ÎCCJ, decizie (scj.ro #82894)

Contract de reparații nave. Daune-interese solicitate pentru predarea cu întârziere a bunului. Lipsa unui termen contractual de predare. Efecte Cuprins pe materii: Drept comercial. Contracte Index alfabetic: contract de reparații nave - daune-interese - principiul libertății de voință a părților C. civ., art. 969, art. 977, art. 1073, art. 1082 C. com., art. 70-72 În lipsa stipulării unui termen contractual pentru predarea unei nave reparate, instanța nu poate adăuga la contractul părților prin stabilirea unui termen de predare, întrucât s-ar încălca principiul libertății de voință a părților. Așadar, dacă nu s-a stabilit un termen contractual, nu se poate aprecia că bunul reparat s-a predat cu întârziere și, în consecință, nu pot fi acordate daune-interese pentru acest motiv.

Secția a II-a civilă, decizia nr. 373 din 1 februarie 2012 Notă: În decizie au fost avute în vedere dispozițiile din vechiul Cod civil și din Codul comercial în forma în vigoare la data de 10 iulie 2011 Obiectul prezentului litigiu îl reprezintă obligarea pârâtei la plata sumei de 440.000 USD reprezentând contravaloarea lucrărilor de reparații executate la nava Caravos Galaxy, părți fiind: reclamantă-pârâtă SC 2x1 H.C.M.S. SA, chemată în garanție SC T.P.E.C. SA și pârâtă-reconvenientă H.T. LTD. Prin cererea reconvențională, pârâta H.T. LTD a solicitat obligarea reclamantei SC 2x1 H.C.M.S.

SA la plata următoarelor sume: - 49.662 euro reprezentând lucrări de înlocuire a oțelului de calitate necorespunzătoare folosit la nava Caravos Galaxy de către reclamantă; - 6.500 euro - cheltuieli ocazionate ca urmare a inspecției efectuate de firma de arhitectură navală pe perioada înlocuirii oțelului de calitate necorespunzătoare; - 194.694 euro - pierdere de venituri în perioada de înlocuire oțelului, calculată la nivelul de 15.900 USD pe zi de întârziere, pentru o perioadă de 15 zile; - 1065 euro - onorariu inspecție Lloyd’s Register; - 324.490 euro - pierdere de venituri în perioada de întârziere a lucrărilor de reparații de către reclamantă, pierdere calculată la nivelul de 15.900 USD/zi de întârziere pentru o perioadă de 25 de zile.

La termenul de judecată din data de 20.10.2004, reclamanta-pârâtă a formulat cerere de chemare în garanție a SC T.P. SA Galați prin care a solicitat ca, în cazul în care se va admite cererea reconvențională, chemata în garanție să fie obligată la plata următoarelor despăgubiri: - 413.386.847 lei reprezentând c/val. oțelului naval și transportului aferent; - 251.921 euro, din care: 49.662 euro reprezentă c/val lucrărilor de înlocuire a oțelului de calitate necorespunzătoare folosit la nava Caravos Galaxy de către reclamantă; 6.500 euro - onorariul firmei de arhitectură navală; 194.694 euro - pierdere de venituri în perioada de înlocuire oțelului, calculată la nivelul de 15.900 USD pe zi de întârziere, pentru o perioadă de 15 zile; 1065 euro-onorariu inspecție Lloyd’s Register.

În considerentele cererii, s-a arătat că partea chemată în garanție a livrat oțelul naval grad A, astfel cum rezultă din Certificatele Bureau Veritas BRL 2003001409/13.11.2003 și BRL 2003001410/18.11.2003, iar dacă susținerile pârâtei-reconveniente s-ar dovedi reale atunci aceasta și-a încălcat obligația de predare a lucrului în măsura și de calitatea convenită și datorează daune-interese pentru acoperirea prejudiciului cauzat. Prin încheierea de ședință din data de 21.01.2005, instanța a unit cu fondul excepția de decădere a reclamantei-pârâte 2x1 H. din dreptul de a reclama viciile lucrului vândut. La rândul său, chemata în garanție SC T. SA Galați a chemat în garanție pe SC B.V. România C.I.

SRL Brăila, solicitând obligarea acesteia din urmă, în cazul admiterii cererii reconvenționale formulate de pârâta H. și a cererii de chemare în garanție formulate de reclamanta 2x1 H., la plata sumelor pretinse de pârâtă cu titlu de despăgubiri, cu motivarea că această societate, în baza contractului nr. BRL/BVN/003.05.01.2004 încheiat cu SC T. SA Galați, la solicitarea chematei în garanție, a emis, în urma inspecției a 8 plăci de tablă din șarja Ispat Sidex 933955, certificatele BRL 2003001409/13.11.2003 și BRL 2003001410/18.11.2003, care atestă că cele 8 foi de tablă sunt oțel naval grad A. Prin încheierea din data de 21.09.2005, prima instanța a admis excepția de necompetență generală a instanțelor române și, în consecință, a respins cererea de chemare în garanție formulată de SC T.P.E.C.

SA. Prin sentința civilă nr. 12/MF din 27 februarie 2009, pronunțată de Tribunalul Constanța, s-a admis acțiunea formulată de reclamanta SC „2 X 1 H.C.M.S.” SA în contradictoriu cu pârâta H.T. Ltd care a fost obligată la plata sumei de 440.000 USD către reclamantă cu titlu de preț al lucrărilor de reparații efectuate la nava Caravos Galaxy. S-a admis în parte cererea reconvențională formulată de pârâta- reconvenientă H.T. Ltd în contradictoriu cu reclamanta pârâtă SC 2X 1 H.C.M.S. SA și a fost obligată reclamanta-pârâtă la plata către pârâta-reconvenientă a sumei de 10.329,3 euro cu titlu de despăgubiri, respingându-se celelalte pretenții ale reconvenientei ca nefondate. A fost respinsă excepția de decădere a reclamantei SC 2 X 1 H.C.M.S.

SA din dreptul de a mai reclama viciile lucrului vândut ca nefondată. A fost admisă în parte cererea de chemare în garanție formulată de reclamanta SC 2X1 H.C.M.S. SA în contradictoriu cu chemata în garanție SC T.P.E.C. SA Galați și a fost obligată chemata în garanție la plata către reclamantă a sumei de 10.329,3 euro cu titlu de despăgubiri și au fost compensate cheltuielile de judecată ale reclamantei cu cele efectuate de pârâtă. Pentru a pronunța această hotărâre, tribunalul a reținut că, în fapt, pârâta H.T. Ltd, prin mandatarul I.H.S. CO Ltd, a încheiat cu reclamanta SC 2x1 H.C.M.S. SA (numită în continuare șantier) contractul de reparații nr. 4388/05.11.2003 având ca obiect efectuarea de reparații la nava Caravos Galaxy al cărei armator este pârâta.

Contractul nu a fost semnat la data de 05.11.2003, ci ulterior, astfel cum rezultă din faxul din 29.11.2003, prin care armatorii erau somați să semneze contractul până pe 01.12.2003, iar potrivit faxului nr. 1094/2003, contractul nu era semnat nici la data de 24.12.2003. Părțile au convenit asupra regulilor de siguranță, perioadei de reparații, obligațiilor armatorului, termenelor de plată, legii aplicabile contractului, însă clauzele din contract nu sunt conforme contractului standard de reparații REPAIRCON, cât timp părțile nu au precizat în mod clar productivitatea sau norma zilnică, durata zilei de lucru, numărul de schimburi, penalități pentru întârzierea reparațiilor, astfel încât orice divergență dintre părți să fie evitată.

Nava Caravos Galaxy a sosit în Șantierul Midia pe data de 04.11.2003 și a plecat pe data de 04.02.2004, timp în care s-au înlocuit 327 tone de tablă prezentate în Job-ul List atașat la factura finală care poartă mențiunea „ all the works were performed to the full satisfaction of the owner’s and Class representatives. This amount is not subject to any deduction duet or any futher claims on repairs works performed” care, în traducere, înseamnă că „Toate lucrările au fost efectuate spre satisfacția completă a armatorului și a inspectorilor Societății de Clasificare.

Această sumă nu face obiectul vreunei deduceri în urma unor eventuale reclamații cu privire la lucrările efectuate.” Lista lucrărilor (Job list) a fost semnată de armator fără nicio obiecție, confirmând astfel următoarele lucrări: schimbat tablă - 555.983 USD, lucrări mecanice - 7.280 USD, reparații tubulaturi - 86.774 USD, reparații valvule - 5.683 USD, sablare - vopsire corp - 144.942 USD, doc și servicii generale - 79.327 USD. Pe durata lucrărilor de reparații, între părți s-a purtat o vastă corespondență prin care și-au reproșat reciproc întârzieri ale lucrărilor de reparații. Armatorul în nicio scrisoare de protest nu invocă vreo clauză contractuală încălcată de șantier referitoare la întârzierile imputate și nu indică numărul de zile de întârziere.

La rândul ei, reclamanta a transmis armatorului scrisori de protest pentru faptul că nava a sosit nepregătită pentru Special Survey IV, pentru că superintendenții forțează lucrul cu sudura, în condițiile în care temperatura exterioară este sub limitele admise pentru aceste lucrări. Printr-un fax din 23.12.2003, armatorul a solicitat LR, cu motivarea că lucrările de oțel s-au extins peste capacitatea șantierului Midia și cu solicitarea de a le rezolva în timp util, să i se permită navei efectuarea unui voiaj în balast până la Pireu, unde vor continua lucrările de reparații. Propunerea a fost respinsă la data de 26.01.2004, cu mențiunea că va fi luată în considerare dacă armatorul va găsi un șantier mai apropiat.

Armatorul a primit aprobarea pentru efectuarea unui singur voiaj în balast până la Varna. Armatorul anunță acest lucru șantierului pe 29 decembrie 2003. Concomitent cu definitivarea unor lucrări, șantierul primea lucrări suplimentare, toate încheindu-se pe data de 30.01.2004. La plecarea navei din șantier, pârâta, în conformitate cu art. 6.2 din contract, a plătit 50% din valoarea lucrărilor, adică 440.000 USD, și a înmânat reclamantei două cecuri, scadente la 45 și 90 de zile de la plecarea navei, care au fost refuzate la plată. Întrucât Lloyd’s Register a emis certificate condiționate și provizorii (depuse la dosar de LR pe 20.03.2006), pe data de 04.02.2004 nava a plecat la Varna unde a continuat reparațiile cerute de LR pentru obținerea certificatului de clasă.

Având în vedere împrejurarea că nava a plecat din România cu 18 obiecții de registru enumerate în certificatul CON 300110/04.02.2004 emis de inspectorul de clasă Lloyd’s Register Constanța, se poate aprecia că o cantitate apreciabilă a fost înlocuită la Varna. Nava a primit Certificatul de clasă nr. VAR0401010 din data de 09.03.2004, iar pe data de 11.03.2004 a părăsit Varna. Pârâta nu a depus la dosarul cauzei înscrisuri privind durata reparațiilor efectuate la Varna, informațiile în acest sens fiind obținute de la Lloyd’s Marine Intelligence Unit, conform cărora nava Caravos Galaxy a stat la Varna în perioada 06.02-11.03.2003, adică 35 de zile și nu 15 zile așa cum rezultă din factura NRCD/702B.

În drept, instanța de fond a reținut că reclamanta și-a întemeiat pretențiile pe dispozițiile art. 969 și art. 1073 C. civ., iar pârâta s-a apărat invocând excepția de neexecutare a contractului pe motiv că reclamanta a întârziat lucrările de reparații și a montat o tablă de o calitate necorespunzătoare. Instanța de fond a apreciat că în cauză nu sunt întrunite cumulativ condițiile pentru invocarea excepției de neexecutare, nefiind îndeplinită cerința ca din partea celuilalt contractant, respectiv a reclamantei, să existe o neexecutare, chiar parțială, dar suficient de importantă. Astfel, reclamanta nu poate fi considerată responsabilă pentru întârzierea reparației navei, deoarece în art. 3 din contractul nr. 4388/2003, intitulat „perioada de reparații”, nu se specifică durata lucrărilor de reparații, fiind menționate doar elementele în raport de care se vor considera că încep și se termină reparațiile.

Deși în contract nu se specifică durata lucrărilor de reparații, din faxul nr. 1094/24.12.2003 rezultă că, înainte de intrarea navei în șantier, părțile au stabilit de comun acord la data de 14.10.2003, o perioadă de reparații de 40 de zile, precum și volumul estimat de tablă de înlocuit, la circa 300 tone. Chiar dacă s-ar aprecia că părțile au stabilit durata reparațiilor la 40 de zile (durată confirmată de reclamantă în faxul nr. 1094/2003), acest termen nu putea să curgă de la data de 05.11.2003, întrucât nava Caravos Galaxy, care a sosit la Midia pe data 04.11.2003, nu avea finalizată inspecția la navă și nici Certificatul de gas-free, fiind încălcat art. 3.1, potrivit căruia perioada de reparații va fi calculată începând cu ora 08.00 AM a zilei următoare sosirii navei în șantier, numai dacă a fost eliberat certificatul de Gas Free, iar inspecția a fost finalizată.

Potrivit art. 3.7 din contract „Contractorul în niciun caz nu va fi ținut responsabil pentru eventualele pierderi cauzate de întârzierea finalizării navei”.

Mai mult, având în vedere că prin faxul nr. 1044/28.11.2003 șantierul a confirmat primirea doar a 170 tone de înlocuiri oțel, față de specificația inițială de 300 tone; la data de 08.12.2003, reclamanta i-a solicitat pârâtei, prin faxul nr.1058/2003, să comande tot oțelul adițional ce urmează a fi înlocuit, motivat de împrejurarea că producătorul de materiale nu mai furnizează materiale decât până pe 17.12.2003; armatorul a cerut șantierului montarea de schele pentru inspecții de registru, în vederea hotărârii asupra necesității schimbării tablei în magazia nr. 3, inclusiv în data de 22.01.2004; potrivit rapoartelor de măsurători, măsurările de grosimi, cu marcajele, cu schițele și poziționările exacte au continuat până pe data de 31.01.2004, concluzie prezentată în ambele rapoarte de expertiză întocmite în cauză.

Instanța a apreciat că pârâta a întârziat inspecțiile, astfel că începerea lucrărilor de reparații a fost ulterioară datei de 22.01.2004. În ceea ce privește Certificatul de gas-free care este obligatoriu pentru obținerea ulterioară a permisului de lucru cu foc (hot work certificate), instanța a reținut că nava Caravos Galaxy a intrat în Șantierul Naval Midia fără a avea tancurile curățate, pe data de 07.11.2003 fiind dată ca Job order curățirea tancurilor de combustibil pentru obținerea Certificatului gas-free, iar reclamanta a prezentat următoarele certificate de gas-free: nr. 7C/17.11.2003, nr. 6C/20.11.2003, nr. 5C&4C/24.11.2003 și nr. 8Ps/06.12.2003, iar pârâta, Gas Free Certificate din 04.12.2003 și 28.11.2003.

Potrivit faxului nr. 1094/24.12.2003, pe data de 09.12.2003, datorită manevrelor greșite ale echipajului navei la instalațiile cu tubulaturi ale navei, tancul nr. 7 a fost infestat din nou și a izbucnit un incendiu, punând în pericol viața muncitorilor Șantierului Naval. Lucrările oțel au fost oprite pe data de 17.12.2003 datorită faptului că era necesară curățirea din nou a tancului, lucrările fiind reluate pe 18.12.2003. Pe data de 12.12.2003, reclamanta a reușit să prevină un incendiu în Magazia nr.4, fiind depistate scurgeri de combustibil. Echipajul a executat o curățire suplimentară, nefiind obținut până la data de 24.12.2003 Certificatul gas-free. Deși în raportul de expertiză, experții B.Ș., I.B.C.

și P.F.V. au menționat că finalizarea lucrărilor de gas-free a constituit una din cauzele întârzierii începerii lucrărilor de reparații, ulterior, în răspunsul la obiecțiuni, ei au revenit asupra concluziei inițiale, precizând că întârzierea inspecțiilor și a comandării întregului volum de lucrări sunt cauzele prelungirii reparațiilor. Având în vedere datele la care au fost eliberate certificatele de gas-free, instanța a reținut că reparațiile nu au început pe data de 05.11.2003 și din cauza nefinalizării lucrărilor de gas-free.

S-a apreciat că o altă clauză contractuală nerespectată de pârâtă, esențială în determinarea momentului de început al reparațiilor, este art.4.5 conform căreia armatorul trebuia să predea șantierului 95% din volumul lucrărilor de reparații, iar inspecția reprezentantului registrului de clasă trebuia finalizată în primele trei zile după sosirea navei în șantier, sau în primul sfert al perioadei totale de reparații trebuia repartizate șantierului în totalitate lucrările de reparații. Potrivit expertizelor întocmite în cauză, ale căror concluzii s-au întemeiat pe faxul nr. 1044/28.11.2003, până la 17.11.2003 au fost avansate șantierului lucrări de 103 tone din totalul de 300 tone, iar până la 28.11.2003, de 170 tone.

Un argument în plus pentru faptul că nava nu a fost prezentată șantierului conform clauzelor contractuale îl constituie și faxul nr. 1130/21.01.2004 din care rezultă că personalul navei a șters marcajul inspectorului de clasă, ceea ce a condus la refacerea unor lucrări de înlocuire oțel. Mai mult, pe perioada lucrărilor, armatorul a modificat specificația inițială, prin modificarea cantităților de tablă ce trebuie înlocuite, diminuând-o la pereții intermediari, de la 130 t la 52 t, a micșorat cantitatea de la tancuri dublu fund, de la 80 t la 48 t, dar a majorat construcția și montarea a 267 piese sub 30 kg, o lucrare mult mai complexă.

La tancurile superioare, a crescut de la 50 t la 124 t, constând în confecționarea și montarea a nu mai puțin de 1555 piese sub 30 kg, iar la lucrări de osatură, coaste și brakeți, de la 15 t la 43 t. În ceea ce privește defectele de laminare ale tablei montate pe navă, instanța a reținut că pe data de 26.11.2003 Lloyd’s Register of Shipping (denumit în continuare LRS) a observat că tablele din șarja 933957 (8 foi în greutate totală de 21.753 kg) utilizate de către Șantier au marcajul „OL 37 2K” în loc de tablă grad A, motiv pentru a solicitat certificatele de calitate ale producătorului. Șantierul a solicitat certificatele de calitate de la furnizor, iar acesta din urmă a solicitat de la B.V.R.C.I.

Brăila (numită în continuare BV), cu care avea contract de certificare/recertificare tablă navală BRL/BVN/2003/001 din 06.01.2003, să recertifice 6 foi din șarja 933957, din marca OL 37-2K, în marca grad A. BV s-a conformat și a emis cele două certificate de inspecție BRL/2003 nr. 1409 și 141. Potrivit opiniei experților desemnați de instanță, această procedură s-a desfășurat contrar dispozițiile art. 8/1 din Condițiile generale, întrucât nu s-au efectuat încercări mecanice pe eșantioane prelevate de la fiecare șarjă de material, în prezența inspectorului BV și la un laborator de încercări avizat de BV, certificatele nefiind semnate de reprezentantul Registrului/clasei. După primirea Certificatelor de inspecție emise de Bureau Veritas, inspectorul LRS a solicitat ca eșantioane din tabla gofrată de 12 mm utilizată la peretele gofrat dintre magaziile 2 și 3 să fie verificate la tracțiune.

Testele au fost efectuate de SC R. SRL, la laboratoarele Rompetrol, sub supravegherea LRS, astfel că, din cele patru epruvete din șarja 933957, numai două au fost găsite cu stratificare (defecte de laminare), aceste concluzii regăsindu-se în Certificatul nr. 8/14.01.2004 care a fost comunicat șantierului pe 30.01.2004, când armatorul anunțase deja că au fost finalizate reparațiile și inspecția de clasă. Prin faxul din 21.01.2004, Lloyd’s Register a informat șantierul despre rezultatele testelor și asupra necesității examinării ultrason a tablei din șarja 933957, iar armatorul prin faxul nr. 51930/21.01.2004, căruia i-a solicitat ca foile de tablă din șarja 933957 montate la bordul navei să fie identificate și supuse unor teste nedistructive.

Aceste din urmă măsurători au fost efectuate de SC D.G. Mangalia în perioada 28-30.01.2004 care a emis două rapoarte de măsurători grosimi și Certificatul 1124 nr. CON 300110/04.02.2004 comunicat mandatarului armatorului, I.H. Reclamanta a solicitat LRS repetarea verificărilor, probele fiind prelevate pe 23.11.2003, însă rezultatul care admite defectele de laminare ale tablei din pereții transversali ai magaziilor, datat 14.01.2004, a sosit abia pe 20.11.2004. Prin faxul nr. 255844/21.01.2004, LRS a comunicat reclamantei faptul că la testele mecanice au fost observate defecte de laminare. Ulterior, s-au luat probe de tablă care în perioada 28-30 ianuarie 2004 au fost verificate prin metoda ultrason, constatându-se, de asemenea, că există defecte, astfel cum rezultă din Certificatul CON 0300110/04.02.2004 emis de inspectorul Lloyd’s Register Corniciuc C. Menționarea existenței defectelor de laminare a venit de la LRS către I.H.

prin faxul din 04.02.2004, prea târziu, având în vedere că nava a cerut încheierea reparațiilor în data de 02.02.2004 și a părăsit șantierul în 04.02.2004. În opinia experților desemnați de instanță, dispozitivul de măsurare ultrason utilizat era impropriu folosirii în acest scop, deoarece prezenta o zonă oarbă de cca. 10 mm, grosimea tablei fiind de 12 mm. Mai mult, conform prevederilor STAS 8324-86, măsurătorile ultrason trebuia să aibă girul producătorului, care în cauză a lipsit. Instanța a considerat că punctul de vedere al experților nu poate fi primit, deoarece STAS-ul nr. 8324-86 al fostului Registru Naval Român nu este aplicabil în cauză, singurele reguli incidente fiind cele ale Lloyd’s Register of Shipping, cuprinse în Standardele calității în reparații și construcții navale IACS, iar avizarea inspectorului LRS fiind singura necesară.

Este adevărat că, la data de 03.12.2003, LRS a susținut categoric că tablele de oțel cu marcajul OL 37 2K nu pot fi aprobate a fi folosite la reparații de către șantier, însă obiecțiile făcute de inspectorul de Registru nu sunt obligatorii pentru reclamantă, pentru că între cei doi nu există raporturi contractuale, observațiile sale urmau a fi comunicate pârâtei-armator sau reprezentantului acesteia și aceasta din urmă trebuia să solicite șantierului întreruperea lucrului până la clarificarea calității tablei din șarja 933957. Ori, la dosarul cauzei nu există proteste ale armatorului adresate șantierului cu privire la acest aspect și cât timp rezultatul verificărilor ultrason au fost comunicate șantierului după plecarea navei, este evident că pentru perioada de până la data de 04.02.2004 reclamanta nu poate fi răspunzătoare pentru neînlocuirea tablei cu defecte.

Instanța de fond a mai reținut că pârâta a efectuat în Șantierul Odessos din Varna înlocuiri de tablă de 18.762 kg, din care numai 12.500 kg reprezintă tablă de 12 mm. Prin suprapunerea planurilor suprafețelor de tablă înlocuite la Midia peste planurile suprafețelor de tablă efectiv schimbată la Varna, în cele trei secțiuni (FR 75, FR 105, FR 195) rezultă concluzia că suprafețele de tablă apreciate cu defecte nu se mai regăsesc în planul cu table înlocuite la Varna decât în mică parte, respectiv numai aprox. 9.000 kg sunt înlocuiri noi, neefectuate la Midia. Rezultă că numai 3.500 kg (3,5 t) reprezintă înlocuiri de tablă cu defecte de laminare, o cantitate infimă față de cantitatea totală de tablă înlocuită în șantierul din Midia (327 tone).

Referitor la lipsa eșantioanelor privind tablele din șarja 933957, instanța a apreciat că această situație nu poate fi imputată reclamantei, întrucât partea interesată în această chestiune era armatorul și, prin urmare, interesul în păstrarea probelor aparținea exclusiv acestuia din urmă.

În concluzie, instanța a apreciat că reclamanta și-a îndeplinit obligația contractuală de a efectua reparațiile la nava Caravos Galaxy cu respectarea termenului astfel cum a fost stabilit în art. 3 din contract și cu materiale în concordanță cu cerințele clasei (cantitatea infimă de tablă necorespunzătoare înlocuită nu poate conduce la concluzia unei neexecutări a contractului), iar, din această perspectivă, instanța a reținut, pe de o parte, că excepția de neexecutare a contractului de reparații nr. 4388/2003 este neîntemeiată, iar, pe de altă parte, că reclamanta este îndreptățită să solicite pârâtei plata prețului pentru lucrările de reparații, acțiunea principală fiind deci întemeiată. În ceea ce privește cererea reconvențională, instanța a reținut că suma de 49.662 euro, solicitată prin primul capăt din reconvențională, reprezintă prețul tuturor lucrărilor de reparații efectuate la Varna, astfel cum rezultă din factura CD 708-B.

Însă, pârâta-armator a înlocuit în șantierul din Varna doar 3.462,39 kg de tablă din șarja 933957, stabilită a fi cu defecte de laminare și de aceea contravaloarea lucrărilor de înlocuire a oțelului de calitate necorespunzătoare folosit la nava Caravos Galaxy de către reclamantă nu poate fi calculată decât proporțional cu valoarea întregii cantități de tablă înlocuită, suma astfel determinată fiind de 9.264,3 euro.

Prejudiciul în valoare de 6.500 euro - pretins cu titlu de cheltuieli ocazionate ca urmare a inspecției efectuate de firma de arhitectură navală pe perioada înlocuirii oțelului de calitate necorespunzătoare (factura nr. 0301/17032004/17.03.2004) - nu se află în legătură de cauzalitate cu fapta reclamantei de a fi montat la corpul navei o mică cantitate de tablă necorespunzătoare calitativ, deoarece inspecția la care se referă pârâta-reconvenientă era obligatorie pentru efectuarea în șantierul din Varna a tuturor lucrărilor de reparații impuse de inspectorul Lloyd’s Register prin cele 18 remarci formulate, dintre care doar obiecția nr.38 viza tabla de 12 mm din șarja 933957 în discuție, și nu era nicidecum justificată doar de existența în corpul navei a unor table cu defecte de laminare.

Suma de 1.065 euro, pretinsă cu titlul de onorariu inspecție Lloyd’s Register, reprezintă contravaloarea facturii nr.300351/10.03.2004 emisă de LRS pentru armator, serviciul prestat constând în „examinarea defectelor de laminare a noilor materiale la inspecția de la Midia, în perioada 27.01-01.02.2004”. Întrucât această cheltuială este accesorie celei de înlocuire a tablei depistate cu defecte de laminare, s-a considerat că prejudiciul suferit de armator prin plata acestei facturi trebuie să fie suportat de reclamantă pentru aceleași considerente pentru care s-a admis capătul principal din reconvențională. Referitor la suma 194.694 euro, constând în pierderea de venituri în perioada de înlocuire oțelului, calculată la nivelul de 15.900 USD pe zi de întârziere, pentru o perioadă de 15 zile, instanța a reținut că pârâta nu a precizat algoritmul de calcul al întârzierii de 15 zile, având în vedere, după cum s-a mai arătat, că nava a stat la Varna 35 de zile.

Pârâta nu a menționat ce reprezintă suma de 15.900 USD, dar, presupunând că reprezintă navlul zilnic, instanța a reținut că în dovedirea acestei pretenții pârâta nu a depus contracte anterioare și ulterioare perioadei de reparații pentru a se determina media navlurilor încasate, ci un contract cadru de time charter încheiat pe data de 30.09.2003, în limba engleză, fără anexe, care reprezintă o prelungire a duratei unui contract anterior semnat pe 23.04.2003 (nedepus la dosar) și care nu a fost nicicând menționat de armator în perioada negocierilor sau pe durata reparațiilor, când protesta pentru întârzierea lucrărilor și solicita despăgubiri, fiind transmis șantierului abia pe data de 19.04.2004.

Instanța a evidențiat faptul că acest contract s-a încheiat în condițiile în care nava urma să intre în reparații pe o perioadă nedeterminată, astfel cum rezultă din contractul 4388/2003, când certificatele de clasă ale navei expirau și fără ca durata anterioară a contractului să fi expirat. A considerat totodată că diagramele cu variațiile navlurilor pentru navele de același tip în perioada 02.01.2003 -02.07.2006 prezentate de C.S. Ltd sunt lipsite de relevanță în soluționarea acestor pretenții, cât timp nu se poate determina perioada de timp în care s-a înlocuit la Varna cantitatea de 3.462,39 kg, pentru că reclamanta este responsabilă numai pentru pierderea suferită de armator în intervalul de timp când această mică cantitate de oțel a fost înlocuită.

Prin urmare, s-a considerat că prejudiciul invocat de pârâtă-reconvenientă nu are un caracter cert, motiv pentru care acest capăt de cerere a fost respins. De asemenea, s-a considerat că pretenția în valoare de 324.490 euro, reprezentând pierderea de venituri în perioada de întârziere a lucrărilor de reparații de către reclamantă, pierdere calculată la nivelul de 15.900 USD/zi de întârziere pentru o perioadă de 25 de zile, este neîntemeiată cât timp reclamanta nu a încălcat nicio clauză contractuală referitoare la durata lucrărilor de reparații. Mai mult, potrivit art.3.7 din contract, „contractorul în niciun caz nu va fi ținut responsabil pentru eventualele pierderi cauzate de întârzierea finalizării navei”.

Cu privire la cererea de chemare în garanție, s-a reținut că, întrucât a căzut parțial în pretenții în cererea reconvențională a pârâtei, reclamanta are posibilitatea de a se despăgubi de la partea de la care a dobândit tablele cu defecte de laminare, respectiv de la SC T.P. SA, împotriva căreia a formulat cerere de chemare în garanție în condițiile art. 60 alin. (1) C. proc. civ. Astfel, SC T.P. SA a livrat reclamantei SC 2X1 H.C. Midia Shipyard SA 8 plăci de oțel naval grad A, având Certificatele BV seria BRL nr. 2003001409/13.11.2003 și nr. 2003001410/18.11.2003, provenite din șarja Ispat Sidex 933957, care au fost găsite cu defecte de laminare, iar în temeiul contractului de vânzare-cumpărare reclamanta este îndreptățită să se îndrepte cu o acțiune în despăgubire împotriva vânzătorului tablei în ipoteza în care marfa predată este neconformă prevederilor contractuale.

Chemata în garanție a invocat decăderea reclamantei din dreptul de invoca viciile ascunse ale lucrului în raport de dispozițiile art. 70 C. com., normă legală care nu este incidentă în speță, întrucât defectele de laminare nu constituie vicii ascunse, ci diferență de calitate, având în vedere că foilor de tablă le lipsesc calitățile esențiale pentru oțel naval grad A, fiind în realitate o diferență între lucrul vândut și cel convenit (obiect al comenzii), deci o altă marfă. Instanța a motivat că prin calitate se înțelege suma trăsăturilor lucrului pe care părțile le-au avut în vedere încheind contractul de vânzare-cumpărare. Modalitățile de determinare a calității se fac în funcție de referințele contractuale, de exigențele cuprinse în normele legale, de uzanțele stabilite între părți sau de circumstanțele concrete ale vânzării.

Având în vedere destinația specială dată de reclamantă tablei navale cumpărate, este evident că lucrul predat de chemata în garanție nu corespunde în privința calităților speciale atribuite tablei prin voința părților contractante și, prin urmare, vânzătorul (chemata în garanție) este răspunzătoare datorită caracteristicilor ascunse ale lucrului vândut și care îl fac impropriu utilizării normale. Pentru considerentele prezentate, instanța a apreciat că cererea de chemare în garanție formulată de reclamantă este întemeiată și în consecință a obligat pe SC T.P. SA la plata sumei de 10.329,3 euro cu titlu de despăgubiri. În temeiul art. 274 C. proc. civ., pârâta H.T.

Ltd, fiind partea căzută în pretenții în acțiunea principală, a fost obligată la plata cheltuielilor de judecată efectuate de reclamantă în sumă de 47.022,1 lei, ce cuprind onorariile avocaților și ale expertului D.M., precum și taxele judiciare de timbru (…). Întrucât și reclamanta a căzut în pretenții în cererea reconvențională, ea urmând să suporte cheltuielile de judecată efectuate de pârâta-reconvenientă, proporțional cu pretențiile admise, instanța a dispus compensarea cheltuielilor de judecată ale celor două părți. Împotriva sentinței menționate au declarat apel reclamanta - pârâtă SC 2x1 H.C. Midia Shipyard SA și chemata în garanție SC T.P. SA, care au criticat soluția instanței de fond ca fiind nelegală și netemeinică.

De asemenea, împotriva aceleiași sentințe, dar și a încheierii din 11.04.2008 a declarat apel pârâta - reconvenientă H.T. LTD. Prin decizia civilă nr. 22/MF din data de 22 decembrie 2010, Curtea de Apel Constanța, Secția comercială, maritimă și fluvială, contencios administrativ și fiscal, au fost respinse ca nefondate apelurile declarate de apelanta reclamantă-pârâtă SC 2x1 H.C. Midia Shipyard SA și de apelanta chemată în garanție SC T.P. SA împotriva sentinței civile nr. 12/MF din 27 februarie 2009 pronunțată de Tribunalul Constanța în dosarul nr. xx8/118/2004. A fost admis apelul declarat de apelanta pârâtă-reconvenientă H.T. LTD împotriva sentinței civile nr. 12/MF din 27 februarie 2009 pronunțată de Tribunalul Constanța în dosarul nr. xx8/118/2004.

A fost schimbată în parte hotărârea în sensul că a fost admisă în parte cererea reconvențională și a fost obligată apelanta pârâtă la plata către pârâta reconvenientă și a sumei de 318.000 USD cu titlu de despăgubiri, fiind menținute celelalte dispoziții ale sentinței apelate. A fost obligată intimata-pârâtă SC 2x1 H.C.M.S. SA Năvodari la plata către apelanta-pârâtă-reconvenientă H.T. LTD a cheltuielilor de judecată în sumă de 66.000 lei onorarii avocat și expert și taxă de timbru. A fost admisă în parte cererea de majorare a onorariului de expert formulată de d-nul P.D. și obligată intimata-reclamantă SC 2x1 H.C.M.S. SA Năvodari la plata către expert a sumei de 7.000 lei. Curtea de apel a constatat că apelurile declarate de reclamanta SC 2x1 H.C.

Midia Shipyard SA și chemata în garanție SC T.P. SA Galați sunt nefondate, iar apelul declarat de pârâta-reconvenientă H.T. LTD este întemeiat în parte. În ceea ce privește apelul declarat împotriva încheierii din 11.04.2008 prin care prima instanță a respins cererea pârâtei-reconveniente privind recuzarea experților B.Ș., I.B.C. și P.F.V. și a admis cererea experților de majorarea a onorariului stabilit provizoriu, fiind obligată pârâta la plata sumei de 64.000 lei reprezentând diferența a onorariului definitiv cuvenit experților, Curtea a constatat că, în fapt, motivele de apel invocate se referă la lipsa unei specializări a experților în materia în care a fost dispusă expertiza, lipsă ce rezultă din modul de interpretare și din concluziile formulate de experți.

Prin urmare, deși se referă la încheierea menționată, motivele invocate nu sunt cele prevăzute de art. 204 C. proc. civ., ci sunt motive care țin de reaprecierea probelor și pe care instanța de apel este ținută a le avea în vedere în baza caracterului devolutiv al apelului, astfel că analizarea excepției de tardivitate a apelului declarat împotriva încheierii din 11.04.2008 este de prisos. Curtea de apel a reținut însă că experții desemnați de prima instanță au specializarea necesară pentru efectuarea expertizei tehnice maritime, fiind atestați ca atare de Ministerul Justiției, astfel că nu se poate reține încălcarea dispozițiilor art. 14 din O.G. nr. 2/2000. În atare situație, concluziile acestor experți urmează a fi avute în vedere de către instanța de apel în măsura în care sunt concludente și se coroborează cu celelalte probe administrate în cauză.

De asemenea, Curtea a constatat că excepția de decădere a apelantei H.T. din dreptul de a motiva apelul nu poate fi avută în vedere față de dispozițiile art. 287 alin. (2) C. proc. civ. potrivit cu care sancțiunea decăderii operează doar pentru motivele noi, ce nu au fost avute în vedere de prima instanță, și care nu au fost depuse până la prima zi de înfățișare, situație ce nu se verifică în cauză. Pe fond, din probele administrate în cauză s-a reținut că, în fapt, între părți s-a încheiat contractul de reparații nr. 4388/05.11.2003 având ca obiect efectuarea de reparații la nava Caravos Galaxy al cărei armator este pârâta.

Deși în cuprinsul contractului este menționată data de 5.11.2003, contractul nu a fost semnat la data respectivă, fiind semnat ulterior, la solicitarea șantierului, astfel cum rezultă din faxul din 29.11.2003 prin care armatorii erau somați să semneze contractul până pe 01.12.2003, dar și din faxul nr. 1094/2003 potrivit căruia contractul nu era semnat încă la data de 24.12.2003. Faptul că semnarea contractului s-a făcut cu puțin timp înainte de plecarea navei din șantier, după finalizarea lucrărilor, demonstrează că raporturile dintre părți s-au derulat în baza negocierilor inițiale și a înțelegerilor făcute prin corespondență pe toată durata efectuării reparațiilor. În atare situație, contractul fiind doar o consfințire ulterioară a acestor înțelegeri, încheiat ca un instrumentum probationis, el trebuie interpretat în acord cu intenția reală a părților ce rezultă și din corespondența purtată anterior introducerii navei în șantier.

Astfel, conform faxului transmis de șantier în data de 14.10.2003, confirmat prin răspunsul la interogator, părțile au stabilit de comun acord la data respectivă o perioadă de reparații de 40 de zile și un volum estimat de tablă de înlocuit la circa 300 de tone, iar potrivit aceleiași corespondențe dar și clauzelor contractului de reparații termenul începea să curgă de la data prezentării Certificatului de gas-free și prezentării de către Armator a specificațiilor lucrărilor de oțel ce urma a fi realizate de șantier. În ceea ce privește existența unui termen de 40 de zile, contestată de șantier, Curtea a considerat că, deși un astfel de termen nu a fost prevăzut în contractul de reparații, el a fost totuși asumat de către șantier prin înțelegerea încheiată la data de 14.10.2003.

Această înțelegere nu poate fi ignorată atâta timp cât prin contractul de reparații încheiat ulterior nu s-a prevăzut în mod expres că se renunță la termen sau se modifică în vreun fel durata lui. Ori, nu se poate susține că, în contextul arătat, părțile ar fi agreat o durată sine die a reparațiilor pe care șantierul urma să le efectueze. Regulile de interpretare a contractelor impun ca aceasta să se facă pornindu-se de la voința reală a părților, iar proba voinței reale se poate face și cu elemente extrinseci contractului, respectiv cu dovezi privind împrejurările în care s-a încheiat contractul, privind tratativele, discuțiile purtate pentru încheierea lui. Prin urmare, chiar dacă părțile nu au stabilit prin contract o anumită productivitate zilnică, aceasta poate fi determinată în raport de cantitatea de oțel de înlocuit convenită inițial, în cadrul negocierilor, la 300 tone și termenul de 40 de zile asumat în aceleași condiții.

Referitor la momentul în care termenul pentru efectuarea reparațiilor a început să curgă, se reține că părțile au convenit ca acesta să fie data prezentării Certificatului de gas free și a prezentării de către armator a specificațiilor lucrărilor de oțel comandate. Se mai reține că, pe perioada cât nava Caravos Galaxy s-a aflat în șantierul reclamantei, s-au înlocuit 327 tone de tablă prezentate în Job List atașat la factura finală, prin care se confirmă următoarele lucrări: schimbat tablă - 555.983 USD, lucrări mecanice - 7.280 USD, reparații tubulaturi - 86.774 USD, reparații valvule - 5.683 USD, sablare - vopsire corp - 144.942 USD, doc și servicii generale - 79.327 USD, valoarea totală fiind de 880.000 USD.

Factura finală poartă mențiunea „ all the works were performed to the full satisfaction of the owner’s and Class representatives. This amount is not subject to any deduction duet or any futher claims on repairs works performed” respectiv, în traducere, „Toate lucrările au fost efectuate spre satisfacția completă a armatorului și a inspectorilor Societății de Clasificare. Această sumă nu face obiectul vreunei deduceri în urma unor eventuale reclamații cu privire la lucrările efectuate.” Cu toate acestea, lista lucrărilor (Job list) a fost semnată de armator cu mențiunea „without prejudice”, ceea ce înseamnă că acesta și-a rezervat dreptul de a solicita ulterior clarificări, detalii, eventuale despăgubiri.

Prin urmare, chiar dacă lucrările efectuate de către șantier au fost recunoscute de armator potrivit clauzei citate, acesta nu a renunțat la dreptul de a pretinde daune pentru executarea necorespunzătoare sau cu întârziere a lucrărilor, cu atât mai mult cu cât nava a plecat din România spre Varna cu anumite obiecții de registru enumerate în certificatul CON 300110/04.02.2004 emis de inspectorul de clasă Lloyd’s Register Constanța printre care și necesitatea examinării tablei din șarja 933957 și înlocuirii acesteia în cazul descoperirii unor defecte de laminare. Se mai reține că la plecarea navei din șantier, pârâta a plătit reclamantei, potrivit art. 6.2 din contract, 50% din valoarea lucrărilor, respectiv 440.000 USD, înmânându-i acesteia, pentru diferență, două cecuri scadente la 45 și 90 de zile de la plecarea navei, cecuri care au fost refuzate la plată.

Având în vedere dispozițiile art. 969 și 1073 C. civ., în mod corect instanța de fond a apreciat că acțiunea reclamantei este întemeiată, obligând pârâta la plata sumelor convenite de părți ca fiind prețul lucrărilor executate de către șantierul reclamantei și neachitate de pârâtă. Curtea a considerat, de asemenea, că excepția de neexecutare a contractului invocată de pârâtă nu poate fi reținută. Excepția de neexecutare este acel mijloc de apărare aflat la dispoziția uneia dintre părțile contractului sinalagmatic, în cazul în care i se pretinde executarea obligației ce-i incumbă, fără ca partea care pretinde această executare să-și execute propriile obligații. Pentru a se putea invoca excepția de neexecutare a contractului este necesar ca din partea celuilalt contractant să existe o neexecutare, chiar parțială, dar suficient de importantă.

Cu alte cuvinte, excepția de neexecutare este justificată doar dacă cel care pretinde executarea contractului nu și-a îndeplinit la rândul său în mod esențial obligațiile asumate prin contract, situație care ar putea conduce la o lipsă a contraprestației sau la o disproporție vădită între prestații de natură a afecta însăși cauza contractului. Ori, în speță, reclamanta și-a îndeplinit obligațiile asumate prin contract, lucrările executate fiind recunoscute de către pârâtă, iar Curtea a apreciat că montarea unei anumite cantități de tablă cu defecte nu constituie o neexecutare suficient de importantă care să justifice invocarea excepției de neexecutare, ci dă dreptul pârâtei la despăgubiri din partea șantierului.

În ceea ce privește cererea reconvențională, Curtea a constatat că soluția instanței de fond este corectă în parte. Astfel, referitor la daunele rezultate din executarea cu întârziere a lucrărilor asumate de reclamantă prin contractul de reparații, astfel cum s-a reținut mai sus, instanța de apel a constatat că părțile au convenit un termen de 40 de zile pentru executarea contractului, termen care, deși nu a fost prevăzut în contract, a fost asumat de șantier în cadrul negocierilor anterioare și recunoscut de acesta în corespondența purtată cu pârâta-reconvenientă. Stabilirea termenului are relevanță și în ceea ce privește determinarea unei productivități asumate de șantier, productivitate ce se poate calcula prin raportarea cantității de oțel de înlocuit - convenită inițial, în cadrul negocierilor, la 300 tone - și termenul de 40 de zile asumat în aceleași condiții.

Referitor la momentul în care termenul pentru efectuarea reparațiilor a început să curgă, s-a reținut că părțile au stabilit ca acesta să fie data prezentării Certificatului de gas-free și a prezentării de către armator a specificațiilor lucrărilor de oțel comandate. Conform Protocolului încheiat la data de 04.11.2003, intrarea navei Caravos Galaxy în șantier pentru efectuarea reparațiilor a avut loc la această dată, fiind emis certificatul de gas-free. Apelanta - reclamantă a susținut în apărare că au fost emise mai multe certificate de gas-free, ultimul fiind la data de 15.12.2003, situație ce transferă culpa pentru întârzierea lucrărilor în sarcina pârâtei reconveniente.

În acest sens, se contestă concluzia expertului P.D., potrivit cu care lucrările de reparații efectuate la Șantierul Naval Midia au vizat zonele pentru care s-a eliberat certificatul de gas – free din data de 4.11.2003, fiind o condiție a acceptării navei în șantier, celelalte certificate, eliberate ulterior, vizând înlocuiri de tablă la dublul fund, lucrări de reparații care nu au fost efectuate de către reclamantă. Curtea a reținut însă că în răspunsul dat la obiecțiunile formulate la contraexpertiză în fața instanței de fond, experții B., I.B.

și P. arată că pentru executarea lucrărilor de steel-works (schimbări de tablă), prima condiție este ca fiecare din tancurile în care se lucrează să aibă certificat gas – free (atmosferă respirabilă și lipsa de hidrocarburi în aerul din tanc), iar după obținerea acestui certificat este necesară obținerea permisului hot work (care precizează că pereții tancului sunt curățați de hidrocarburi), aceleași condiții fiind necesare și pentru tancul al cărui perete este adiacent. S-a apreciat că o parte din tancuri nu au avut certificate gas – free, iar o parte, deși aveau aceste certificate, nu au avut permisiunea de a se lucra cu foc, fiind necesară curățirea lor. Experții au arătat că nu pot determina poziționarea tancurilor și vecinătățile acestora, însă au menționat că nu finalizarea lucrărilor gas free, ci întârzierea inspecțiilor de clasă și întârzierea comandării întregului volum de lucrări sunt cauzele prelungirii reparațiilor.

În aceste condiții, lucrările de reparații s-au desfășurat în perioada 5.11.2003 – 4.02.2004, nava părăsind șantierul după o perioadă de 92 zile calendaristice. Prin concluziile exprimate de expertul P.D. în raportul de expertiză efectuat în apel, cauzele întârzierii reparațiilor au fost: organizarea și distribuția forței de muncă de către șantier, deficiența în aprovizionarea cu oțel de către șantier, estimarea volumului de lucru cu tablă în timp util de către armatorul navei, întârzierea inspecției speciale a navei datorată volumului redus de lucrări, schele și macara cherry – picker.

În condițiile arătate, expertul a estimat că din cele 92 zile de întârziere a reparațiilor, prin scăderea numărului de zile de sărbători legale și duminici, a numărului de zile cu temperaturi necorespunzătoare lucrului și a 12 zile considerate ca fiind datorate estimării cu întârziere de către armator a lucrărilor de înlocuiri de tablă, pentru o perioadă de 20 de zile șantierul nu a justificat întârzierea lucrărilor, neproducând dovezi cu privire la eventuale cauze exoneratoare de răspundere. Nu a fost reținută aprecierea instanței de fond potrivit căreia începerea lucrărilor de reparații a fost ulterioară datei de 22.01.2004, o astfel de concluzie fiind contrazisă de probele administrate în cauză.

Instanța a considerat că pârâta nu a respectat o clauză esențială în determinarea momentului de început al reparațiilor, respectiv cea cuprinsă în art. 4.5 conform căreia armatorul trebuia să predea șantierului 95% din volumul lucrărilor de reparații, iar inspecția reprezentantului registrului de clasă trebuia finalizată în primele trei zile după sosirea navei în șantier, sau în primul sfert al perioadei totale de reparații trebuia repartizate șantierului în totalitate lucrările de reparații. Chiar așa fiind, o astfel de interpretare este pur teoretică, deoarece, față de data plecării navei din șantier – 4.02.2004 – și față de lucrările efectuate și pretinse de însăși reclamantă prin acțiune, o atare concluzie nu ar putea avea un suport logic.

Mai mult, Curtea a constatat că cererea armatorului din data de 22.01.2004 vizează lucrări executate în mod necorespunzător de către șantier și nu lucrări suplimentare. Curtea a apreciat că pentru o perioadă de 20 de zile pentru care șantierul nu a justificat întârzierea și nici nu a probat existența unor cauze sau împrejurări care ar putea să-i înlăture răspunderea, reclamanta este obligată să suporte prejudiciul cauzat pârâtei-reconveniente, prejudiciu determinat de imposibilitatea acesteia de exploatare a navei.

Potrivit principiilor generale de drept, repararea prejudiciului trebuie să fie integrală, astfel că suma calculată de expert prin înmulțirea numărului de zile de întârziere cu valoarea chiriei (navlului) de 15.900 USD negociate de pârâta-reconvenientă cu reprezentantul Companiei de Navigație SpA din Torre del Greco – Italia – prin actul adițional nr. 1 la contractul de navlosire încheiat la Genoa din 30.09.2003 pentru M/N Caravos Galaxy este un calcul corect. Instanța de fond a considerat că actul adițional prezentat nu poate fi avut în vedere, pârâta trebuind să depună contracte anterioare și ulterioare perioadei de reparații pentru a se determina media navlurilor încasate. Instanța de apel a apreciat însă că pârâta-reconvenientă a făcut dovada beneficiului nerealizat ca urmare a întârzierii executării obligațiilor de către șantier.

Potrivit concluziei expertului P.D., prețul stipulat în actul adițional prezentat de reconvenientă este prețul pieței pentru o navă transportatoare în vrac de 65.000 dwt. la acea dată. Deși expertul parte desemnat de apelanta reclamantă (ing. M.A.) contestă o astfel de concluzie, nu face nicio referire la cuantumul chiriei, ci își exprimă doar rezervele cu privire la condițiile în care au fost încheiate atât contractul de navlosire cât și actul adițional față de vechimea navei și de necesitatea efectuării reparațiilor pentru obținerea certificatelor de clasă.

Prin urmare, atâta timp cât reclamanta nu a făcut dovada că navlul de 15.900 USD nu reprezintă o chirie reală pentru tipul de navă în discuție și nici nu a arătat măcar care ar fi această valoare, instanța de apel a considerat că valoarea negociată prin actul adițional încheiat la 25.02.2004 reprezintă un element ce poate fi avut în vedere la determinarea prejudiciului încercat de pârâta-reconvenientă, înlăturarea lui fiind nejustificată. De asemenea, Curtea a reținut că dispozițiile art. 3.7 din contract nu sunt de natură a înlătura răspunderea reclamantei. Interpretarea dată de prima instanță are la bază o greșeală evidentă de traducere, menită să denatureze înțelesul fără dubiu al clauzei.

Astfel, în traducere corectă, art. 3.7 prevede că, „contractorul în niciun caz nu va fi ținut responsabil pentru eventualele pierderi cauzate de întârzierea predării navei”, și nu „de întârzierea finalizării navei”, ceea ce înseamnă că exonerarea de răspundere privește situația în care prezentarea navei în șantier s-ar fi făcut cu întârziere, situație ce nu se verifică în cauză deoarece nava a intrat în șantier încă de la data de 4.11.2003.

În ceea ce privește daunele rezultate din executarea necorespunzătoare a unor lucrări, Curtea a reținut că disputa dintre părți vizează exclusiv tabla grofată din șarja 933957 folosită de șantier pe care pârâta-reconvenientă o consideră necorespunzătoare atât din perspectiva calității, fiind cu defecte de laminare, cât și din punct de vedere al încadrării tablei în categoria oțelului naval de grad A. În certificatul LR CON 300110 din 4.02.2004, inspectorul de clasă a menționat că au fost luate probe de oțel din șarja nr. 933957 din borda