Decizia nr. 2401/2012 — ÎCCJ, Secția a II-a civilă — 1. Contract de navlosire. Răspunderea armatorului

Incident procedural. Abținerea judecătorului. Competență funcțională. Legala soluționare a cauzei de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă Hotărârea CSM nr. 387/2005 Regulamentul de ordine interioară al instanțelor judecătorești, art. 98 Cuprins pe materii: Drept comercial. Contracte/Drept procesual civil. Incompatibilitatea, abținerea și recuzarea judecătorilor Index alfabetic: acțiune în pretenții - conosament - contract de navlosire - calitate procesuală pasivă - competență funcțională - abținere - repartizare aleatorie 1. În cazul în care partea care trebuie să asigure transportul și încărcarea mărfurilor – în baza unui contract internațional de transport și încărcare – încheie un contract de navlosire pentru transportul acestor mărfuri, armatorul navei și respectiv managerul, prin comandantul navei, nu sunt răspunzători pentru pierderile și daunele rezultate sau provenite din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui. Armatorul navei este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfurilor doar în cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea a fost cauzată din propria lui lipsă de diligență de a menține nava în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere și de a asigura că este dotată corespunzător cu echipaj, echipată și aprovizionată, sau datorită faptelor personale sau din greșeala armatorilor sau managerilor acestora. Prin urmare, modul defectuos de amarare și securizare a mărfii va fi imputabil navlositorului, iar nu armatorului. 2. Potrivit dispozițiilor art. 98 alin. (2) din Regulamentul de ordine interioară al instanțelor judecătorești, adoptat prin Hotărârea CSM nr. 387/2005, incidentele procedurale referitoare la toți membrii completului de judecată, precum și incompatibilitatea, recuzarea sau abținerea, se vor soluționa de completul cu numărul imediat următor, care judecă în aceeași materie. Dacă în materia respectivă nu există decât un singur complet de judecată, incidentele procedurale referitoare la toți membrii completului vor fi soluționate de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă. Astfel, în cazul în care la nivelul unei instanțe există un singur complet specializat în materie maritim – fluvială, compus dintr-un singur judecător, iar acest judecător formulează cerere de abținere care este încuviințată, dosarul fiind repartizat aleatoriu completului „imediat următor”, respectiv secției comerciale din cadrul acelei instanțe, este neîntemeiată critica referitoare la nulitatea hotărârii ca urmare a încălcării competenței funcționale. Secția a II-a civilă, Decizia nr. 2401 din 9 mai 2012 Notă : În decizie au fost avute în vedere dispozițiile din Codul comercial, forma în vigoare la data de 10 iulie 2011, și dispozițiile din vechiul Cod civil 1. Prin cererea înregistrată inițial sub nr. 84/MF/2005 pe rolul Tribunalului Constanța și reclamanta SC D. SRL, prin mandatara SC F.M.S. SRL, în contradictoriu cu pârâtele SC S.M.M., prin comandantul navei EMERALD și SIO SHIPPING LTD, armator al navei „EMERALD” sub pavilion Malta, a solicitat instanței ca prin hotărârea ce va pronunța, să se dispună obligarea în solidar a pârâtelor la: - plata sumei de 40.000 Euro reprezentând contravaloarea celor trei rezervoare transportate de nava „EMERALD” de la Napoli, Italia, la Constanța (România), livrate avariate și făcând parte din fabrica de bere (utilaje) importate de către societatea U.B. SA, în baza conosamentului în speță, precum și dobânda comercială aferentă de la data introducerii acțiunii și până la stingerea integrală a debitului; - plata în solidar a daunelor comerciale constând din cota de navlu și cheltuieli accesorii aferente celor trei rezervoare precum și la plata daunelor comerciale ce ar putea apare din întârzierea produsă de înlocuirea acestora și nepunerea în funcțiune a fabricii de bere, pierderi ce vor fi cuantificate până la prima zi de înfățișare; - la plata cheltuielilor de judecată. În motivarea cererii, reclamanta a arătat că în cursul anului 2005, societatea U.B. SA România a încheiat cu firma P. din Italia, Napoli, un contract de vânzare-cumpărare a unor echipamente și utilaje pentru o fabrică de bere ce urma să fie construită în localitatea Buzău, România, iar la data de 14.10.2005, între SC U.B. SA și societatea reclamantă s-a încheiat un contract comercial în baza proiectului nr. BE0204, al cărui obiect era de a transporta echipamentele și utilajele pentru fabrica de bere de la poarta fabricii P., Napoli, către portul Napoli, să încarce echipamentele pe navă, să transporte echipamentele pe mare până în portul Constanța și, după descărcare, să le transporte în localitatea Buzău. S-a menționat că în acest scop societatea reclamantă a încheiat cu firma D. Italia SRL contractul de prestări servicii nr. 884/05.10.2005 (contract internațional de transport și încărcare) iar aceasta s-a ocupat în totalitate de transport și încărcare, în anexa nr. 1 la contract fiind descrise cele 24 de echipamente, printre care și cele 3 rezervoare de apă cu dimensiunile 19,00 X 4,50X4,50, cântărind 16 tone fiecare. S-a susținut că în baza contractului perfectat cu firma D. Italia SRL aceasta din urmă a angajat nava EMERALD, sub pavilion Malta, proprietar fiind S.S. Malta (manager SIO SHIPPING din Baku, Azerbaijan), pentru transportul echipamentelor de la Napoli, Italia și până la Constanța. S-a menționat că părțile au agreat condiția de încărcare FIOS L/S/D (liber de cheltuieli la încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separație și amarare. A arătat reclamanta că la data de 25.11.2005 nava EMERALD s-a prezentat la încărcare, comandantul depunând Notice of Readines, încărcarea făcându-se la capacitate totală de încărcare, iar la data de 26.11.2005, comandantul navei a eliberat recipisa de primire a mărfurilor (mate’s receipt) prin care a confirmat că s-au încărcat 24 de piese ca părți pentru fabrica de bere conform listei și face remarca olografă că „marfa este la mâna a doua”, iar ca urmare, comandantul eliberează singurul conosament, nr. 1, de tip CONGENBIL ediția 1994 la data de 26.11.2005. S-a menționat că acest conosament era „curat”, fără remarci și, pe cale de consecință, mărfurile descrise sunt, în aparență, în bună stare, iar manifestul emis la Napoli este „curat”, fără remarci și semnat și ștampilat de comandantul navei. A menționat reclamanta că în conosament, primitorul echipamentelor a fost înscris societatea U.B. SA, Sucursala Buzău care era și proprietarul echipamentelor, iar la rubrica „Notify adress”, este trecută societatea reclamantă ca primitor și transportator în baza contractului încheiat cu societatea U. S-a mai menționat că planul de încărcare (stowage plan) a fost întocmit de comandantul navei pe răspunderea acesteia și spre satisfacția comandantului, amarajul, securizarea pieselor și materialul de separație și amaraj (material lemnos, sârme, întinzători etc.) fiind procurat pe cheltuiala societății reclamante conform clauzei contractuale, iar manopera pentru amaraj și securizare a fost de asemenea efectuat în contul societății reclamante, însă stivuirea, amarajul etc. s-a făcut sub stricta supraveghere a comandantului navei. A mai arătat reclamanta că nava a plecat din portul Napoli la data de 26.11.2005 și a ajuns în portul Constanța la data de 03.12.2005, a depus Notice și a început descărcarea la 04.12.2005 această operațiune fiind terminată în aceeași zi, la ora 16:00, iar la sosirea în portul Constanța, comandantul navei nu a semnat niciun eveniment de mare (protest de mare). Conform uzanțelor, la descărcare, prestatorul de servicii, în speță U. a eliberat documentul numit OUT TURN REPORT prin care se descărca nava de gestiunea mărfurilor conosamentale, acest document conținând remarca: „marfă la mâna a doua, parțial ruginită în magazia nr. 1 (tancurile de apă) coletele 3/25; 1/25 și 2/25 avariate grav, îndoite în partea anterioară și lateral, protecția exterioară îndoită și căzută în partea din față și lateral, parțial protecția lipsește”. S-a susținut că prestatorul reclamantei, firma D., a avizat în scris la data de 06.12.2005, ora 10:26, managerul navei, în speță S.S., asupra avariilor existente la două din cele trei tancuri, respectiv 3/25 și 2/25 ținându-i răspunzători pentru avariile constatate, ulterior constatându-se că și cel de-al treilea rezervor deși cele trei rezervoare au fost încărcate în bune condiții, neavariate așa cum rezultă din conosamentul „curat”, fără remarci și confirmarea primirii mărfurilor, astfel încât avariile nu se puteau produce decât la bordul navei și în perioada voiajului de la Napoli la Constanța, aceste avarii fiind substanțiale, făcând imposibil de folosit tancurile/rezervoarele. A mai susținut reclamanta că pe lângă cheltuiala făcută cu transportul pieselor agabaritice, clientul său, societatea U., va înregistra și pierderi imposibil de cuantificat la data introducerii acțiunii, rezultate ca urmare a nepunerii în funcțiune la timp a fabricii de bere conform proiectului, iar la data înregistrării cererii de chemare în judecată, conform valorii în vamă, valoarea celor trei rezervoare avariate era de 40.000 euro, la care se adaugă celelalte pretenții menționate. În drept, a invocat art. 969 și urm., art. 1073 și urm. C.civ., art. 3 pct. 16 C.com., art. 42, art. 43, art. 413, art. 425 și urm. C.com., art. 274 C.pr.civ. și art. 149 pct. 4 din Legea nr. 105/1992. 2. În data de 11.01.2006, pârâții S.M. Malta prin comandantul navei EMERALD și S.S. LTD, armator al navei Emerald sub pavilion Malta, prin comandantul acesteia, reprezentate prin avocat au depus întâmpinare, prin care au invocat: - excepția necompetenței instanțelor române, arătând în motivare că reclamanta a invocat ca temei al răspunderii armatorului/managerului conosamentul nr. 1 tip Congenbil 1999, datat 26.11.2005 privind nava „Emerald”, angajată pentru efectuarea unui transport de echipamente din Napoli – Italia în Constanța – România, în conosament făcându-se trimitere la charter-parties, care cuprinde clauza potrivit căreia orice litigiu izvorât din acest contract va fi supus arbitrajului din Londra și legii engleze. Prin această clauză compromisorie părțile și-au exprimat în mod neechivoc voința de a supune arbitrajului englez eventualele litigii izvorâte din contractul de transport sau în legătură cu acesta, or în atare situație, cum instanța nu își poate declina competența în favoarea unei instanțe/arbitraj aparținând unei jurisdicții străine, soluția care s-ar impune potrivit art. 157 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internațional privat român, ar fi de respingere a cererii ca nefiind de competența instanțelor române. - excepția inadmisibilității acțiunii, arătând în motivare că nu s-a efectuat procedura prealabilă prevăzută de art. 720 1 C.proc.civ., anterior introducerii cererii de chemare în judecată. - excepția lipsei calității procesuale active a reclamantei. În motivarea acestei excepții, pârâții au arătat că în baza contractului de transport, societatea D. Italia SRL, a angajat nava „Emerald” sub pavilion Malta, aparținând armatorului S.S. Malta aflată în managementul societății S.S. SRL, pentru transportul unor echipamente și utilaje pentru o fabrică de bere din Napoli – Italia în portul Constanța, destinatar fiind SC U.B. SA, în conosament fiind menționat la rubrica „destinatar” SC U.B. SA, societatea în favoarea căreia a fost de altfel și adnosat Conosamentul, singurul legitimat procesual să invoce existența unui prejudiciu izvorât din contractul de transport. Au menționat pârâții că nu există nici un raport obligațional între reclamanta SC D. SRL, care nu figurează ca parte în contractul de transport și pârâții SC S.S. SRL și S.M. Malta. Pe fondul cauzei, pârâții au solicitat să se precizeze temeiul solidarității și să se determine cuantumul dobânzii comerciale, a daunelor constând din cota de navlu și cheltuieli accesorii și a daunelor comerciale și să timbreze la valoarea pretențiilor astfel precizate.

În timpul judecății, în primul ciclu procesual, reclamanta și-a majorat pretențiile la suma de 293.926,55 lei, menționând că valoarea cheltuielilor de judecată este de 6.590,73 lei, iar prin încheierea de ședință din data de 29.03.2006, privitor la primul capăt de cerere, instanța a luat act de modificarea pretențiilor reclamantei, în sensul că se solicită obligarea pârâtelor la plata sumei de 293.926,55 lei RON.

Prin încheierea de ședință din data de 19.04.2006 pronunțată în dosarul nr. x5/MF/2005, în primul ciclu procesual, instanța a respins excepția necompetenței generale a instanțelor române și excepția de decădere a reclamantei din dreptul de a-și modifica acțiunea cu motivarea din acea încheiere.

Prin Sentința civilă nr. 34/MF/14.06.2006, pronunțată în dosarul nr. x5/MF/2005, instanța a admis excepția inadmisibilității acțiunii dedusă din prevederile art.720 1 C.proc.civ., și a respins acțiunea ca inadmisibilă, pentru lipsa procedurii prealabile.

Împotriva acestei sentințe a declarat apel reclamanta-apelantă SC D. SRL, prin mandatara SC F.M.S. SRL, iar prin decizia civilă nr. 16/MF/02.10.2006 pronunțată de Curtea de Apel Constanța în dosarul nr. xx40/36/2006, a fost admis apelul maritim fluvial promovat de reclamantă, a fost desființată sentința nr. 34/MF/14.06.2006, pronunțată în dosarul nr. x5/MF/2005, iar cauza a fost trimisă spre rejudecare primei instanțe, în vederea soluționării fondului.

În rejudecare, dosarul a fost înregistrat sub nr. xx40/36/2006, iar în ședința publică din data de 05.12.2007, instanța a dispus unirea excepției lipsei calității procesuale active cu fondul cauzei.

În data de 06.12.2007, reclamanta și-a cuantificat pretențiile, totalul general al cheltuielilor de reparații a celor trei rezervoare avariate, cheltuieli cu deplasările/delegațiile efectuate la Constanța/Buzău în perioada 04.12.2005-14.03.2006, cheltuieli de transport ale celor trei rezervoare de la SC U. la reparatorul SC B. SA Buzău cu firma TAS Basarabi, cheltuieli cu telefoane, faxuri, copiatoare, corespondență în perioada 04.12.2005-29.03.2006, confecționare de cavaleți/suporturi pentru amararea rezervoarelor pe trailere și taxa pentru prima și a doua reținere a navei de către ANR, totalul solicitat fiind de 295.460 lei (81.146,16 euro), iar cheltuielile de judecată la acea dată au fost cuantificate la suma de 106.232,23 lei (29.508,95 euro), iar în ședința publică din data de 19.12.2007 reclamanta a suplimentat taxa de timbru cu suma de 1.412,02 lei conf. OP nr. 77/17.02.2006. În rejudecare a fost administrată proba cu înscrisuri, interogatoriul părților, expertiză tehnică judiciară maritimă întocmită în cauză de expert tehnic judiciar maritim S.C., opinia separată întocmită de expert tehnic maritim I.B.C., propus ca expert parte de reclamantă, obiecțiunile și opinia separată a expertului parte T.V., expert tehnic judiciar maritim și fluvial propus de pârâte, obiecțiunile părților la acest raport de expertiză, suplimentul la raportul de expertiză tehnică maritimă judiciară și răspunsul la obiecțiuni întocmit în cauză de expert tehnic judiciar maritim S.C., contraexpertiza tehnică maritimă judiciară întocmită de un colectiv de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș., răspunsul la obiecțiunile pârâților la acest raport de contraexpertiză întocmită de un colectiv de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș. s.a. Prin notele de ședință, denumite „note de concluzii” depuse la data de 13.04.2010, reclamanta a precizat că suma pentru care solicită admiterea acțiunii și obligarea pârâtelor în solidar la plata acesteia este de 101.401,89 Euro, reprezentând costurile totale pentru remedierea avariilor conf. concluziilor din raportul de contraexpertiză întocmit de experții M. – N. – P., cu dobânda comercială de la data introducerii acțiunii și până la stingerea integrală a debitului, precum și plata cheltuielilor de judecată, constând în taxe timbru (6.224 lei), onorarii experți (31.033 lei), onorarii avocat achitate în cauză (28.374 lei) și onorarii avocat pentru acțiunile conexe – sechestru nr. 1, reținere navă 1, recurs sechestru 1, contestație în anulare sechestru, revizuire sechestru, constatare desființare sechestru nr. 1 fond, constatare desființare sechestru nr. 1 recurs, sechestru 2, reținere navă – în valoare de 8.746 lei. În cel de al doilea ciclu procesual, prin Sentința civilă nr. 40/MF/23.04.2010 instanța a admis excepția lipsei calității procesuale pasive a pârâtelor SC S.M. Malta și S.S. LTD și a respins acțiunea formulată de reclamanta SC D.I. SRL, ca fiind promovată față de persoane fără calitate procesuală.

Împotriva acestei sentințe a declarat apel reclamanta SC D.I. SRL, motivat de faptul că instanța de fond a examinat și s-a pronunțat asupra unei excepții care nu a fost invocată de pârâte și nici nu a fost pusă în discuția părților de instanță, din oficiu.

Prin decizia civilă nr. 17/MF/13.09.2010, pronunțată de Curtea de Apel Constanța în dosarul nr. x49/36/2010, a fost admis apelul declarat de reclamantă, a fost desființată sentința civilă nr. 40/MF/23.04.2010, iar cauza a fost trimisă spre rejudecare Tribunalului Constanța.

În rejudecare, cauza a fost înregistrată sub nr. x49/36/2010 și ulterior sub nr. xx302/118/2010. Prin Sentința civilă nr. 2452/com/28.03.2011 pronunțată de Tribunalul Constanța s-a respins excepția lipsei calității procesuale active. A fost respinsă pe fond acțiunea formulată de reclamantă ca neîntemeiată. Pentru a pronunța această hotărâre instanța de fond a reținut următoarele: În referire la excepția lipsei calității procesuale active a reclamantei s-a reținut că în data de 14.10.2005, între SC U.B. SA și între reclamanta în cauza de față, SC D.I. SRL Brașov, s-a perfectat contractul nr. BE0204.121, contract având ca obiect transportul unor tancuri de fermentație și echipamente de la fabrica de bere P. din Napoli – Italia, pentru fabrica de bere din Buzău – România a SC U.B. SA – Sucursala Buzău, prin care reclamanta SC D.I. SRL, în calitate de „contractor” se obliga față de SC U.B. SA, în calitate de „client”, astfel: - „Încărcarea mărfii la fabrica de bere P. din Napoli. Contractorul trebuie să pună la dispoziție echipamentul adecvat de ridicare și încărcare, astfel încât să se minimalizeze riscul mărfii. Toate echipamentele de ridicare trebuie să aibă certificatele valabile și sa fie conforme cu normele de siguranță în vigoare în Italia. - clientul se va asigura că toate piesele sunt marcate și ambalate, că dispun de puncte de cotare și că echipamentele sunt pregătite pentru ridicare. - transportul echipamentului rutier sau maritim la berăria de la Buzău, România. Asta incluzând orice descărcări intermediare, reîncărcări, magazinaj, cheiaj și alte asemenea pe traseu. De asemenea, sunt incluse: toate escortele private necesare; toate escortele de poliție necesare; toate permisele de transport necesare;toate permisele necesare de la primarii; - aranjamente pentru depășirea obstacolelor făcute de om sau naturale, inclusiv munți, râuri, cabluri electrice, țevi, poduri și alte obstacole imaginabile de-a lungul traseului; Contactorul se consideră că a luat în calcul recentele ploi torențiale și inundații din România. Nu se vor acorda alte compensații pentru eventuale rute ocolitoare. - descărcarea mărfii la Fabrica de bere de la Buzău, România. Toate echipamentele de ridicare trebuie să fie certificate conform standardelor romanești. - valoarea contractului include toate costurile cu transportul și traiul tuturor angajaților contractorului pe durata contractului. - coordonarea High-Tech Processing (UK) Ltd. este responsabil pentru coordonarea generală a proiectului. Coordonarea lucrărilor incluse în acest contract, sunt responsabilitatea Contractorului. Contractorul va notifica pe managerul HTP cu 7 zile înainte de începerea unor activități fie la Peroni fie la Buzău”. Ulterior, reclamanta, în calitate de beneficiar, a perfectat cu societatea D. Italia SRL (Milano/Italia) în calitate de cărăuș, contractul internațional de transport și macarale nr. 884/05.10.2005, prin care, beneficiarul (reclamanta în cauză) se obliga să informeze cărăușul (D. Italia SRL – terț în cauza de față), dacă are instrucțiuni speciale și să descarce marfa la Constanța în timp util pentru a evita „demurrage” (contrastalii), iar cărăușul se obliga, în principal, să folosească macarale adecvate fără să producă avarii la mărfuri (3.2.1.) și (...) să amareze și să securizeze marfa agabaritică și marfa grea pe trailere precum și să asigure integritatea mărfii din momentul încărcării până la momentul ajungerii la Constanța în conformitate cu regulile și regulamentele internaționale (3.2.10) s.a., prețul total al operațiunilor fiind de 261.600 euro. Marfa ce trebuia transportată privea 24 de echipamente necesare pentru fabrica de bere ce urma a fi construită la Buzău/România de SC U.B., descrise în anexa nr. 1 la contract, printre care și trei rezervoare/tancuri de apă, cu dimensiuni 19,00 x 4,50 x 4,50 și cu o greutate de 15 tone fiecare (care au ajuns avariate în portul de destinație Constanța/România). La rândul său, firma D. Italia SRL a angajat nava „EMERALD” sub pavilion Malta, proprietar fiind S.S. Malta, iar managerul navei – S.S. din Baku/Azerbaijan, pentru a efectua transportul echipamentelor de la portul de îmbarcare Napoli/Italia, la portul de destinație Constanța/România, condiția de încărcare agreată de părți fiind FIOS L/S/D (liber de cheltuieli la încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separației și amarare). În data de 25.11.2005 nava „EMERALD” se prezintă la încărcare în portul Napoli, comandantul navei depunând „Notice of Readines” (anunț de „gata” pentru încărcare), încărcarea efectuându-se la capacitatea totală de încărcare, iar la data de 26.11.2005, cele 24 de echipamente și utilaje pentru fabrica de bere sunt încărcate pe nava „Emerald”, cu destinația Portul Constanța. Comandantul navei a semnat de încărcare „mate-receipt” (recipisa de primire marfă), cu remarca olografă „marfa este la mâna a doua” și a eliberat conosamentul nr. 1, de tip CONGENBIL ediția 1994 (însoțește un Charter Party - tramp). Conosamentul este curat (clean bill of lading) fără remarci, adică se recunoaște starea și condițiile aparent bune de primire a mărfii. Conosamentul (Bill Of Lading) are drept expeditor (shipper) pe S.p.A B.P., destinatar (consignee) pe SC U.B. SA – Sucursala Buzău, proprietarul echipamentelor, iar la rubrica „Notify address” este menționată societatea reclamantă ca primitor și transportator în baza contractului încheiat inițial de aceasta cu proprietarul SC U.B. SA, fiind delegatul destinatarului mărfii și totodată deținătorul conosamentului. Conosamentul în original a fost predat reclamantei SC D.I. SRL. Conosamentul menționat se folosește împreună cu contractul de navlosire globală, încorporat. Contractul de navlosire (tip „Gencon” care are drept caracteristică existența unei clauze de denunțare, ce prevede o dată la care în condițiile în care armatorul nu prezintă nava pentru încărcare, navlositorul are dreptul de a renunța la contract și implicit la serviciile armatorului), a fost încheiat de firma D. Italia SRL, Milano/Italia, prin broker maritim M.R.S.A., în data de 17.11.2005, la Veneția, cu armatorii S.S. Malta și managerul navei S.S. Ltd, Baku/Azerbaijan, la solicitarea/mandatarea cocontractantului SC D. SRL. În legislația internă, conosamentul (denumit și poliță de încărcare) este reglementat în Codul comercial (art. 377, art. 508 și art. 565-570) și în reglementările uniforme ratificate de România (Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg). Potrivit art. 567 alin. (1) din Codul comercial român, „Căpitanul va preda la locul de destinație mărfurile celui care îi va prezenta polița de încărcare (de regulă, conosamentul), oricare ar fi numărul ei, dacă nu i s-a notificat vreo opoziție”, iar potrivit art. 568 din același Cod, „polița de încărcare formată în modul stabilit mai sus, are forță probantă față de toate părțile interesate în încărcare, precum și între ele și asiguratori”. Conosamentul (Bill Of Lading) este acel document care evidențiază încărcarea mărfii pe o navă. Conosamentele au un conținut care nu diferă prea mult de la un tip la altul ca urmare a regulilor uniforme stabilite prin convențiile internaționale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles și Convenție Națiunilor Unite pentru transporturile mărfurilor pe mare (Regulile de la Hamburg). Părțile implicate în perfectarea conosamentului, sunt de regulă, cărăușul, încărcătorul și destinatarul. Potrivit Regulilor de la Hamburg: cărăuș este orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare; încărcător înseamnă orice persoană de către care sau în numele căreia, ori din autorizarea căreia, s-a încheiat cu cărăușul un contract de transport al mărfurilor pe mare și include orice persoană de către care, sau în numele căreia, ori din autorizarea căreia, mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăușului în legătură cu contractul de transport pe mare, destinatarul fiind persoana îndreptățită să preia mărfurile. Potrivit Regulilor de la Haga și Haga-Visby (art. I) transportul de mărfuri este definit drept intervalul de timp dintre încărcarea și descărcarea mărfurilor de pe vas și se referă în exclusivitate la contractul de navlosire sub conosament. Aceste reguli, reglementează obligațiile care revin exportatorilor. Regulile de la Hamburg acoperă toate lipsurile de contracte de transport cu excepția celor charter-party, iar obligațiile reglementate de regulile de la Hamburg se aplică atât exportatorilor cât și importatorilor. Tribunalul a reținut că reclamanta SC D. SRL a fost autorizată de proprietarul mărfurilor, constând în cele 24 de echipamente și utilaje pentru fabrica de bere – SC U.B. SA – , să încheie acte de transport cu privire la marfă și să o preia de la firma B.P. din Napoli/Italia pentru a fi adusă la fabrica de bere din Buzău/România. Destinatara mărfurilor de la portul de destinație Constanța/România, menționată în conosamentul nr. 1/26.11.2005 era tot societatea reclamantă, fiind menționată în acest sens la rubrica „Notify address”, aceasta fiind de fapt, persoana îndreptățită/autorizată (în baza convenției încheiate între proprietarul bunurilor transportate firma U.B. SA și reclamantă) să primească marfa și să se ocupe de transportul ulterior până la fabrica de bere din Buzău. Tribunalul a reținut că reclamanta, ca persoană îndreptățită, adică autorizată să preia la destinație mărfurile din custodia transportatorului, în temeiul conosamentului, precum și a contractelor comerciale încheiate cu proprietarul mărfii și ulterior cu încărcătorul/ navlositorul D. Italia, pe care reclamanta l-a autorizat la rândul ei prin contractul internațional de transport și macarale nr. 884/05.10.2005 să presteze serviciul de transport mărfuri în locul său, având drepturi și obligații corelative cu privire la custodia mărfii și plata serviciilor angajate, are calitate procesuală activă. Destinatarul (posesorul conosamentului), deși nu este „stricto sensu” parte semnatară a conosamentului, nu este terț (străin) de contract, adică față de navlositor, expeditor, cărăuș și față de destinatarul final (proprietarul mărfii care a autorizat reclamanta să transporte în locul său și pentru sine aceste mărfuri). Aceasta, pentru că și reclamanta este beneficiarul transportului care face obiectul contractului/conosamentului, motiv pentru care ea – ca și expeditorul – este client al cărăușului public. Legitimarea procesuală activă rezultă de asemenea și din faptul că prejudiciul pretins în cauză, s-a produs direct în patrimoniul reclamantei (ca urmare a obligațiilor contractuale rezultate din convențiile multiple încheiate în scopul transportării acestor mărfuri, în special a transportului de la portul de încărcare/îmbarcare Napoli la portul de destinație/descărcare Constanța perioada reclamată fiind cea din timpul transportului pe mare), reclamanta având astfel legitimare activă în a solicita în justiție repararea pagubei de la persoanele pe care le consideră responsabile, accesul acesteia la justiție fiind liber și neîngrădit. Într-adevăr, deși, formal, destinatarul nu este întotdeauna parte semnatară a contractului, însă, el nu este în realitate străin de contract, deci un al treilea față de expeditor și cărăuș. Aceasta, în primul rând, pentru că el este beneficiarul transportului care face obiectul contractului, motiv pentru care destinatarul – ca și expeditorul – este client al cărăușului public. Reținând că reclamanta, deținător al conosamentului și destinatarul mărfii în portul de destinație/descărcare, autorizat în acest sens de proprietarul mărfii și totodată persoană care a suferit direct un prejudiciu, ara calitate procesuală activă în speță, instanța a respins excepția lipsei calității procesuale active, ca nefondată. Pe fondul cauzei, instanța a reținut din expertizele tehnice maritime administrate în cauză, a corespondenței purtate între părți cât și cu ceilalți cocontractanți participanți la transportul/încărcarea/descărcarea mărfurilor în discuție, precum și din înscrisurile aferente (constatări, mesaje/e-mailuri, expertize extrajudiciare s.a.), la deschiderea celor două hambare ale navei și pe parcursul operațiunilor de dezamarare și descărcare a mărfii aflate la bord, s-a constatat faptul că un număr de 3 rezervoare agabaritice, cântărind 15 tone fiecare, sunt avariate și parțial ruginite. În aceiași zi, la cererea reclamantei SC D.I. SRL Brașov (reclamanta), a fost efectuată o expertiză tehnică de către BBN I.C.I. Co. Ltd din Constanța, la două dintre cele trei rezervoare descărcate din hambarul numărul 1 al navei EMERALD. Cele 2 rezervoare aveau următoarele marcaje: - unul dintre rezervoare W85 water tank încărcat în tribord, cu nr.3/25; - al doilea rezervor Ambient water tank, încărcat în babord, cu nr.2/25. Ambele rezervoare aveau aceleași dimensiuni și greutate, respectiv, 19 x 4,5x4,5 m și greutate brută de 15 tone fiecare. La data de 08.12.2005 (la 4 zile după terminarea descărcării la teren în portul Constanta, dana 44) a mai fost executată o expertiză, de această dată la toate cele trei rezervoare, de către SC I. SA, în calitate de corespondent al clubului de asigurări P&I I. Moscova al navei EMERALD. La această expertiză au participat un reprezentant din partea BBN I.C.I. Co. Ltd din Constanța, în calitate de asistent al SC D.I. SRL Brașov și un reprezentant al expeditorului mărfii, care însă, după ce acesta a indicat poziția rezervoarelor avariate depozitate pe platforma UMEX, a plecat de la fața locului, neparticipând la efectuarea expertizei. Avariile constatate la cele trei rezervoare agabaritice au fost notificate de către SC U.B. SA către SC D.I. SRL Brașov cu faxul nr. 1481 din 31.01.2006, în această notificare fiind menționat refuzul SC U.B. SA de a recepționa rezervoarele avariate și cererea ca acestea să fie reparate și repuse în stare de funcționare de către SC D.I. SRL Brașov, cheltuielile aferente fiind în contul acestei societăți, conform condițiilor contractuale. Reparațiile necesare pentru remedierea avariilor constatate la cele trei rezervoare au fost executate de către firma SC B. SA Buzău în baza contractului nr. 68/29.12.2005 încheiat cu SC D.I. SRL Brașov. Prețul reparațiilor a fost agreat de părți pentru suma de 199.000 lei RON, fără TVA. Termenul de executare a lucrărilor a fost 28.02.2006, dar acesta nu a putut fi respectat de către prestator cu motivația greutăților întâmpinate în aprovizionarea cu materialele necesare reparațiilor (table, electrozi etc.) situație în care părțile au convenit, prin act adițional la contract, prelungirea termenului de finalizare a lucrărilor până la date de 31.03.2006. În primul raport de expertiză tehnică maritimă întocmit de expert tehnic judiciar S.C., se reține că în documentele depuse de părți la dosar nu se regăsesc datele necesare privind terminarea reparațiilor, a datei de predare a rezervoarelor reparate către SC U.B. SA și nici data punerii în funcțiune a acestora. În opinia sa, răspunzător de avariile suferite de cele 3 rezervoare este în principal încărcătorul/navlositorul (firma D. Italia S.R.L. autorizată în principal de reclamantă prin contract comercial să efectueze operațiunile de transport de la fabrica P. din Napoli în portul Napoli/Italia să angajeze un transport maritim și să încarce marfa pe navă), precum și reclamanta care nu a dat instrucțiuni speciale de manipulare, încărcare și stivuire. În opinia separată formulată de expertul tehnic maritim I.B.C. propus de reclamantă ca expert parte, s-a menționat că expertul S.C., la stabilirea cauzelor care au dus la avarierea celor 3 rezervoare, s-a mărginit numai la preluarea celor stabilite în expertizele extrajudiciare, fără să stabilească responsabilitățile ce revin părților care concură la efectuarea în condiții optime a transportului maritim, contractul de transport, adică conosamentul de tip CONCENBIL nr. 1 datat la Napoli, 26.11.2005, fiind cel care reglementează răspunderea părților și condițiile de transport, și nu contractul de navlosire, obligațiile părților fiind stabilite și de Regulile de la Haga-Visby, reguli la care Italia, unde se afla portul de încărcare, este parte, or conform acestor reguli, armatorul are obligații și responsabilități în ceea ce privește încărcarea, manipularea, stivuirea, transportul, custodia și descărcarea. În opinia expertului, armatorul/cărăușul ar fi în principal răspunzător de producerea avariilor la cele trei rezervoare. În opinia separată formulată de expertul tehnic maritim T.V., propus de pârâte ca expert parte, s-a menționat în esență că răspunderea ar aparține încărcătorului mărfii/navlositorul, principalele cauze ale avariilor produse datorându-se insuficienței numărului de suporți de lemn (cavaleți) luând în considerare lungimea pachetelor (rezervoarelor) de 10.000 mm și greutatea mai mare de 15.000 KG, așa cum s-a reținut și în raportul de expertiză solicitat de reclamantă de la BBN I.C.I. Co Ltd, existând și culpa reclamantei care nu a emis instrucțiuni speciale sau informații necesare cu privire la pregătirea pentru transport, emiterea planului de stivuire și amarare, încărcarea, amararea propriu-zisă și transportul efectiv al echipamentelor etc. conform contractului nr. 884/05.10.2005. În raportul de contraexpertiză tehnică maritimă judiciară întocmită de un colectiv de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș., cu privire la determinarea avariilor suferite de cele trei rezervoare în timpul transportului efectuat de nava Emerald precum și a cauzei degradărilor acestora, s-a menționat că experții își însușesc constatările reținute de expertiza extrajudiciară întocmită de BBN I.I. Co. Ltd, care se referă numai la două din cele trei rezervoare (nr. 2/25 cu marcajul Ambient water tank și 3/25 cu marcajul W85 water tank) ambele încărcate în hambarul nr. 1 al navei, își însușesc și mențiunile din expertiza din data de 08.12.2005 executată de SC I. SA în calitate de corespondent al Clubului de asigurări P&I I. Moscova pentru toate cele trei rezervoare, precum și constatărilor reținute de expertul tehnic maritim S.C. privind avarierea celor trei rezervoare, această avariere fiind constatată unanim și reținându-se că a avut loc în timpul executării transportului pe mare de nava Emerald sub pavilion Malta. Cu privire la cauzele producerii avariilor, cei trei experți au arătat în raportul de contraexpertiză, că înțeleg să adauge și lipsa de intervenții din partea navei privind inspecția uzuală a stării mărfurilor cerută de practica marinărească în materie, pe parcursul efectuării transportului pe mare din portul Napoli în portul Constanța, care ar fi permis corectarea la timpul oportun a întinderii legăturilor de amaraj, fapt care ar fi prevenit deplasarea celor trei vase de stocare (rezervoare/tancuri) în interiorul hambarelor navei, ruperea legăturilor de amaraj și în final producerea avariilor constatate la descărcare. Astfel, din toate probele administrate în cauză, rezultă că avarierea celor trei rezervoare (vase de stocare), a avut loc în timpul transportului pe mare executat de nava Emerald sub pavilion Malta, din portul Napoli/Italia către portul Constanța/România. Cu privire la persoanele din culpa cărora s-a produs avariile menționate, instanța a reținut că în „condițiile de transport” inserate în conosament, se prevede că în completarea clauzelor conosamentului tip CONGENBILL ediția 1994, se aplică Convenția de la Haga din 1924, Protocolul de la Bruxelles din 23.feb.1963 (Regulile de Haga-Visby) și Regulile Zork – Antwerp din 1994. Deși România a denunțat Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, semnată la Bruxelles la 25 august 1924, prin Legea nr. 9/2002, având în vedere clauzele din conosamentul nr. 1/26.11.2005 emis de cărăuș la Napoli, în care se prevede că acesta se completează cu dispozițiile din Convenția de la Haga din 1924, Protocolul de la Bruxelles din 23.feb.1963 (Regulile de Haga-Visby), precum și faptul că „se va folosi cu contractul de navlosire global”, instanța va interpreta clauzele acestuia împreună cu clauzele contractului de navlosire, normele interne și normele specifice din Regulile Haga-Visby, conform voinței părților contractante. Astfel, potrivit art. II pct. 2 din Convenția Internațională pentru unificarea anumitor reguli in materie de conosament, „2. Sub rezerva dispozițiunilor art. 6, transportatorul, în toate contractele de transport de mărfuri pe mare, va fi supus responsabilităților și obligațiunilor de mai jos, în ceea ce privește încărcarea, manipularea, arimarea, transportul, păzirea, îngrijirea și descărcarea mărfurilor, precum va beneficia de drepturile și dispensele de mai jos”, iar potrivit art. III, pct. 3.1. „Transportatorul va fi obligat înainte și la începutul voiajului a îngriji în mod rezonabil de următoarele: a) Punerea vasului în stare de navigabilitate; b) Armarea, echiparea și aprovizionarea îndestulătoare a vasului; c) Înzestrarea și punerea în bună stare a calelor și camerelor reci și frigorifere, precum și a tuturor părților de pe vas în care sunt așezate mărfuri pentru luarea în primire, transportarea și conservarea lor. 2. Sub rezerva dispozițiunilor articolului 4, transportatorul va proceda cu pricepere și sârguință la încărcarea, manipularea, arimarea, transportarea, păzirea, îngrijirea și descărcarea mărfurilor transportate. 3. După ce mărfurile vor fi fost luate în primire, transportatorul, căpitanul sau agentul transportatorului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând printre altele: (…) c) Starea si condițiunea aparentă în care se află mărfurile. (…); 4. Conosamentul care cuprinde cele prevăzute la paragraful 3, al. a), b) si c), echivalează cu prezumția, până la proba contrarie, că marfa a fost primită de transportator așa cum a fost descrisă în acel conosament. 5. Conosamentul se va considera drept garanția încărcătorului față de transportator, că mărcile, numerele, cantitățile și greutățile sunt exacte, așa cum le-a indicat, și încărcătorul va indemniza pe transportator de orice pierdere, daune sau cheltuieli, provenind sau rezultând din inexactități în această privință. Dreptul transportatorului la o asemenea indemnizație nu limitează în niciun fel responsabilitatea și angajamentele lui în virtutea contractului de transport, față de orice persoană, alta decât încărcătorul. 6. Dacă înainte sau în momentul ridicării mărfurilor și de depunerea lor în custodia persoanei care este în drept să le ia în primire în virtutea contractului de transport, transportatorul sau agentul transportatorului în portul de descărcare n-au fost înștiințați în scris de pierderi sau daune în care să fie prevăzută natura generală a acestor pierderi sau daune, se consideră că această ridicare a mărfurilor, constituie, până la proba contrarie, o prezumție că mărfurile au fost predate așa cum sunt descrise în conosament. (…) 8. Orice clauză, convenție sau acord prevăzută într-un contract de transport, care dezleagă pe transportator sau pe vas de responsabilitate în caz de pierderi sau daune provenite din neglijenta, culpa sau încălcarea îndatoririlor sau obligațiunilor enumerate în acest articol, este nulă și fără efect. De asemenea este nulă orice clauză, convenție sau acord care reduce această responsabilitate, altfel de cum este prescris în prezenta Convențiune. O clauză prin care beneficiul asigurării este cedat transportatorului sau orice altă clauză similară va fi considerată ca dispensând pe transportator de răspunderea sa. 4.1. Nici transportatorul și nici vasul nu vor fi responsabili de pierderile și daunele provenite sau rezultate din cauza stării de inavigabilitate, dacă această stare nu se datorează unei lipse de griji rezonabilă din partea transportatorului de a pune vasul în stare de navigabilitate, de a asigura vasului un armament, o echipare sau o aprovizionare potrivită, de a înzestra și pune în bună stare calele și camerele reci și frigorifere, precum și orice parte a vasului, în care sunt încărcate mărfuri, astfel ca ele să fie potrivite pentru primirea, transportul și conservarea mărfurilor, totul în conformitate cu prescripțiunile articolului 3, al. 1. Ori de câte ori o pierdere sau o dauna va rezulta din cauza stării de inavigabilitate, dovada în ceea ce privește depunerea grijii rezonabile va cădea în sarcina transportatorului sau asupra oricărei alte persoane care se prevalează de dispensele prevăzute în acest articol. 2. Nici transportatorul și nici vasul nu vor fi responsabili pentru pierderile și daunele rezultate sau provenite din: a) Faptele, neglijentele sau greșelile căpitanului, marinarilor, pilotului sau prepușilor transportatorului în materie de navigație sau administrarea vasului; b) Un incendiu la bord, dacă nu va fi cauzat de pe urma faptelor sau greșelilor transportatorului; c) Pericolele sau accidentele mării sau ale altor ape navigabile; d) Un „act al lui Dumnezeu”; e) Acțiunile de război; f) Actele inamicilor publici; g) Un decret sau o constrângere din partea unui suveran, autorități sau popor sau un sechestru judiciar; h) O restricție de carantină; i) O faptă sau o omisiune a încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui; j) Grevele sau lok-out-urile, precum și opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie parțial, și oricare ar fi cauza; k) O răscoala sau turburări civile; l) O salvare sau încercare de salvare de vieți sau de bunuri pe mare; m) Scăderile în volum sau în greutate, precum și orice altă pierdere sau daună, rezultă dintr-un viciu ascuns, natură specială sau un viciu propriu mărfurilor; n) Insuficiența ambalajului; o) Insuficiența sau imperfecțiunea mărcilor; p) Viciurile ascunse care scapă unei atenții rezonabile (…)”. Interpretând clauzele conosamentului și clauzele completatoare din contractul de navlosire/încărcare, care nu sunt în contradicție cu dispozițiile din Convenția Internațională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament (și pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilității armatorului), încheiată la Bruxelles, la data de 25 August 1924 și ale Protocolului pentru amendarea Convenției internaționale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul, Bruxelles, 1968 (Regulile Haga-Visby), instanța a reținut că armatorul navei și respectiv managerul, prin comandantul navei (pârâții), nu sunt răspunzători pentru pierderile și daunele rezultate sau provenite din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui și datorită insuficienței ambalajului (art. 4 pct. 2 lit. i și n din Convenție), navlositorul fiind responsabil de aducerea mărfii în magazii, de încărcarea, stivuirea și/sau nivelarea, numărarea și/sau asigurarea (...), fără niciun fel de risc, răspundere sau cost pentru armatori, astfel că dacă avarierea s-a produs din cauza insuficientului ambalaj cu care a fost etanșată, amarată și separată marfa, armatorii nu pot fi considerați în culpă contractuală, ei beneficiind de clauza de nerăspundere. Din probele administrate în cauză, respectiv corespondența purtată între părțile implicate în transportul celor trei rezervoare în discuție, expertizele extrajudiciare și expertizele tehnice judiciare în specialitatea maritimă menționate mai sus, înscrisurile anexate de părți, conosamentul nr. 1/2005 și contractul de navlosire menționat, a rezultat că persoanele vinovate de producerea avariilor nu pot fi pârâtele, care, prin comandantul navei, au primit marfa, asigurată, amarată și stivuită conform planului de îmbarcare agreat și în baza contractului de navlosire, aceste obligații căzând exclusiv în sarcina navlositorului/încărcătorului. Deși în raportul de contraexpertiză tehnică maritimă judiciară întocmită de colectivul de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș. se reține pe lângă culpa navlositorului/încărcătorului și culpa cărăușului pe motiv că „lipsa de intervenții din partea navei privind inspecția uzuală a stării mărfurilor cerută de practica marinărească în materie pe parcursul efectuării transportului pe mare din portul Napoli în portul Constanța, care ar fi permis corectarea la timpul oportun a întinderii legăturilor de amaraj, fapt care ar fi prevenit deplasarea celor trei vase de stocare (rezervoare/tancuri) în interiorul hambarelor navei, ruperea legăturilor de amaraj și în final producerea avariilor constatate la descărcare”, din nicio altă probă nu rezultă culpa exclusivă a pârâților în producerea avariilor la cele trei rezervoare agabaritice transportate. Chiar dacă după încărcarea mărfii pe navă de către navlositor, comandantul navei a emis recipisa de primire a mărfurilor prin care confirmă că cele 24 piese, părți de utilaj pentru producerea berii, au fost încărcate în conformitate cu lista de împachetare, iar în conosamentul emis nu a făcut remarci, mărfurile încărcate fiind aparent în bună stare, singura mențiune olografă fiind „marfă la mâna a doua”, asta nu înseamnă că pârâții au o culpă în faptul că nu au avut obiecțiuni la modalitatea de amarare, stivuire și folosire a cavaleților. Conform contractului de transport/navlosire, nici nu aveau o atare obligație. Pentru a se stabili răspunderea contractuală a cărăușului cu privire la avariile suferite de marfa transportată, trebuiesc a fi îndeplinite cumulativ următoarele condiții: să existe o faptă ilicită/ o încălcare contractuală, să existe un prejudiciu, să existe culpa pârâtului/pârâților, precum și a legăturii de cauzalitate dintre fapta ilicită/încălcarea contractuală și prejudiciu. În cauză, deși reclamanta a suferit un prejudiciu constând în principal în cheltuielile de reparație efectuate în baza contractului de servicii perfectat cu SC U.B. SA la marfa avariată, lipsește culpa pârâților precum și raportul de cauzalitate dintre faptă și prejudiciu. Din probele coroborate, administrate în cauză așa cum s-a menționat mai sus, rezultă că producerea avariilor suferite de cele trei rezervoare agabaritice, a fost cauzată în parte și din culpa navlositorului care nu a folosit mai multe materiale de separație și protecție, legături corespunzătoare și în cantități necesare pentru amarare și cavaleți (suporți de lemn) astfel încât aceste rezervoare, datorită mărimii lor și a greutății mari (15 tone fiecare), precum și datorită mișcărilor de tangaj și ruliu create de starea mării care în timpul transportului de 8 zile de la Napoli la Constanța a avut o agitație de gradul 3-5 pe scara Beaufort (viteză moderată a vântului), au creat spații în materialele de separație, iar unele din materialele de separație și arămare s-au rupt, făcând ca aceste rezervoare să se lovească între ele (două care se aflau în aceeași magazie a navei) și/sau de pereții navei (cel de al treilea rezervor). Atât navlositorul/încărcătorul cât și reclamanta care a încheiat contractul de transport și macarale cu acesta, deși aveau obligația să dea informații sau instrucțiuni suplimentare privind manipularea, încărcarea, amararea, stivuirea și transportul acestor tipuri de mărfuri, nu au dat astfel de indicații, rezumându-se la întocmirea cargo planului, fără să pună la dispoziția pârâților (a navei) caracteristicele tehnice și constructive detaliate, care să facă posibilă aprecierea exactă din partea comandantului navei a posibilității de avariere a cestor rezervoare. Pentru a fi angajată răspunderea civilă contractuală, obligația încălcată trebuie să fie o obligație concretă, stabilită printr-un contract, iar condițiile pe care trebuie să le îndeplinească cumulativ trebuie să fie aceleași ca și la răspunderea civilă delictuală, numai că izvorul lor este contractul părților. Cum din probele administrate nu a rezultat existența culpei contractuale a pârâților prin comandantul navei (prepusul lor) nici sub forma neglijenței și nici a imprudenței și nici raportul de cauzalitate dintre presupusa faptă a comandantului navei de a nu da dovadă de diligență în verificarea permanentă a locului de depozitarea a mărfii, instanța reține că în cauză nu sunt îndeplinite cumulativ condițiile răspunderii contractuale, fiind de prisos să se mai analizeze cuantumul efectiv al prejudiciului. Pentru aceste considerente, instanța a respins pe fond acțiunea, ca neîntemeiată.

Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamanta D.I. SRL prin mandatar F.M.S. SRL, care a criticat-o ca fiind nelegală și netemeinică. Apelul a fost respins ca nefondat prin decizia nr. 81 din 8 iunie 2011 pronunțată de Cur