 59-89, vol. V). S-a mai reținut prin rechizitoriu, că la cererea inculpatului N.O., s-a admis proba cu efectuarea unui supliment la expertiza criminalistică din 2 septembrie 2011 întocmită de către Institutul Național de Expertize Criminalistice,iar prin ordonanța din 22 decembrie 2011 (filele 110-111, vol. V) s-a admis, în parte, cererea formulată și s-a dispus efectuarea unui supliment de expertiză, cu următoarele obiective: - care au fost cauzele ce au declanșat procesul de derapaj al autovehiculului F., cu nr. de înmatriculare x, condus de învinuitul N.O.; - dacă existența urmelor de sol (noroi) de pe carosabil au cauzat sau favorizat declanșarea procesului de derapaj al acestui autoturism în caz afirmativ, dacă, deplasarea respectivului autoturism cu o viteză maximă de 50 km/h ar fi fost sau nu de natură să declanșeze intrarea în derapare a autoturismului. Prin suplimentul nr. 14 din 31 ianuarie 2012 la raportul de expertiză criminalistică nr. 157/2011, comisia de expertiză din cadrul Institutului Național de Expertize Criminalistice a formulat următoarele concluzii: 1. Nu se pot stabili cu certitudine cauzele care au declanșat procesul de derapaj al autoturismului F., cu nr. de înmatriculare x. Este posibil ca procesul de derapare să se fi datorat unor manevre efectuate de conducătorul auto în condițiile deplasării cu o viteză superioară celei de 69 km/h și ca urmare a unei suprafețe de rulare cu aderența diminuată. 2. S-a apreciat că trecerea autoturismului F. printr-o zonă a carosabilului cu urme de noroi a putut favoriza producerea unui fenomen de derapare, prin reducerea suplimentară a coeficientului de aderență și variația acestuia la roți, dar nu se poate determina o limită a vitezei de deplasare a autoturismului la care să se declanșeze fenomenul de derapare (filele 112-117, vol. V). Parchetul a apreciat că prin coroborarea actelor, lucrărilor și mijloacelor de probă administrate cu ocazia cercetării penale - prin prisma dispozițiilor art. 63 alin. (2) C. proc. pen., se poate concluziona că, vinovăția în producerea accidentului rutier din data de 29 noiembrie 2008, aparține, în mod exclusiv, inculpatului N.O., invocând următoarele argumente: - cauza producerii accidentului a constituit-o deplasarea autoturismului F., condus de învinuit, cu o viteză superioară celei maxime admise în localități, de 50 km/h.; - în conformitate cu dispozițiile art. 63 alin. (2) C. proc. pen., s-a apreciat că expertiza criminalistică din 23 septembrie 2011 întocmită de către Institutul Național de Expertize Criminalistice și suplimentul nr. 14/2012 întocmit la aceasta sunt cele mai pertinente, concludente și utile cauzei și ca atare, doar acestea vor fi exploatate/valorificate în procesul probator, celelalte rapoarte de expertiză urmând a fi înlăturate; - nerespectarea dispozițiilor art. 49 alin. (1) din O.U.G. nr. 195/2002, privind limita de viteză în localități și dispozițiilor art. 48 din aceeași ordonanță de urgență, privind obligația conducătorilor auto de a respecta regimul legal de viteză,pe care să o adapteze în funcție de condițiile de drum, astfel încât să poată efectua orice manevră în condiții de siguranță; - urmele de sol (noroi) de pe carosabil nu constituie „caz fortuit" - așa cum a susținut inculpatul în apărarea sa; - așa cum s-a reținut și în raportul de expertiză nr. 157/2011 întocmit de Institutul Național de Expertize Criminalistice, de la intrarea în linie dreaptă după ieșirea din curbă până la locul impactului a existat o distanță de cca. 64 m, situație în care autoturismul F. s-ar fi oprit până la locul impactului în cazul în care i sa de deplasare la momentul intrării în regim de derapare ar fi fost mai de 72 km/h, neputându-se, totodată, reține măsuri certe de evitare a producerii accidentului prin schimbarea direcției de mers/oprire/frânare de către victima B.V.; - în condițiile concrete în care s-a produs accidentul, împrejurarea că autoturismul condus de victimă avea Inspecția Tehnică Periodică expirată (a se ea, dovada seria DDA, nr. 682793 emisă de Inspectoratul de Poliție Județean Bacău - Serviciul Poliției Rutiere, fila 143, vol. II), nu are relevanță în antecedența cauzală. Cu alte cuvinte, această împrejurare nu are valoare cauzală in speță, neconstituind o cauză a producerii accidentului, ci rămânând cantonată doar în sfera ilicitului contravențional; Parchetul a concluzionat că inculpatul a prevăzut că circulând cu o viteză peste limita legală, suprapusă unui carosabil ud și pe timp de ploaie măruntă, se creează condițiile optime/ propice unei potențiale coliziuni (unui rezultat păgubitor) cu alt participant la trafic, dar nu l-a acceptat, socotind fără temei că acesta (rezultatul) nu se va produce. Astfel că, din punct de vedere subiectiv aceste elemente conturează forma de vinovăție a culpei cu prevedere. Această formă a culpei caracterizează poziția psihică a învinuitului în speța cercetată. În drept, fapta inculpatului N.O., care în data de 29 noiembrie 2008, în timp ce conducea autoturismul proprietate personală, marca F., cu nr. de înmatriculare x, pe drumul județean DJ 119 B, în direcția Mărgineni spre Hemeiuș, județul Bacău, în zona km 18+950 m, neadaptând viteza de deplasare la condițiile de drum (carosabil ud, urme de noroi, ploaie măruntă) și circulând cu o viteză superioară celei maxime admise în localități, a intrat într-un proces de derapare, pierzând controlul direcției de deplasare, urmat de impactul cu autoutilitara marca D. cu nr. de înmatriculare x condusă de către victima B.V., ce circula din sens opus, impact situat pe sensul de circulație al acesteia din urmă, în apropierea axului carosabilului, rezultând decesul victimei B.V., respectiv leziuni corporale ale părții vătămate B.M. (pasageră pe scaunul din dreapta față a autoutilitarei) ce au necesitat pentru vindecare un nr. de 15-16 zile îngrijiri medicale, a fost calificată în infracțiunile de ucidere din culpă, prev. de art. 178 alin. (2) C. pen. și vătămare corporală din culpă, nr. de art. 184 alin. (1) și (3) C. pen. cu aplicarea art. 33 lit. b) C. pen. S-a mai arătat de către parchet, că fapta mai sus descrisă este dovedită cu următoarele mijloace de probă: - proces-verbal de cercetare la fața locului (filele - 131-134, vol. II); - planșele fotografice, CD - uri (filele - 21-45, 61,vol. II); - schița locului accidentului (fila-156, vol. II); - raport de expertiză criminalistică tehnică auto din 23 septembrie 2011 întocmit de către Institutul Național de Expertize Criminalistice și suplimentul nr. 14/2012 întocmit la acesta (filele - 34-45, 112-117, vol. V); - acte medico-legale: raport medico-legal de necropsie, certificat medico-legal filele -99,147-150, vol. II); - declarațiile martorilor: R.G. - fila 83, voi. II; C.S.B. - fila 64, vol. II; P.P. - fila 65, vol. II; - declarațiile părții vătămate/ civile (filele - 88-90, vol. II); - declarațiile învinuitului (filele - 84-87, vol. II, 97-99, vol. V); - procesul-verbal de prezentare a materialului de urmărire penală (fila 176, vol. V) ; Dosarul a fost înregistrat la Curtea de Apel Bacău, la data de 02 mai 2012, iar în cursul cercetării judecătorești, au fost audiați inculpatul și partea vătămată, martorii atât din lucrări, cât și cei propuși de către părțile civile, s-au depus înscrisuri, atât de către inculpat, cât și de către părțile vătămate și a mai fost efectuat un supliment de expertiză criminalistică de către Î.N.E.C. București. Coroborând întregul probatoriu, Curtea, a reținut următoarea situație de fapt: La data de 29 noiembrie 2008, inculpatul N.O., se deplasa la volanul mașinii marca F., cu număr de înmatriculare x, către comuna Hemeiuș, din județul Bacău. Pe raza comunei Mărgineni, apropare de ieșirea din această comună, după parcurgerea unei curbe la stânga, mașina a derapat, inculpatul a pierdut controlul volanului și a intrat în coliziune cu o autoutilitară D. cu nr. de înmatriculate x, condusă de numitul B.V. Această din urmă mașină, se deplasa din sens opus, respectiv de la Hemeiuș, către Mărgineni. În condițiile în care, pe parcursul traiectoriei sale, mașina condusă de inculpat, s-a rotit spre stânga, inițial s-a produs s-a produs impactul între partea laterală dreaptă anterioară a mașinii inculpatului și cea frontală a autoutilitarei D. Apoi, urmare rotirii ample a autoturismului F., în sens invers acelor de ceasornic, s-a produs un al doilea impact, între zona laterală dreapta spate a acestei mașini și partea laterală stângă a autoutilitarei D.. în urma celui de-al doilea impact, această mașină, s-a oprit în afara carosabilului, cu fața spre drum, dispusă relativ perpendicular pe axul șoselei. Mașina condusă de către inculpat, a fost găsită de organele de cercetare penală, oprită pe marginea drumului în direcția sa de deplasare, într-o poziție oblică, cu partea din față pe carosabil și cea din spate, în afara acestuia. Organele de urmărire penală, s-au deplasat la locul accidentului, ocazie cu care au încheiat procesul-verb al aflat la fila 131-133, (dos. u.p. vol. II, în prezența a doi martori asistenți, respectiv C.S.M. și M.A., ambii fiind audiați în instanță. Prin procesul verbal susmenționat, s-a constatat că în zona producerii accidentului, suprafața carosabilă era din asfalt bituminos, nu prezenta declivități, iar în zona respectivă nu exista nici un fel de indicatoare de restricție. Totodată, s-a mai menționat că în momentul venirii la locul accidentului, era timp de zi, ploua mărunt, carosabilul era acoperit cu apă, iar pe suprafața carosabilă, în zona axului drumului, la o distanță de 17 na., măsurată de la autoutilitară către Mărgineni, pe o suprafață de 8x2 m, au fost găsite urme de noroi. De asemenea, s-a mai consemnat că la fața locului nu au fost identificate urme de frânare și nu au fost relevate, fixate și ridicate alte urme sau mijloace de probă. în urma impactului, a rezultat decesul conducătorului auto al mașinii D., respectiv B.V. și vătămarea corporală a soției acestuia, ce ocupa scaunul din dreapta, precum și avarierea celor două mașini. Din raportul medical de necropsie din 30 noiembrie 2008 întocmit de către Serviciul Județean de Medicină Legală Bacău, s-a stabilit că moartea victimei B.V. a fost violentă și s-a datorat suspendării funcțiilor vitale în cadrul unui politraumatism cu fractură coloană cervicală C2 - C3 și secțiune medulară cât și a unei rupturi de ficat cu homoperitoneu, leziunile fiind sigur și direct mortale, iar în momentul producerii accidentului victima nu era sub influența băuturilor alcoolice (filele 148-151, voi. II) Potrivit certificatului medico-legal din 04 decembrie 2008 eliberat de către Serviciul Județean de Medicină Legală Bacău,s-a mai constatat că partea vătămată B.M. a prezentat un traumatism cranio-cerebral acut, contuzie coloană cervicală, contuzie stern, entorsă pumn drept și gleznă stângă, stare de șoc traumatic, leziunile necesitând pentru vindecare un număr de 15 - 16 zile îngrijiri medicale (fila 99, vol. II). Din buletinul de analiză toxicologică-alcoolemie din 03 decembrie 2008, s-a stabilit că inculpatul N.O. nu era sub influența băuturilor alcoolice în momentul producerii accidentului (fila 138, vol. II). Audiată în instanță, la termenul din 18 septembrie 2012, partea vătămată B.M., (fila 86 dos. instanță, vol. I) a arătat că-și menține declarațiile date la urmărirea penală, iar cu privire la împrejurările în care s-a produs accidentul, a făcut mai multe, precizări și anume: - accidentul a avut loc la ora 14,50, pe data de 29 noiembrie 2008, în acea zi, vremea a fost frumoasă, începând să bureze doar cu circa 10 minute înainte de producerea accidentului; - pe drum nu s-au întâlnit cu nici un utilaj agricol, întrucât lucrările de toamnă fuseseră terminate; - în timp ce se aflau pe raza comunei Mărgineni, înainte de intrarea în curbă,a observat că din sens opus se deplasa o mașină care, datorită manevrelor făcute de către șofer, se afla în balans, apreciind că mașina respectivă, datorită vitezei excesive, nu s-a mai putut încadra în curbă și a intrat în balans, intrând de două ori pe contrasens; - victima mergea regulamentar, iar pe direcția de mers, pe șosea exista lateral,un șanț, astfel încât nu se putea face nici o manevră de evitarea accidentului; - pe direcția de mers a inculpatului, nu exista șanț,iar ea a observat mașina condusă de inculpat de la o distanță de cea. 50 de metri și văzând că aceasta intră în balans, l-a atenționat pe soțul său despre acest lucru, dar impactul s-a produs imediat; - a apreciat că inculpatul rula cu o viteză de 140-150 Km/ oră; - nu a văzut urme de noroi pe carosabil, iar dacă acestea ar fi existat, ar fi trebuit să fie uscate, întrucât doar burând, nu se puteau umezi total; - a arătat că victima în momentul producerii accidentului nu purta centură de siguranță, dar crede că dacă ar fi purtat-o,aceasta i-ar fi secționat gâtul, datorită impactului. - imediat după impact a apărut inculpatul la geamul mașinii D., cerându-și iertare, spunând că accidentul s-a produs din cauza cauciucurilor; - a primit un exemplar de pe procesul-verbal de cercetare la fața locului, dar acesta era nesemnat și a arătat că ceea ce i s-a părut suspect, a fost aspectul consemnat cu privire la prezența unei roți a mașinii condusă de soțul său,respectiv față stânga, chiar pe axul șoselei; - a considerat că cercetarea trebuia făcută din sensul de mers al inculpatului,respectiv din momentul intrării în curbă și nu din poziția mașinii condusă de soțul său, care urma să intre în curbă. La rândul său, inculpatul, audiat în aceeași ședință, (fila 85 dos. instanță, voii) a arătat că-și menține declarațiile date la urmărirea penală, susținând în esență, cu privire la împrejurările producerii accidentului, următoarele: - la data de 29 noiembrie 2008, s-a produs un accident de circulație, datorită unui eveniment neprevăzut și care i-a schimbat direcția de mers; - accidentul s-a produs pe raza comunei Mărgineni, pe un sector de drum în curbă, nesemnalizat, respectiv, după ieșirea din curbă; - în timpul deplasării, ploua mărunt, iar carosabilul era umed; - pe partea dreaptă a drumului, era un teren agricol, iar utilaje agricole, traversau șoseaua, de pe acest teren, în zona producerii accidentului, lăsând pe asfalt, noroi și piatră; - nu a avut posibilitatea să vadă noroiul și pietrișul de pe șosea, ținând seama de faptul că venea dintr-o curbă la stânga, iar datorită umezeli șoselei, acestea nu se puteau observa în timpul mersului; Cât privește declarația inculpatului, s-a constatat că aceasta este contrară declarațiilor făcute de inculpat la data de 26 februarie 2009, atât cea olografă, cât și cea consemnată de procuror, în prezența apărătorului ales al părții vătămate, aflate la filele 84 (verso) și 86 (verso) din vol. II dosar urmărire penală și prin care a arătat că a văzut în preajma/dreptul depozitului de materiale, noroi, pe sensul său de mers. - după ieșirea din curbă, datorită existenței pe șosea, a noroiului și pietrișului, direcția de mers a mașinii s-a schimbat brusc, fără să efectueze vre-o manevră, iar datorită șocului puternic simțit în volanul mașinii, nu a mai avut nici un control asupra acesteia,mașină răsucindu-se spre stânga și nemaiavând câmp vizual asupra direcției de mers, nu a mai putut reacționa; - întrucât vizibilitatea era redusă datorită stării vremii, a zărit mașina ce se deplasa din sens opus, de-abia când mașina sa și-a schimbat direcția de mers, iar în acest moment a simțit impactul cu aceasta din urmă,declarând că din câte își aduce aminte, a simțit un singur impact; - nu a putut preciza cu ce vitează a circulat anterior comiterii accidentului, însă datorită vremii, consideră că circula cu o viteză apropiată de cea legală; - pe șosea, pe porțiunea anterioară producerii accidentului, erau urme de noroi și pietriș, însă datorită ploii și circulației, acestea s-au disipat; - a apreciat că Serviciul public județean de drumuri Bacău, prin administrarea necorespunzătoare a segmentului de drum respectiv, a facilitat existența pe șosea a urmelor de noroi și pietriș, care au condus la accident, lucru ce putea fi evitat dacă ar fi montat parapeți pentru împiedicarea intrării pe șosea a utilajelor din terenul agricol, precum și semnalizare cu mențiunea „drum alunecos"; - ulterior producerii accidentului în zonă, a fost montat un semn, respectiv "curbă la stânga", fără alte mențiuni. Din declarația martorului asistent, C.S.M., dată la 23 octombrie 2012, în fața instanței (fila 140) rezultă, printre altele că: - a plecat din Bacău, spre Hemeiuș, la cca.5-6 minute, după inculpat, iar în momentul în care 1-a ajuns pe acesta, accidentul deja se produsese; - a participat la cercetarea la fața locului efectuată de organele de poliție, în calitate de martor asistent și a precizat că, autovehiculelor implicate în accident nu le-a fost modificată poziția față de cea pe care acestea o aveau la momentul când a sosit în zonă; - pe parcursul efectuării cercetărilor, burnița, iar asfaltul era un pic umed, chiar umed; - pe șosea erau urme de pământ de la căruțele care traversau șoseaua, personal văzând aceste căruțe, care veneau din câmp, chiar din locul unde se afla mașina inculpatului, acestea fiind încărcate cu coceni de porumb. Cel de-al doilea martor asistent, respectiv M.A., audiat în fața instanței în ședința din 13 noiembrie 2013 (fila 159), a arătat în esență, următoarele împrejurări: - în ziua accidentului, ploua torențial, a ajuns primul la locul respectiv și a fost solicitat de organele de cercetare penală, să participe la efectuarea constatărilor, ajutând efectiv la măsurătorile efectuate; - accidentul s-a produs în comuna Mărgineni, într-o curbă periculoasă, precizând că face această apreciere, întrucât cu cea. două săptămâni în urmă, s-a mai răsturnat o mașină, pe arătură; - nu este conducător auto, iar mașina în care se afla, era condusă de fiul său și de aceea nu poate să spună dacă în curbă erau semne de avertizare sau nu; - a făcut precizarea că pe șosea era apă de la ploaie, iar cât timp a participat la cercetarea la fața locului (o oră și jumătate-două), până la lăsarea întunericului, nu a văzut nici un utilaj agricol să traverseze șoseaua, însă a arătat că pe aceasta erau urme de noroi și consideră că proveneau de la utilaje agricole; Din declarația martorului R.G. (nașul de cununie al familiei B.), dată în instanță la data de 23 octombrie 2012, 26 februarie 2009, a rezultat, între altele, că: - a ajuns primul la locul accidentului, întrucât locuiește în comuna Hemeiuș, întorcându-se de la serviciu, din Bacău, pe același traseu pe care l-a urmat și inculpatul; - s-a ocupat de mașina victimei, căutând să acorde prim ajutor celor două victime, însă s-a ocupat doar de B.M., pe care a dus-o până la mașina salvării, întrucât soțul acesteia era încarcerat în cabină, fiind scos prin descarcerare; - la fața locului se afla și inculpatul, care i-a spus că-i pare rău de cele întâmplate, dar a pierdut controlul volanului; - vremea era posomorâtă, iar în momentul în care a ajuns la locul accidentului, începuse o burniță măruntă și rece; - șoseaua era bună, fără probleme de circulație, iar curba unde s-a întâmplat accidentul este deosebit de periculoasă, de mai multe ori au avut loc accidente, mulți ieșind pe câmp; - în zonă, nu există drumuri pentru căruțe, acestea trebuie să treacă peste șosea, însă în ziua respectivă nu erau urme de noroi, pentru că altfel ar fi pățit la fel ca inculpatul: - în zonă nu există o limitare specială de viteză, ci doar limitarea la 50 km/h, valabilă pentru localitatea Mărgineni; - a văzut personal mașini ieșite din decor, datorită neadaptării vitezei; - accidentele se întâmplau în zonă, întrucât varianta Mărgineni-Hemeiuș, este un drum liber și atât mașinile cât și motocicletele circulă cu viteză mare; - nu a văzut limitare de viteză la 40 km/h, în zona respectivă; - personal nu a văzut urme de frânare pe șosea, înainte de locul accidentului. În ceea ce-l privește pe martorul P.P., în declarația dată în fața instanței la data de 23 octombrie 2012, acesta a declarat că în ziua accidentului, circula pe traseul respectiv, că ploua, era apă pe asfalt, iar el s-a dus la inculpat, pe care-1 cunoștea, spre a vedea ce s-a întâmplat, dar acesta din urmă, nu era conștient de ce se întâmplase, spunând cuvinte fără nici o logică. A mai arătat că locul unde s-a întâmplat accidentul, era un drum în curbă, însă nu-și poate explica cum s-a petrecut acest accident, arătând totodată că în zona respectivă, chiar în dreptul depozitului, a văzut atât noroi cât și pietricele pe asfalt. Pe parcursul procesului penal, inculpatul nu a recunoscut fapta comisă, susținând că accidentul s-a produs, așa cum s-a arătat și anterior, datorită unui eveniment neprevăzut, care i-a schimbat direcția de mers a mașinii. În cauză, în faza de urmărire penală, s-au efectuat trei expertize, prima de către expertul T.V., a doua de către Laboratorul Interjudețean de Expertize Criminalistice Iași și a treia de către Institutul Național de Criminalistică. Tot în faza de urmărire penală, s-a mai efectuat un supliment la ultima expertiză, de către Institutul Național de Criminalistică, iar în faza cercetării judecătorești un alt supliment de expertiză de către aceeași instituție. Prima instanță a reținut că la momentul impactului, viteza de deplasare a mașinii conduse de către inculpat era superioară celei de 50 km/h, respectiv de 83 km/h prima expertiză; 97 km/h a doua expertiză și 69 km/h a treia expertiză, excepție făcând raportul întocmit de expertul parte recomandat de inculpat și anume C.M., însă concluziile acestuia sunt singulare, necoroborându-se cu nici o altă probă. Inculpatul a susținut că accidentul s-a datorat unui caz fortuit, respectiv existența pe asfalt a unor urme de noroi, însă această susținere a sa este contrazisă de probele administrate în cauză și anume: Raportul de expertiză criminalistică nr. 157/2011, a menționat că la fața locului s- au constatat urme de noroi pe partea carosabilă în zona axului drumului, pe o suprafață de 8 x 2 m, poziționarea acestora fiind prezentată în schița accidentului întocmită de organele de cercetare, redată în fig. 4 din aceeași lucrare, iar prin ultimul supliment de expertiză, s-a concluzionat că aceste elemente de probatoriu, coroborate cu fotografiile judiciar-operative și ținând cont de măsurătorile efectuate, în zona respectivelor urme s-a produs coliziunea dintre cele două autovehicule implicate. S-a menționat de asemenea că la momentul primului impact autoturismul F. înmatriculat cu nr. X era rotit către stânga cu cea 125° față de direcția sa normală de deplasare, probabil ca urmare a intrării într-un regim de derapare,iar în condițiile în care inculpatul a pierdut controlul asupra direcției, acesta nu mai putea interveni eficient pentru modificarea traiectoriei pe care s-a înscris autoturismul F., de intersectare a direcției de deplasare a autoutilitarei D. S-a mai arătat însă că, în ipoteza susținută chiar de inculpat, potrivit căreia fenomenul de derapare s-a declanșat la intrarea în linie dreaptă după ieșirea din curbă, autoturismul F. s-ar fi oprit până la locul impactului în situația în care viteza de deplasare a acestuia ar fi fost mai mică de 72 km/h. Cum evenimentul s-a produs în localitate, unde potrivit prevederilor legale limita maximă de viteză este de 50 km/h, rezultă că numitul N.O. putea preveni producerea evenimentului rutier prin deplasarea cu o viteză care să nu depășească valoarea admisă. Cât privește susținerea inculpatului că fenomenul de derapare ar fi apărut după ce ar fi trecut peste o porțiune de carosabil pe care se afla noroi, pe lângă faptul că în cauză nu au fost efectuate fotografii judiciar-operative ale segmentului de drum de la intrarea în linie dreaptă, imediat după ieșirea din curba la stânga parcursă de autoturismul F., astfel încât să se poată constata pe suprafața carosabilă existența unei zone cu noroi, această apărare a inculpatului va fi înlăturată și ținând seama de declarația martorului R.G., redată anterior și care a parcurs același traseu, cu câteva minute înaintea inculpatului. Cu privire la aspectul susmenționat, ultimul supliment de expertiză, concluzionează că „în aceste condiții s-a reținut că este posibil ca procesul de derapare să se fi datorat unor manevre efectuate de conducătorul auto în condițiile deplasării cu o viteză superioară valorii de 69 km/h, pe o suprafață de rulare cu aderența diminuată." Totodată, se mai arată în suplimentul de expertiză, „în situația în care s-ar fi deplasat cu o viteză care să nu depășească limita maximă admisă în localități, de 50 km/h, autoturismul F. s-ar fi oprit până la locul impactului chiar în condițiile intrării în proces de derapare, în ipoteza în care procesul respectiv s-a declanșat la intrarea în linia dreaptă după parcurgerea curbei la stânga. Cât privește solicitarea inculpatului, de achitare în baza art. 11 pct. 2 lit. a) raportat la art. 10 lit. e) C. proc. pen. și cu referire la disp. art. 47 C. pen., Curtea de apel a respins-o ca fiind neîntemeiată. A arătat că, pornind de la definiția cazului fortuit, care este situația în care acțiunea sau inacțiunea unei persoane, a produs un rezultat, pe care nu l-a conceput și nu l-a urmărit, producerea fiind datorată unei împrejurări neașteptate, adică acțiunii unei forțe a cărei intervenție nu a putut fi prevăzută. Imposibilitatea de prevedere a ivirii împrejurării care a dat loc rezultatului neașteptat trebuie să aibă caracter obiectiv, în sensul că nici o altă persoană, în aceleași condiții, nu ar fi putut prevedea ivirea acelei împrejurări. Prima instanță a apreciat că nu trebuie confundat cazul fortuit, care se întemeiază pe imposibilitatea obiectivă de prevedere datorită limitelor cunoașterii umane, cu situația lipsei de prevedere a făptuitorului, care este o împrejurare subiectivă, deci personală. Ori, sub acest aspect, chiar inculpatul a declarat că, traseul pe care s-a produs accidentul îi era foarte cunoscut, fiind parcurs aproape zilnic. În mod evident, fiind o zonă rurală, urmele de noroi de pe carosabil provenit de la utilaje agricole erau o prezență obișnuită, nefiind ceva neobișnuit și ca atare, nu putea fi o împrejurare în mod obiectiv neprevăzută, aptă de a fi calificată „caz fortuit" ci, poate constitui cel mult o condiție favorizatoare a procesului/fenomenului de derapare, în condițiile deplasării cu o viteză superioară valorii de 69 km/h. Prima instanță a considerat că această cunoaștere a traseului, pledează în defavoarea sa, pe de o parte, iar pe de altă parte, aceasta a avut atributul de a-i oferi psihicul inculpatului o doză sporită de încredere în capacitățile sale fizice/psihice privitoare la modul de conducere a autoturismului, în sensul că poate efectua - indiferent de condițiile de drum/meteo - orice manevră în condiții siguranță. O altă apărare formulată de inculpat, raportat la care a solicitat achitarea, se referă la culpa exclusivă a victimei B.V., în producerea accidentului de circulație din data de 29 noiembrie 2008, constând în nepurtarea de către acesta a centurii de siguranță și neefectuarea I.T.P. a mașinii pe care o conducea, aspecte cu privire la care s-au făcut ample referiri, atât în concluziile orale, cât și cele depuse în scris de către apărătorul inculpatului. Și această apărare a inculpatului a fost înlăturată, prin prisma concluziilor expertizei criminalistice nr. 39 din 25 februarie 2010, de către Laboratorul Interjudețean de Expertize Criminalistice Iași. Astfel, parchetul, prin ordonanța din data de 21 mai 2009, a dispus efectuarea unei expertize criminalistice, de către laboratorul susmenționat, cu privire la accidentul rutier ce a avut loc pe data de 29 noiembrie 2008, iar două dintre obiectivele stabilite au vizat, dacă punerea în circulație pe dramurile publice a unui autoturism fără inspecția tehnică este de natură să creeze un pericol potențial pe drumurile publice și dacă portul centurii de siguranță i-ar fi salvat viața victimei, în contextul accidentului produs. La prima întrebare, expertul a arătat următoarele: „Un autovehicul poate fi corespunzător din punct de vedere tehnic, chiar dacă nu are o inspecție tehnică efectuată într-o anumită zi, la fel cum la un autovehicul care are inspecția tehnică efectuată la zi,pot apare defecțiuni care să ducă la producerea un ui accident”. Cât privește ce-a de a doua întrebare, referitoare la portul centurii de siguranță, expertul arată că „dispozitivele de reținere și de protecție activă sau pasivă nu garantează viața și acestea pot fi considerate drept cauze favorizante sau determinante în producerea unui accident de trafic. Din foto operativ-judic