ÎCCJ, decizie (scj.ro #82894)

ÎCCJ, decizie (scj.ro #82894) (Înalta Curte de Casație și Justiție)

Contract de reparații nave.

Daune-interese solicitate pentru predarea cu întârziere a bunului. Lipsa unui

termen contractual de predare. Efecte

Cuprins pe materii: Drept comercial. Contracte

Index

alfabetic: contract de reparații nave

- daune-interese

- principiul libertății de voință a părților

C. civ., art. 969, art. 977,

art. 1073, art. 1082

C. com., art. 70-72

În lipsa stipulării

unui termen contractual pentru predarea unei nave reparate, instanța nu

poate adăuga la contractul părților prin stabilirea unui termen

de predare, întrucât s-ar încălca principiul libertății de

voință a părților.

Așadar, dacă

nu s-a stabilit un termen contractual, nu se poate aprecia că bunul

reparat s-a predat cu întârziere și, în consecință, nu pot fi

acordate daune-interese pentru acest motiv.

Secția a II-a civilă, decizia nr. 373 din 1 februarie

2012

Notă:

În decizie au fost avute în vedere dispozițiile din vechiul

Cod civil și din Codul comercial în forma în vigoare la data de 10 iulie

2011

Obiectul prezentului

litigiu îl reprezintă obligarea pârâtei la plata sumei de 440.000 USD

reprezentând contravaloarea lucrărilor de reparații executate la nava

Caravos Galaxy, părți fiind: reclamantă-pârâtă SC 2x1

H.C.M.S. SA, chemată în garanție SC T.P.E.C. SA și

pârâtă-reconvenientă H.T. LTD.

Prin cererea

reconvențională, pârâta H.T. LTD a solicitat obligarea reclamantei SC

2x1 H.C.M.S. SA la plata următoarelor sume:

- 49.662 euro

reprezentând lucrări de înlocuire a oțelului de calitate

necorespunzătoare folosit la nava Caravos Galaxy de către

reclamantă;

- 6.500 euro -

cheltuieli ocazionate ca urmare a inspecției efectuate de firma de

arhitectură navală pe perioada înlocuirii oțelului de calitate

necorespunzătoare;

- 194.694 euro -

pierdere de venituri în perioada de înlocuire oțelului, calculată la

nivelul de 15.900 USD pe zi de întârziere, pentru o perioadă de 15 zile;

- 1065 euro - onorariu

inspecție Lloyd’s Register;

- 324.490 euro -

pierdere de venituri în perioada de întârziere a lucrărilor de

reparații de către reclamantă, pierdere calculată la

nivelul de 15.900 USD/zi de întârziere pentru o perioadă de 25 de zile.

La termenul de

judecată din data de 20.10.2004, reclamanta-pârâtă a formulat cerere

de chemare în garanție a SC T.P. SA Galați prin care a solicitat ca,

în cazul în care se va admite cererea reconvențională, chemata în

garanție să fie obligată la plata următoarelor

despăgubiri:

- 413.386.847 lei

reprezentând c/val. oțelului naval și transportului aferent;

- 251.921 euro, din

care: 49.662 euro reprezentă c/val lucrărilor de înlocuire a

oțelului de calitate necorespunzătoare folosit la nava Caravos Galaxy

de către reclamantă; 6.500 euro - onorariul firmei de

arhitectură navală; 194.694 euro - pierdere de venituri în perioada

de înlocuire oțelului, calculată la nivelul de 15.900 USD pe zi de

întârziere, pentru o perioadă de 15 zile; 1065 euro-onorariu

inspecție Lloyd’s Register.

În considerentele

cererii, s-a arătat că partea chemată în garanție a livrat

oțelul naval grad A, astfel cum rezultă din Certificatele Bureau

Veritas BRL 2003001409/13.11.2003 și BRL 2003001410/18.11.2003, iar

dacă susținerile pârâtei-reconveniente s-ar dovedi reale atunci

aceasta și-a încălcat obligația de predare a lucrului în

măsura și de calitatea convenită și datorează

daune-interese pentru acoperirea prejudiciului cauzat.

Prin încheierea de

ședință din data de 21.01.2005, instanța a unit cu fondul

excepția de decădere a reclamantei-pârâte 2x1 H. din dreptul de a

reclama viciile lucrului vândut.

La rândul său,

chemata în garanție SC T. SA Galați a chemat în garanție pe SC

B.V. România C.I. SRL Brăila, solicitând obligarea acesteia din urmă,

în cazul admiterii cererii reconvenționale formulate de pârâta H. și

a cererii de chemare în garanție formulate de reclamanta 2x1 H., la plata

sumelor pretinse de pârâtă cu titlu de despăgubiri, cu motivarea

că această societate, în baza contractului nr. BRL/BVN/003.05.01.2004

încheiat cu SC T. SA Galați, la solicitarea chematei în garanție, a

emis, în urma inspecției a 8 plăci de tablă din șarja Ispat

Sidex 933955, certificatele BRL 2003001409/13.11.2003 și BRL

2003001410/18.11.2003, care atestă că cele 8 foi de tablă sunt

oțel naval grad A.

Prin încheierea din data

de 21.09.2005, prima instanța a admis excepția de

necompetență generală a instanțelor române și, în

consecință, a respins cererea de chemare în garanție

formulată de SC T.P.E.C. SA.

Prin sentința

civilă nr. 12/MF din 27 februarie 2009, pronunțată de Tribunalul

Constanța, s-a admis acțiunea formulată de reclamanta SC „2 X 1

H.C.M.S.” SA în contradictoriu cu pârâta H.T. Ltd care a fost obligată la

plata sumei de 440.000 USD către reclamantă cu titlu de preț al

lucrărilor de reparații efectuate la nava Caravos Galaxy.

S-a admis în parte

cererea reconvențională formulată de pârâta- reconvenientă

H.T. Ltd în contradictoriu cu reclamanta pârâtă SC 2X 1 H.C.M.S. SA

și a fost obligată reclamanta-pârâtă la plata către

pârâta-reconvenientă a sumei de 10.329,3 euro cu titlu de

despăgubiri, respingându-se celelalte pretenții ale reconvenientei ca

nefondate.

A fost respinsă

excepția de decădere a reclamantei SC 2 X 1 H.C.M.S. SA din dreptul

de a mai reclama viciile lucrului vândut ca nefondată.

A fost admisă în

parte cererea de chemare în garanție formulată de reclamanta SC 2X1

H.C.M.S. SA în contradictoriu cu chemata în garanție SC T.P.E.C. SA

Galați și a fost obligată chemata în garanție la plata

către reclamantă a sumei de 10.329,3 euro cu titlu de

despăgubiri și au  fost compensate cheltuielile de judecată

ale reclamantei cu cele efectuate de pârâtă.

Pentru a pronunța

această hotărâre, tribunalul a reținut că, în fapt, pârâta

H.T. Ltd, prin mandatarul I.H.S. CO Ltd, a încheiat cu reclamanta SC 2x1

H.C.M.S. SA (numită în continuare șantier) contractul de

reparații nr. 4388/05.11.2003 având ca obiect efectuarea de reparații

la nava Caravos Galaxy al cărei armator este pârâta.

Contractul nu a fost

semnat la data de 05.11.2003, ci ulterior, astfel cum rezultă din faxul din

29.11.2003, prin care armatorii erau somați să semneze contractul

până pe 01.12.2003, iar potrivit faxului nr. 1094/2003, contractul nu era

semnat nici la data de 24.12.2003.

Părțile au

convenit asupra regulilor de siguranță, perioadei de reparații,

obligațiilor armatorului, termenelor de plată, legii aplicabile

contractului, însă clauzele din contract nu sunt conforme contractului

standard de reparații REPAIRCON, cât timp părțile nu au precizat

în mod clar productivitatea sau norma zilnică, durata zilei de lucru,

numărul de schimburi, penalități pentru întârzierea

reparațiilor, astfel încât orice divergență dintre

părți să fie evitată.

Nava Caravos Galaxy a

sosit în Șantierul Midia pe data de 04.11.2003 și a plecat pe data de

04.02.2004, timp în care s-au înlocuit 327 tone de tablă prezentate în

Job-ul List atașat la factura finală care poartă mențiunea

„

all the works were performed to the full satisfaction of the owner’s and

Class representatives. This amount is not subject to any deduction duet or any

futher claims on repairs works performed”

care, în traducere, înseamnă

că „Toate lucrările au fost efectuate spre satisfacția

completă a armatorului și a inspectorilor Societății de

Clasificare. Această sumă nu face obiectul vreunei deduceri în urma

unor eventuale reclamații cu privire la lucrările efectuate.”

Lista lucrărilor

(Job list) a fost semnată de armator fără nicio obiecție,

confirmând astfel următoarele lucrări: schimbat tablă - 555.983

USD, lucrări mecanice - 7.280 USD, reparații tubulaturi - 86.774 USD,

reparații valvule - 5.683 USD, sablare - vopsire corp - 144.942 USD, doc

și servicii generale - 79.327 USD.

Pe durata

lucrărilor de reparații, între părți s-a purtat o

vastă corespondență prin care și-au reproșat reciproc

întârzieri ale lucrărilor de reparații. Armatorul în nicio scrisoare

de protest nu invocă vreo clauză contractuală

încălcată de șantier referitoare la întârzierile imputate

și nu indică numărul de zile de întârziere.

La rândul ei, reclamanta

a transmis armatorului scrisori de protest pentru faptul că nava a sosit

nepregătită pentru Special Survey IV, pentru că

superintendenții forțează lucrul cu sudura, în condițiile

în care temperatura exterioară este sub limitele admise pentru aceste lucrări.

Printr-un fax din

23.12.2003, armatorul a solicitat LR, cu motivarea că lucrările de

oțel s-au extins peste capacitatea șantierului Midia și cu

solicitarea de a le rezolva în timp util, să i se permită navei

efectuarea unui voiaj în balast până la Pireu, unde vor continua

lucrările de reparații. Propunerea a fost respinsă la data de

26.01.2004, cu mențiunea că va fi luată în considerare dacă

armatorul va găsi un șantier mai apropiat. Armatorul a primit

aprobarea pentru efectuarea unui singur voiaj în balast până la Varna.

Armatorul anunță acest lucru șantierului pe 29 decembrie 2003.

Concomitent cu definitivarea unor lucrări, șantierul primea

lucrări suplimentare, toate încheindu-se pe data de 30.01.2004.

La plecarea navei din

șantier, pârâta, în conformitate cu art. 6.2 din contract, a plătit 50%

din valoarea lucrărilor, adică 440.000 USD, și a înmânat

reclamantei două cecuri, scadente la 45 și 90 de zile de la plecarea

navei, care au fost refuzate la plată.

Întrucât Lloyd’s

Register a emis certificate condiționate și provizorii (depuse la

dosar de LR pe 20.03.2006), pe data de 04.02.2004 nava a plecat la Varna unde a

continuat reparațiile cerute de LR pentru obținerea certificatului de

clasă. Având în vedere împrejurarea că nava a plecat din România cu

18 obiecții de registru enumerate în certificatul CON 300110/04.02.2004

emis de inspectorul de clasă Lloyd’s Register Constanța, se poate

aprecia că o cantitate apreciabilă a fost înlocuită la Varna.

Nava a primit

Certificatul de clasă nr. VAR0401010 din data de 09.03.2004, iar pe data

de 11.03.2004 a părăsit Varna.

Pârâta nu a depus la

dosarul cauzei înscrisuri privind durata reparațiilor efectuate la Varna,

informațiile în acest sens fiind obținute de la Lloyd’s Marine

Intelligence Unit, conform cărora nava Caravos Galaxy a stat la Varna în

perioada 06.02-11.03.2003, adică 35 de zile și nu 15 zile așa

cum rezultă din factura NRCD/702B.

În drept,

instanța de fond a reținut că reclamanta și-a întemeiat

pretențiile pe dispozițiile art. 969 și art. 1073 C. civ., iar

pârâta s-a apărat invocând excepția de neexecutare a contractului pe

motiv că reclamanta a întârziat lucrările de reparații și a

montat o tablă de o calitate necorespunzătoare.

Instanța de fond a

apreciat că în cauză nu sunt întrunite cumulativ condițiile

pentru invocarea excepției de neexecutare, nefiind îndeplinită

cerința ca din partea celuilalt contractant, respectiv a reclamantei,

să existe o neexecutare, chiar parțială, dar suficient de

importantă.

Astfel, reclamanta nu

poate fi considerată responsabilă pentru întârzierea reparației

navei, deoarece în art. 3 din contractul nr. 4388/2003, intitulat „perioada de

reparații”, nu se specifică durata lucrărilor de reparații,

fiind menționate doar elementele în raport de care se vor considera

că încep și se termină reparațiile.

Deși în contract nu

se specifică durata lucrărilor de reparații, din faxul nr.

1094/24.12.2003 rezultă că, înainte de intrarea navei în

șantier, părțile au stabilit de comun acord la data de

14.10.2003, o perioadă de reparații de 40 de zile, precum și

volumul estimat de tablă de înlocuit, la circa 300 tone.

Chiar dacă s-ar

aprecia că părțile au stabilit durata reparațiilor la 40 de

zile (durată confirmată de reclamantă în faxul nr. 1094/2003),

acest termen nu putea să curgă de la data de 05.11.2003, întrucât

nava Caravos Galaxy, care a sosit la Midia pe data 04.11.2003, nu avea

finalizată inspecția la navă și nici Certificatul de

gas-free, fiind încălcat art. 3.1, potrivit căruia perioada de

reparații va fi calculată începând cu ora 08.00 AM a zilei

următoare sosirii navei în șantier, numai dacă a fost eliberat

certificatul de Gas Free, iar inspecția a fost finalizată.

Potrivit art. 3.7

din contract „Contractorul în niciun caz nu va fi ținut responsabil pentru

eventualele pierderi cauzate de întârzierea finalizării navei”. Mai mult,

având în vedere că prin faxul nr. 1044/28.11.2003 șantierul a

confirmat primirea doar a 170 tone de înlocuiri oțel, față de

specificația inițială de 300 tone; la data de 08.12.2003,

reclamanta i-a solicitat pârâtei, prin faxul nr.1058/2003, să comande tot

oțelul adițional ce urmează a fi înlocuit, motivat de

împrejurarea că producătorul de materiale nu mai furnizează

materiale decât până pe 17.12.2003; armatorul a cerut șantierului

montarea de schele pentru inspecții de registru, în vederea hotărârii

asupra necesității schimbării tablei în magazia nr. 3, inclusiv

în data de 22.01.2004; potrivit rapoartelor de măsurători,

măsurările de grosimi, cu marcajele, cu schițele și

poziționările exacte au continuat până pe data de 31.01.2004,

concluzie prezentată în ambele rapoarte de expertiză întocmite în

cauză.

Instanța a apreciat

că pârâta a întârziat inspecțiile, astfel că începerea

lucrărilor de reparații a fost ulterioară datei de 22.01.2004.

În ceea ce

privește Certificatul de gas-free care este obligatoriu pentru

obținerea ulterioară a permisului de lucru cu foc (hot work

certificate), instanța a reținut că nava Caravos Galaxy a intrat

în Șantierul Naval Midia fără a avea tancurile

curățate, pe data de 07.11.2003 fiind dată ca Job order

curățirea tancurilor de combustibil pentru obținerea

Certificatului gas-free, iar reclamanta a prezentat următoarele

certificate de gas-free: nr. 7C/17.11.2003, nr. 6C/20.11.2003, nr.

5C&4C/24.11.2003 și nr. 8Ps/06.12.2003, iar pârâta, Gas Free

Certificate din 04.12.2003 și 28.11.2003.

Potrivit faxului nr.

1094/24.12.2003, pe data de 09.12.2003, datorită manevrelor greșite

ale echipajului navei la instalațiile cu tubulaturi ale navei, tancul nr.

7 a fost infestat din nou și a izbucnit un incendiu, punând în pericol

viața muncitorilor Șantierului Naval. Lucrările oțel au

fost oprite pe data de 17.12.2003 datorită faptului că era

necesară curățirea din nou a tancului, lucrările fiind

reluate pe 18.12.2003. Pe data de 12.12.2003, reclamanta a reușit să

prevină un incendiu în Magazia nr.4, fiind depistate scurgeri de

combustibil. Echipajul a executat o curățire suplimentară,

nefiind obținut până la data de 24.12.2003 Certificatul gas-free.

Deși în raportul de

expertiză, experții B.Ș., I.B.C. și P.F.V. au

menționat că finalizarea lucrărilor de gas-free a constituit una

din cauzele întârzierii începerii lucrărilor de reparații, ulterior,

în răspunsul la obiecțiuni, ei au revenit asupra concluziei

inițiale, precizând că întârzierea inspecțiilor și a

comandării întregului volum de lucrări sunt cauzele prelungirii

reparațiilor.

Având în vedere datele

la care au fost eliberate certificatele de gas-free, instanța a

reținut că reparațiile nu au început pe data de 05.11.2003

și din cauza nefinalizării lucrărilor de gas-free.

S-a apreciat că o

altă clauză contractuală nerespectată de pârâtă,

esențială în determinarea momentului de început al reparațiilor,

este art.4.5 conform căreia armatorul trebuia să predea șantierului

95% din volumul lucrărilor de reparații, iar inspecția

reprezentantului registrului de clasă trebuia finalizată în primele

trei zile după sosirea navei în șantier, sau în primul sfert al

perioadei totale de reparații trebuia repartizate șantierului în

totalitate lucrările de reparații.

Potrivit expertizelor

întocmite în cauză, ale căror concluzii s-au întemeiat pe faxul nr.

1044/28.11.2003, până la 17.11.2003 au fost avansate șantierului

lucrări de 103 tone din totalul de 300 tone, iar până la 28.11.2003, de

170 tone.

Un argument în plus

pentru faptul că nava nu a fost prezentată șantierului conform

clauzelor contractuale îl constituie și faxul nr. 1130/21.01.2004 din care

rezultă că personalul navei a șters marcajul inspectorului de

clasă, ceea ce a condus la refacerea unor lucrări de înlocuire

oțel.

Mai mult, pe perioada

lucrărilor, armatorul a modificat specificația inițială,

prin modificarea cantităților de tablă ce trebuie înlocuite,

diminuând-o la pereții intermediari, de la 130 t la 52 t, a micșorat cantitatea

de la tancuri dublu fund, de la 80 t la 48 t, dar a majorat construcția

și montarea a 267 piese sub 30 kg, o lucrare mult mai complexă. La

tancurile superioare, a crescut de la 50 t la 124 t, constând în

confecționarea și montarea  a nu mai puțin de 1555 piese

sub 30 kg, iar la lucrări de osatură, coaste și brakeți, de

la 15 t la 43 t.

În ceea ce

privește defectele de laminare ale tablei montate pe navă,

instanța a reținut că pe data de 26.11.2003 Lloyd’s Register of

Shipping (denumit în continuare LRS) a observat că tablele din șarja

933957 (8 foi în greutate totală de 21.753 kg) utilizate de către

Șantier au marcajul „OL 37 2K” în loc de tablă grad A, motiv pentru a

solicitat certificatele de calitate ale producătorului.

Șantierul a

solicitat certificatele de calitate de la furnizor, iar acesta din urmă a

solicitat de la B.V.R.C.I. Brăila (numită în continuare BV), cu care

avea contract de certificare/recertificare tablă navală

BRL/BVN/2003/001 din 06.01.2003, să recertifice 6 foi din șarja

933957, din marca OL 37-2K, în marca grad A. BV s-a conformat și a emis

cele două certificate de inspecție BRL/2003 nr. 1409 și 141.

Potrivit opiniei experților desemnați de instanță,

această procedură s-a desfășurat contrar dispozițiile

art. 8/1 din Condițiile generale, întrucât nu s-au efectuat încercări

mecanice pe eșantioane prelevate de la fiecare șarjă de

material, în prezența inspectorului BV și la un laborator de

încercări avizat de BV, certificatele nefiind semnate de reprezentantul

Registrului/clasei.

După primirea

Certificatelor de inspecție emise de Bureau Veritas, inspectorul LRS a

solicitat ca eșantioane din tabla gofrată de 12 mm utilizată la

peretele gofrat dintre magaziile 2 și 3 să fie verificate la

tracțiune. Testele au fost efectuate de SC R. SRL, la laboratoarele Rompetrol,

sub supravegherea LRS, astfel că, din cele patru epruvete din șarja

933957, numai două au fost găsite cu stratificare (defecte de

laminare), aceste concluzii regăsindu-se în Certificatul nr. 8/14.01.2004

care a fost comunicat șantierului pe 30.01.2004, când armatorul

anunțase deja că au fost finalizate reparațiile și

inspecția de clasă.

Prin faxul din

21.01.2004, Lloyd’s Register a informat șantierul despre rezultatele

testelor și asupra necesității examinării ultrason a tablei

din șarja 933957, iar armatorul prin faxul nr. 51930/21.01.2004,

căruia i-a solicitat ca foile de tablă din șarja 933957 montate

la bordul navei să fie identificate și supuse unor teste

nedistructive. Aceste din urmă măsurători au fost efectuate de

SC D.G. Mangalia în perioada 28-30.01.2004 care a emis două rapoarte de

măsurători grosimi și Certificatul 1124 nr. CON

300110/04.02.2004 comunicat mandatarului armatorului, I.H.

Reclamanta a

solicitat LRS repetarea verificărilor, probele fiind prelevate pe

23.11.2003, însă rezultatul care admite defectele de laminare ale tablei

din pereții transversali ai magaziilor, datat 14.01.2004, a sosit abia pe

20.11.2004. Prin faxul nr. 255844/21.01.2004, LRS a comunicat reclamantei

faptul că la testele mecanice au fost observate defecte de laminare.

Ulterior, s-au luat

probe de tablă care în perioada 28-30 ianuarie 2004 au fost verificate

prin metoda ultrason, constatându-se, de asemenea, că există defecte,

astfel cum rezultă din Certificatul CON 0300110/04.02.2004 emis de inspectorul

Lloyd’s Register Corniciuc C.

Menționarea

existenței defectelor de laminare a venit de la LRS către I.H. prin

faxul din 04.02.2004, prea târziu, având în vedere că nava a cerut

încheierea reparațiilor în data de 02.02.2004 și a părăsit șantierul

în 04.02.2004.

În opinia

experților desemnați de instanță, dispozitivul de

măsurare ultrason utilizat era impropriu folosirii în acest scop, deoarece

prezenta o zonă oarbă de cca. 10 mm, grosimea tablei fiind de 12 mm.

Mai mult, conform prevederilor STAS 8324-86, măsurătorile ultrason

trebuia să aibă girul producătorului, care în cauză a

lipsit.

Instanța a

considerat că punctul de vedere al experților nu poate fi primit,

deoarece STAS-ul nr. 8324-86 al fostului Registru Naval Român nu este aplicabil

în cauză, singurele reguli incidente fiind cele ale Lloyd’s Register of

Shipping, cuprinse în Standardele calității în reparații și

construcții navale IACS, iar avizarea inspectorului LRS fiind singura

necesară.

Este adevărat

că, la data de 03.12.2003, LRS a susținut categoric că tablele

de oțel cu marcajul OL 37 2K nu pot fi aprobate a fi folosite la

reparații de către șantier, însă obiecțiile

făcute de inspectorul de Registru nu sunt obligatorii pentru

reclamantă, pentru că între cei doi nu există raporturi

contractuale, observațiile sale urmau a fi comunicate pârâtei-armator sau

reprezentantului acesteia și aceasta din urmă trebuia să

solicite șantierului întreruperea lucrului până la clarificarea

calității tablei din șarja 933957.

Ori, la dosarul cauzei

nu există proteste ale armatorului adresate șantierului cu privire la

acest aspect și cât timp rezultatul verificărilor ultrason au fost

comunicate șantierului după plecarea navei, este evident că

pentru perioada de până la data de 04.02.2004 reclamanta nu poate fi

răspunzătoare pentru neînlocuirea tablei cu defecte.

Instanța de fond a

mai reținut că pârâta a efectuat în Șantierul Odessos din Varna

înlocuiri de tablă de 18.762 kg, din care numai 12.500 kg reprezintă

tablă de 12 mm. Prin suprapunerea planurilor suprafețelor de tablă

înlocuite la Midia peste planurile suprafețelor de tablă efectiv

schimbată la Varna, în cele trei secțiuni (FR 75, FR 105, FR 195)

rezultă concluzia că suprafețele de tablă apreciate cu

defecte nu se mai regăsesc în planul cu table înlocuite la Varna decât în

mică parte, respectiv numai aprox. 9.000 kg sunt înlocuiri noi,

neefectuate la Midia. Rezultă că numai 3.500 kg (3,5 t)

reprezintă înlocuiri de tablă cu defecte de laminare, o cantitate

infimă față de cantitatea totală de tablă

înlocuită în șantierul din Midia (327 tone).

Referitor la lipsa

eșantioanelor privind tablele din șarja 933957, instanța a

apreciat că această situație nu poate fi imputată

reclamantei, întrucât partea interesată în această chestiune era

armatorul și, prin urmare, interesul în păstrarea probelor

aparținea exclusiv acestuia din urmă.

În concluzie,

instanța a apreciat că reclamanta și-a îndeplinit obligația

contractuală de a efectua reparațiile la nava Caravos Galaxy cu

respectarea termenului astfel cum a fost stabilit în art. 3 din contract

și cu materiale în concordanță cu cerințele clasei

(cantitatea infimă de tablă necorespunzătoare înlocuită nu

poate conduce la concluzia unei neexecutări a contractului), iar, din

această perspectivă, instanța a reținut, pe de o parte,

că excepția de neexecutare a contractului de reparații nr.

4388/2003 este neîntemeiată, iar, pe de altă parte, că

reclamanta este îndreptățită să solicite pârâtei plata

prețului pentru lucrările de reparații, acțiunea

principală fiind deci întemeiată.

În ceea ce

privește cererea reconvențională, instanța a reținut

că suma de 49.662 euro, solicitată prin primul capăt din

reconvențională, reprezintă prețul tuturor lucrărilor

de reparații efectuate la Varna, astfel cum rezultă din  factura

CD 708-B. Însă, pârâta-armator a înlocuit în șantierul din Varna doar

3.462,39 kg de tablă din șarja 933957, stabilită a fi cu defecte

de laminare și de aceea contravaloarea lucrărilor de înlocuire a

oțelului de calitate necorespunzătoare folosit la nava Caravos Galaxy

de către reclamantă nu poate fi calculată decât

proporțional cu valoarea întregii cantități de tablă

înlocuită, suma astfel determinată fiind de 9.264,3 euro.

Prejudiciul în valoare

de 6.500 euro - pretins cu titlu de cheltuieli ocazionate ca urmare a

inspecției efectuate de firma de arhitectură navală pe perioada

înlocuirii oțelului de calitate necorespunzătoare (factura nr.

0301/17032004/17.03.2004) - nu se află în legătură de

cauzalitate cu fapta reclamantei de a fi montat la corpul navei o mică

cantitate de tablă necorespunzătoare calitativ, deoarece

inspecția la care se referă pârâta-reconvenientă era obligatorie

pentru efectuarea în șantierul din Varna a tuturor lucrărilor de

reparații impuse de inspectorul Lloyd’s Register prin cele 18 remarci

formulate, dintre care doar obiecția nr.38 viza tabla de 12 mm din

șarja 933957 în discuție, și nu era nicidecum justificată

doar de existența în corpul navei a unor table cu defecte de laminare.

Suma de 1.065 euro,

pretinsă cu titlul de onorariu inspecție Lloyd’s Register,

reprezintă contravaloarea facturii nr.300351/10.03.2004 emisă de LRS

pentru armator, serviciul prestat constând în „examinarea defectelor de

laminare a noilor materiale la inspecția de la Midia, în perioada

27.01-01.02.2004”. Întrucât această cheltuială este accesorie celei

de înlocuire a tablei depistate cu defecte de laminare, s-a considerat că

prejudiciul suferit de armator prin plata acestei facturi trebuie să fie

suportat de reclamantă pentru aceleași considerente pentru care s-a

admis capătul principal din reconvențională.

Referitor la suma

194.694 euro, constând în pierderea de venituri în perioada de înlocuire

oțelului, calculată la nivelul de 15.900 USD pe zi de întârziere,

pentru o perioadă de 15 zile, instanța a reținut că pârâta

nu a precizat algoritmul de calcul al întârzierii de 15 zile, având în vedere,

după cum s-a mai arătat, că nava a stat la Varna 35 de zile.

Pârâta nu a menționat ce reprezintă  suma de 15.900 USD, dar,

presupunând că reprezintă navlul zilnic, instanța a reținut

că în dovedirea acestei pretenții pârâta nu a depus contracte

anterioare și ulterioare perioadei de reparații pentru a se determina

media navlurilor încasate, ci un contract cadru de time charter încheiat pe data

de 30.09.2003, în limba engleză, fără anexe, care

reprezintă o prelungire a duratei unui contract anterior semnat pe

23.04.2003 (nedepus la dosar) și care nu a fost nicicând menționat de

armator în perioada negocierilor sau pe durata reparațiilor, când protesta

pentru întârzierea lucrărilor și solicita despăgubiri, fiind

transmis șantierului abia pe data de 19.04.2004.

Instanța a

evidențiat faptul că acest contract s-a încheiat în condițiile

în care nava urma să intre în reparații pe o perioadă

nedeterminată, astfel cum rezultă din contractul 4388/2003, când

certificatele de clasă ale navei expirau și fără ca

durata  anterioară a contractului să fi expirat. A considerat

totodată că diagramele cu variațiile navlurilor pentru navele de

același tip în perioada 02.01.2003 -02.07.2006 prezentate de C.S. Ltd sunt

lipsite de relevanță în soluționarea acestor pretenții, cât

timp nu se poate determina perioada de timp în care s-a înlocuit la Varna

cantitatea de 3.462,39 kg, pentru că reclamanta este responsabilă numai

pentru pierderea suferită de armator în intervalul de timp când

această mică cantitate de oțel  a fost înlocuită.

Prin urmare, s-a

considerat că prejudiciul invocat de pârâtă-reconvenientă nu are

un caracter cert, motiv pentru care acest capăt de cerere a fost respins.

De asemenea, s-a

considerat că pretenția în valoare de 324.490 euro, reprezentând

pierderea de venituri în perioada de întârziere a lucrărilor de

reparații de către reclamantă, pierdere calculată la

nivelul de 15.900 USD/zi de întârziere pentru o perioadă de 25 de zile,

este neîntemeiată cât timp reclamanta nu a încălcat nicio clauză

contractuală referitoare la durata lucrărilor de reparații. Mai

mult, potrivit art.3.7 din contract, „contractorul în niciun caz nu va fi

ținut responsabil pentru eventualele pierderi cauzate de întârzierea

finalizării navei”.

Cu privire la

cererea de chemare în garanție, s-a reținut că, întrucât a

căzut parțial în pretenții în cererea reconvențională

a pârâtei, reclamanta are posibilitatea de a se despăgubi de la partea de

la care a dobândit  tablele cu defecte de laminare, respectiv de la

SC T.P. SA, împotriva căreia a formulat cerere de chemare în garanție

în condițiile art. 60 alin. (1) C. proc. civ.

Astfel, SC T.P. SA a

livrat reclamantei SC 2X1 H.C. Midia Shipyard SA 8 plăci de oțel

naval grad A, având Certificatele BV seria BRL nr. 2003001409/13.11.2003

și nr. 2003001410/18.11.2003, provenite din șarja Ispat Sidex 933957,

care au fost găsite cu defecte de laminare, iar în temeiul contractului de

vânzare-cumpărare reclamanta este îndreptățită să se

îndrepte cu o acțiune în despăgubire împotriva vânzătorului

tablei în ipoteza în care marfa predată este neconformă prevederilor

contractuale.

Chemata în garanție

a invocat decăderea reclamantei din dreptul de invoca viciile ascunse ale

lucrului în raport de dispozițiile art. 70 C. com., normă legală

care nu este incidentă în speță, întrucât defectele de laminare

nu constituie vicii ascunse, ci diferență de calitate, având în

vedere că foilor de tablă le lipsesc calitățile

esențiale pentru oțel naval grad A, fiind în realitate o

diferență între lucrul vândut și cel convenit (obiect al

comenzii), deci o altă marfă.

Instanța a motivat

că prin calitate se înțelege suma trăsăturilor lucrului pe

care părțile le-au avut în vedere încheind contractul de

vânzare-cumpărare. Modalitățile de determinare a

calității se fac în funcție de referințele contractuale, de

exigențele cuprinse în normele legale, de uzanțele stabilite între

părți sau de circumstanțele concrete ale vânzării.

Având în vedere destinația

specială dată de reclamantă tablei navale cumpărate, este

evident că lucrul predat de chemata în garanție nu corespunde în

privința calităților speciale atribuite tablei prin voința

părților contractante și, prin urmare, vânzătorul (chemata

în garanție) este răspunzătoare datorită caracteristicilor

ascunse ale lucrului vândut și care îl fac impropriu utilizării

normale.

Pentru considerentele

prezentate, instanța a apreciat că cererea de chemare în

garanție formulată de reclamantă este întemeiată și în

consecință a obligat pe SC T.P. SA la plata sumei de 10.329,3 euro cu

titlu de despăgubiri.

În temeiul art. 274 C.

proc. civ., pârâta H.T. Ltd, fiind partea căzută în pretenții în

acțiunea principală, a fost obligată la plata cheltuielilor de

judecată efectuate de reclamantă în sumă de 47.022,1 lei, ce

cuprind onorariile avocaților și ale expertului D.M., precum și

taxele judiciare de timbru (…).

Întrucât și

reclamanta a căzut în pretenții în cererea reconvențională,

ea urmând să suporte cheltuielile de judecată efectuate de

pârâta-reconvenientă, proporțional cu pretențiile admise,

instanța a dispus compensarea  cheltuielilor de judecată ale

celor două părți.

Împotriva sentinței

menționate au declarat apel reclamanta - pârâtă SC 2x1 H.C. Midia

Shipyard SA și chemata în garanție SC T.P. SA, care au criticat

soluția instanței de fond ca fiind nelegală și

netemeinică.

De asemenea, împotriva

aceleiași sentințe, dar și a încheierii din 11.04.2008 a

declarat apel pârâta - reconvenientă H.T. LTD.

Prin decizia civilă

nr. 22/MF din data de 22 decembrie 2010, Curtea de Apel Constanța,

Secția comercială, maritimă și fluvială, contencios

administrativ și fiscal,

au fost respinse ca nefondate apelurile

declarate de apelanta reclamantă-pârâtă SC 2x1 H.C. Midia Shipyard SA

și de apelanta chemată în garanție SC T.P. SA împotriva

sentinței civile nr. 12/MF din 27 februarie 2009 pronunțată de

Tribunalul Constanța în dosarul nr. xx8/118/2004.

A fost admis apelul

declarat de apelanta pârâtă-reconvenientă H.T. LTD împotriva

sentinței civile nr. 12/MF din 27 februarie 2009 pronunțată de

Tribunalul Constanța în dosarul nr. xx8/118/2004.

A fost schimbată în

parte hotărârea în sensul că a fost admisă în parte cererea

reconvențională și a fost obligată apelanta pârâtă la

plata către pârâta reconvenientă și a sumei de 318.000 USD cu

titlu de despăgubiri, fiind menținute celelalte dispoziții ale

sentinței apelate.

A fost obligată

intimata-pârâtă SC 2x1 H.C.M.S. SA Năvodari la plata către

apelanta-pârâtă-reconvenientă H.T. LTD a cheltuielilor de

judecată în sumă de 66.000 lei onorarii avocat și expert și

taxă de timbru. A fost admisă în parte cererea de majorare a

onorariului de expert formulată de d-nul P.D. și obligată

intimata-reclamantă SC 2x1 H.C.M.S. SA Năvodari la plata către

expert a sumei de 7.000 lei.

Curtea de apel a

constatat că apelurile declarate de reclamanta SC 2x1 H.C. Midia Shipyard

SA și chemata în garanție SC T.P. SA Galați sunt nefondate, iar

apelul declarat de pârâta-reconvenientă H.T. LTD este întemeiat în parte.

În ceea ce

privește apelul declarat împotriva încheierii din 11.04.2008 prin care

prima instanță a respins cererea pârâtei-reconveniente privind

recuzarea experților B.Ș., I.B.C. și P.F.V. și a admis

cererea experților de majorarea a onorariului stabilit provizoriu, fiind

obligată pârâta la plata sumei de 64.000 lei reprezentând diferența a

onorariului definitiv cuvenit experților, Curtea a constatat că, în

fapt, motivele de apel invocate se referă la lipsa unei specializări

a experților în materia în care a fost dispusă expertiza, lipsă

ce rezultă din modul de interpretare și din concluziile formulate de

experți.

Prin urmare, deși

se referă la încheierea menționată, motivele invocate nu sunt

cele prevăzute de art. 204 C. proc. civ., ci sunt motive care țin de

reaprecierea probelor și pe care instanța de apel este

ținută a le avea în vedere în baza caracterului devolutiv al

apelului, astfel că analizarea excepției de tardivitate a apelului

declarat împotriva încheierii din 11.04.2008 este de prisos.

Curtea de apel a

reținut însă că experții desemnați de prima

instanță au specializarea necesară pentru efectuarea expertizei

tehnice maritime, fiind atestați ca atare de Ministerul Justiției,

astfel că nu se poate reține încălcarea dispozițiilor art.

14 din O.G. nr. 2/2000.

În atare situație,

concluziile acestor experți urmează a fi avute în vedere de

către instanța de apel în măsura în care sunt concludente

și se coroborează cu celelalte probe administrate în cauză.

De asemenea, Curtea a

constatat că excepția de decădere a apelantei H.T. din dreptul

de a motiva apelul nu poate fi avută în vedere față de

dispozițiile art. 287 alin. (2) C. proc. civ. potrivit cu care

sancțiunea decăderii operează doar pentru motivele noi, ce nu au

fost avute în vedere de prima instanță, și care nu au fost

depuse până la prima zi de înfățișare, situație ce nu

se verifică în cauză.

Pe fond, din

probele administrate în cauză s-a reținut că, în fapt, între

părți s-a încheiat contractul de reparații nr. 4388/05.11.2003

având ca obiect efectuarea de reparații la nava Caravos Galaxy al

cărei armator este pârâta. Deși în cuprinsul contractului este

menționată data de 5.11.2003, contractul nu a fost semnat la data

respectivă, fiind semnat ulterior, la solicitarea șantierului, astfel

cum rezultă din faxul din 29.11.2003 prin care armatorii erau somați

să semneze contractul până pe 01.12.2003, dar și din faxul nr.

1094/2003 potrivit căruia contractul nu era semnat încă la data de

24.12.2003.

Faptul că semnarea

contractului s-a făcut cu puțin timp înainte de plecarea navei din

șantier, după finalizarea lucrărilor, demonstrează că

raporturile dintre părți s-au derulat în baza negocierilor

inițiale și a înțelegerilor făcute prin corespondență

pe toată durata efectuării reparațiilor. În atare situație,

contractul fiind doar o consfințire ulterioară a acestor

înțelegeri, încheiat ca un

instrumentum probationis,

el trebuie

interpretat în acord cu intenția reală a părților ce

rezultă și din corespondența purtată anterior introducerii

navei în șantier.

Astfel, conform

faxului transmis de șantier în data de 14.10.2003, confirmat prin

răspunsul la interogator, părțile au stabilit de comun acord la

data respectivă o perioadă de reparații de 40 de zile și un

volum estimat de tablă de înlocuit la circa 300 de tone, iar potrivit

aceleiași corespondențe dar și clauzelor contractului de

reparații termenul începea să curgă de la data prezentării

Certificatului de gas-free și prezentării de către Armator a

specificațiilor lucrărilor de oțel ce urma a fi realizate de

șantier.

În ceea ce privește

existența unui termen de 40 de zile, contestată de șantier,

Curtea a considerat că, deși un astfel de termen nu a fost

prevăzut în contractul de reparații, el a fost totuși asumat de

către șantier prin înțelegerea încheiată la data de

14.10.2003. Această înțelegere nu poate fi ignorată atâta timp

cât prin contractul de reparații încheiat ulterior nu s-a prevăzut în

mod expres că se renunță la termen sau se modifică în vreun

fel durata lui. Ori, nu se poate susține că, în contextul

arătat, părțile ar fi agreat o durată sine die a

reparațiilor pe care șantierul urma să le efectueze. Regulile de

interpretare a contractelor impun ca aceasta să se facă pornindu-se

de la voința reală a părților, iar proba voinței reale

se poate face și cu elemente extrinseci contractului, respectiv cu dovezi

privind împrejurările în care s-a încheiat contractul, privind

tratativele, discuțiile purtate pentru încheierea lui.

Prin urmare, chiar

dacă părțile nu au stabilit prin contract o anumită productivitate

zilnică, aceasta poate fi determinată în raport de cantitatea de

oțel de înlocuit convenită inițial, în cadrul negocierilor, la

300 tone și termenul de 40 de zile asumat în aceleași condiții.

Referitor la momentul în

care termenul pentru efectuarea reparațiilor a început să curgă,

se reține că părțile au convenit ca acesta să fie data

prezentării Certificatului de gas free și a prezentării de

către armator a specificațiilor lucrărilor de oțel

comandate.

Se mai reține

că, pe perioada cât nava Caravos Galaxy s-a aflat în șantierul

reclamantei, s-au înlocuit 327 tone de tablă prezentate în Job List

atașat la factura finală, prin care se confirmă următoarele

lucrări: schimbat tablă - 555.983 USD, lucrări mecanice - 7.280

USD, reparații tubulaturi - 86.774 USD, reparații valvule - 5.683

USD, sablare - vopsire corp - 144.942 USD, doc și servicii generale -

79.327 USD, valoarea totală fiind de 880.000 USD.

Factura finală

poartă mențiunea „

all the works were performed to the full

satisfaction of the owner’s and Class representatives. This amount is not

subject to any deduction duet or any futher claims on repairs works performed”

respectiv, în traducere, „Toate lucrările au fost efectuate spre

satisfacția completă a armatorului și a inspectorilor

Societății de Clasificare. Această sumă nu face obiectul

vreunei deduceri în urma unor eventuale reclamații cu privire la

lucrările efectuate.”

Cu toate acestea, lista

lucrărilor (Job list) a fost semnată de armator cu mențiunea

„without prejudice”, ceea ce înseamnă că acesta și-a rezervat

dreptul de a solicita ulterior clarificări, detalii, eventuale

despăgubiri.

Prin urmare, chiar

dacă lucrările efectuate de către șantier au fost

recunoscute de armator potrivit clauzei citate, acesta nu a renunțat la

dreptul de a pretinde daune pentru executarea necorespunzătoare sau cu

întârziere a lucrărilor, cu atât mai mult cu cât nava a plecat din România

spre Varna cu anumite obiecții de registru enumerate în certificatul CON

300110/04.02.2004 emis de inspectorul de clasă Lloyd’s Register

Constanța printre care și necesitatea examinării tablei din

șarja 933957 și înlocuirii acesteia în cazul descoperirii unor

defecte de laminare.

Se mai reține

că la plecarea navei din șantier, pârâta a plătit reclamantei,

potrivit art. 6.2 din contract, 50% din valoarea lucrărilor, respectiv

440.000 USD, înmânându-i acesteia, pentru diferență, două cecuri

scadente la 45 și 90 de zile de la plecarea navei, cecuri care au fost

refuzate la plată.

Având în vedere dispozițiile

art. 969 și 1073 C. civ., în mod corect instanța de fond a apreciat

că acțiunea reclamantei este întemeiată, obligând pârâta la

plata sumelor convenite de părți ca fiind prețul lucrărilor

executate de către șantierul reclamantei și neachitate de pârâtă.

Curtea a considerat, de

asemenea, că excepția de neexecutare a contractului invocată de

pârâtă nu poate fi reținută. Excepția de neexecutare este

acel mijloc de apărare aflat la dispoziția uneia dintre părțile

contractului sinalagmatic, în cazul în care i se pretinde executarea

obligației ce-i incumbă, fără ca partea care pretinde

această executare să-și execute propriile obligații.

Pentru a se putea invoca

excepția de neexecutare a contractului este necesar ca din partea

celuilalt contractant să existe o neexecutare, chiar parțială,

dar suficient de importantă. Cu alte cuvinte, excepția de neexecutare

este justificată doar dacă cel care pretinde executarea contractului

nu și-a îndeplinit la rândul său în mod esențial

obligațiile asumate prin contract, situație care ar putea conduce la

o lipsă a contraprestației sau la o disproporție

vădită între prestații de natură a afecta însăși

cauza contractului.

Ori, în speță,

reclamanta și-a îndeplinit obligațiile asumate prin contract,

lucrările executate fiind recunoscute de către pârâtă, iar

Curtea a apreciat că montarea unei anumite cantități de

tablă cu defecte nu constituie o neexecutare suficient de importantă

care să justifice invocarea excepției de neexecutare, ci dă

dreptul pârâtei la despăgubiri din partea șantierului.

În ceea ce privește

cererea reconvențională, Curtea a constatat că soluția

instanței de fond este corectă în parte.

Astfel, referitor la

daunele rezultate din executarea cu întârziere a lucrărilor asumate de

reclamantă prin contractul de reparații, astfel cum s-a reținut

mai sus, instanța de apel a constatat că părțile au

convenit un termen de 40 de zile pentru executarea contractului, termen care,

deși nu a fost prevăzut în contract, a fost asumat de șantier în

cadrul negocierilor anterioare și recunoscut de acesta în

corespondența purtată cu pârâta-reconvenientă. Stabilirea

termenului are relevanță și în ceea ce privește

determinarea unei productivități asumate de șantier,

productivitate ce se poate calcula prin raportarea cantității de

oțel de înlocuit - convenită inițial, în cadrul negocierilor, la

300 tone - și termenul de 40 de zile asumat în aceleași

condiții.

Referitor la momentul în

care termenul pentru efectuarea reparațiilor a început să curgă,

s-a reținut că părțile au stabilit ca acesta să fie

data prezentării Certificatului de gas-free și a prezentării de

către armator a specificațiilor lucrărilor de oțel

comandate.

Conform

Protocolului încheiat la data de 04.11.2003, intrarea navei Caravos Galaxy în

șantier pentru efectuarea reparațiilor a avut loc la această

dată, fiind emis certificatul de gas-free.

Apelanta -

reclamantă a susținut în apărare că au fost emise mai multe

certificate de gas-free, ultimul fiind la data de 15.12.2003, situație ce

transferă culpa pentru întârzierea lucrărilor în sarcina pârâtei

reconveniente. În acest sens, se contestă concluzia expertului P.D.,

potrivit cu care lucrările de reparații efectuate la Șantierul

Naval Midia au vizat zonele pentru care s-a eliberat certificatul de gas – free

din data de 4.11.2003, fiind o condiție a acceptării navei în

șantier, celelalte certificate, eliberate ulterior, vizând înlocuiri de

tablă la dublul fund, lucrări de reparații care nu au fost

efectuate de către reclamantă.

Curtea a

reținut însă că în răspunsul dat la obiecțiunile

formulate la contraexpertiză în fața instanței de fond,

experții B., I.B. și P. arată că pentru executarea

lucrărilor de steel-works (schimbări de tablă), prima

condiție este ca fiecare din tancurile în care se lucrează să

aibă certificat gas – free (atmosferă respirabilă și lipsa

de hidrocarburi în aerul din tanc), iar după obținerea acestui

certificat este necesară obținerea permisului hot work (care

precizează că pereții tancului sunt curățați de

hidrocarburi), aceleași condiții fiind necesare și pentru tancul

al cărui perete este adiacent. S-a apreciat că o parte din tancuri nu

au avut certificate gas – free, iar o parte, deși aveau aceste

certificate, nu au avut permisiunea de a se lucra cu foc, fiind necesară

curățirea lor. Experții au arătat că nu pot determina

poziționarea tancurilor și vecinătățile acestora,

însă au menționat că nu finalizarea lucrărilor gas free, ci

întârzierea inspecțiilor de clasă și întârzierea comandării

întregului volum de lucrări sunt cauzele prelungirii

reparațiilor.

În aceste condiții,

lucrările de reparații s-au desfășurat în perioada

5.11.2003 – 4.02.2004, nava părăsind șantierul după o

perioadă de 92 zile calendaristice. Prin concluziile exprimate de expertul

P.D. în raportul de expertiză efectuat în apel, cauzele întârzierii

reparațiilor au fost: organizarea și distribuția forței de

muncă de către șantier, deficiența în aprovizionarea cu

oțel de către șantier, estimarea volumului de lucru cu

tablă în timp util de către armatorul navei, întârzierea

inspecției speciale a navei datorată volumului redus de lucrări,

schele și macara cherry – picker.

În condițiile

arătate, expertul a estimat că din cele 92 zile de întârziere a

reparațiilor, prin scăderea numărului de zile de

sărbători legale și duminici, a numărului de zile cu

temperaturi necorespunzătoare lucrului și a 12 zile considerate ca

fiind datorate estimării cu întârziere de către armator a

lucrărilor de înlocuiri de tablă, pentru o perioadă de 20 de

zile șantierul nu a justificat întârzierea lucrărilor, neproducând

dovezi cu privire la eventuale cauze exoneratoare de răspundere.

Nu a fost

reținută aprecierea instanței de fond potrivit căreia

începerea lucrărilor de reparații a fost ulterioară datei de

22.01.2004, o astfel de concluzie fiind contrazisă de probele administrate

în cauză. Instanța a considerat că pârâta nu a respectat o

clauză esențială în determinarea momentului de început al

reparațiilor, respectiv cea cuprinsă în art. 4.5 conform căreia

armatorul trebuia să predea șantierului 95% din volumul

lucrărilor de reparații, iar inspecția reprezentantului

registrului de clasă trebuia finalizată în primele trei zile

după sosirea navei în șantier, sau în primul sfert al perioadei

totale de reparații trebuia repartizate șantierului în totalitate

lucrările de reparații.

Chiar așa fiind, o

astfel de interpretare este pur teoretică, deoarece, față de

data plecării navei din șantier – 4.02.2004 – și față

de lucrările efectuate și pretinse de însăși reclamantă

prin acțiune, o atare concluzie nu ar putea avea un suport logic. Mai

mult, Curtea a constatat că cererea armatorului din data de

22.01.2004  vizează lucrări executate în mod

necorespunzător de către șantier și nu lucrări

suplimentare.

Curtea a apreciat

că pentru o perioadă de 20 de zile pentru care șantierul nu a

justificat întârzierea și nici nu a probat existența unor cauze sau

împrejurări care ar putea să-i înlăture răspunderea,

reclamanta este obligată să suporte prejudiciul cauzat

pârâtei-reconveniente, prejudiciu determinat de imposibilitatea acesteia de

exploatare a navei.

Potrivit principiilor

generale de drept, repararea prejudiciului trebuie să fie integrală,

astfel că suma calculată de expert prin înmulțirea

numărului de zile de întârziere cu valoarea chiriei (navlului) de 15.900

USD negociate de pârâta-reconvenientă cu reprezentantul Companiei de

Navigație SpA din Torre del Greco – Italia – prin actul adițional nr.

1 la contractul de navlosire încheiat la Genoa din 30.09.2003 pentru M/N

Caravos Galaxy este un calcul corect.

Instanța de fond a

considerat că actul adițional prezentat nu poate fi avut în vedere,

pârâta trebuind să depună contracte anterioare și ulterioare

perioadei de reparații pentru a se determina media navlurilor încasate.

Instanța de apel a

apreciat însă că pârâta-reconvenientă a făcut dovada

beneficiului nerealizat ca urmare a întârzierii executării

obligațiilor de către șantier. Potrivit concluziei expertului

P.D., prețul stipulat în actul adițional prezentat de

reconvenientă este prețul pieței pentru o navă

transportatoare în vrac de 65.000 dwt. la acea dată.

Deși expertul parte

desemnat de apelanta reclamantă (ing. M.A.) contestă o astfel de

concluzie, nu face nicio referire la cuantumul chiriei, ci își

exprimă doar rezervele cu privire la condițiile în care au fost

încheiate atât contractul de navlosire cât și actul adițional

față de vechimea navei și de necesitatea efectuării

reparațiilor pentru obținerea certificatelor de clasă. Prin

urmare, atâta timp cât reclamanta nu a făcut dovada că navlul de 15.900

USD nu reprezintă o chirie reală pentru tipul de navă în

discuție și nici nu a arătat măcar care ar fi această

valoare, instanța de apel a considerat că valoarea negociată

prin actul adițional încheiat la 25.02.2004 reprezintă un element ce

poate fi avut în vedere la determinarea prejudiciului încercat de

pârâta-reconvenientă, înlăturarea lui fiind nejustificată.

De asemenea, Curtea a

reținut că dispozițiile art. 3.7 din contract nu sunt de

natură a înlătura răspunderea reclamantei. Interpretarea

dată de prima instanță are la bază o greșeală

evidentă de traducere, menită să denatureze înțelesul

fără dubiu al clauzei. Astfel, în traducere corectă, art. 3.7

prevede că, „contractorul în niciun caz nu va fi ținut responsabil

pentru eventualele pierderi cauzate de întârzierea predării navei”,

și nu „de întârzierea finalizării navei”, ceea ce înseamnă

că exonerarea de răspundere privește situația în care

prezentarea navei în șantier s-ar fi făcut cu întârziere,

situație ce nu se verifică în cauză deoarece nava a intrat în

șantier încă de la data de 4.11.2003.

În ceea ce privește

daunele rezultate din executarea necorespunzătoare a unor lucrări,

Curtea a reținut că disputa dintre părți vizează

exclusiv tabla grofată din șarja 933957 folosită de șantier

pe care pârâta-reconvenientă o consideră necorespunzătoare atât

din perspectiva calității, fiind cu defecte de laminare, cât și

din punct de vedere al încadrării tablei în categoria oțelului naval

de grad A.

În certificatul LR CON

300110 din 4.02.2004, inspectorul de clasă a menționat că au

fost luate probe de oțel din șarja nr. 933957 din borda