ÎCCJ, Secția penală, Decizia nr. 2933/2009

Asupra recursurilor de față;

În baza lucrărilor din dosar, constată următoarele:

Prin Sentința penală nr. 308 din 22 mai 2008 a Tribunalului Iași s-a dispus condamnarea inculpatului T.C. la 3 ani închisoare, pentru săvârșirea infracțiunii de neîndeplinire a îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă, din culpă prevăzută de art. 273 alin. (2) C. pen., cu aplicarea art. 33 lit. a) C. pen.; 2 ani închisoare pentru săvârșire infracțiunii de ucidere din culpă prevăzută de art. 178 alin. (2) C. pen., cu aplicarea art. 33 lit. a) C. pen.

În baza art. 34 lit. b) C. pen. s-au contopit cele două pedepse în pedeapsa cea mai grea de 3 ani închisoare.

În baza art. 86

1

C. pen. s-a suspendat sub supraveghere executarea pedepsei aplicate inculpatului pe durata unui termen de încercare de 5 ani.

S-a impus inculpatului T.C. următoarele măsuri de supraveghere:

- să anunțe în prealabil orice schimbare de domiciliu, reședință sau locuință;

- să comunice schimbarea locului de muncă;

- să comunice informații de natură a putea fi controlate mijloacele sale de existență; date ce vor fi comunicate Serviciului de Probațiune de pe lângă Tribunalul Iași.

S-a atras atenția inculpatului asupra dispozițiilor art. 84

4

C. pen. privind revocarea.

În temeiul art. 11 pct. 2 lit. a) și art. 10 lit. d) C. proc. pen. s-a dispus achitarea inculpaților: V.T., I.E. și P.G. pentru săvârșirea infracțiunii prevăzută de art. 273 alin. (2) C. pen. și art. 178 alin. (2) C. pen.

A fost admisă acțiunea civilă formulată de partea civilă RA SNTCFM CFR Marfă, cu sediul în București, reprezentată prin SNTCFM Marfă Iași.

În baza art. 14, 346 C. proc. pen. și art. 998 C. civ., inculpatul T.C. a fost obligat să plătească părții civile echivalentul în RON a sumei de 17.151.391 ROL, reactualizată cu rata inflației, începând cu 11 septembrie 1997 și până la plata efectivă a debitului reprezentând contravaloarea prejudiciului cauza părții civile.

A fost admisă în parte acțiunea civilă formulată de părțile civile P.E., P.E.A. și P.P.D.

Inculpatul T.C. a fost obligat în solidar cu partea responsabilă civilmente RA SNTFM CFR Marfă București să plătească următoarele sume:

- către partea civilă P.E. echivalentului RON a sumei de 5.000.000 ROL, reactualizată cu rata inflației începând cu 11 septembrie 1997 și până la data plății efective, 11 septembrie 1997 și până la data plății efective, reprezentând daune materiale;

- către părțile civile P.E.A. și P.E.A. și P.P.D. echivalentul în RON a sumei de 30.000.000 ROL, reactualizată la rata inflației, începând cu 11 septembrie 1997 și până la data plătii efective, reprezentând daune morale;

- către părțile civile P.E.A. și P.P.D., echivalentul în RON a diferenței dintre pensia de urmaș primită de fiecare dintre ei în calitate de copii ai victimei și venitul pe care l-ar fi realizat victima P.M., calcul ce se va realiza în conformitate cu dispozițiile art. 371

2

alin. (2) C. proc. civ., de la data de 11 septembrie 1997 și până la împlinirea vârstei de 18 ani a fiecărui copil, dar nu mai târziu de împlinirea vârstei de 25 de ani dacă vreunul dintre ei se află în continuarea studiilor.

S-a respins cererea părților civile pentru instituirea unui sechestru asigurator asupra bunurilor părții responsabile civilmente.

În temeiul art. 191 alin. (1) și (3) C. proc. pen., inculpatul T.C. a fost obligat în solidar cu partea responsabilă civilmente RA SNTFM - CFR Marfă București să plătească suma de 5.000 RON cheltuieli judiciare.

Pentru a pronunța această sentință, prima instanță a reținut următoarele:

Prin rechizitoriul din data de 28 ianuarie 1998 întocmit în Dosarul nr. 1151/P/1997 al Parchetului de pe lângă Tribunalul Iași s-a dispus punerea în mișcare a acțiunii penale și trimiterea în judecată a inculpaților V.T., I.E. și P.G. pentru săvârșirea infracțiunilor prevăzute de art. 274 alin. (2) și art. 178 alin. (2) C. pen., cu aplicarea art. 33 lit. a) C. pen.

În actul desesizare s-a reținut următoarele:

Prin Rechizitoriul Parchetului de pe lângă Tribunalul Iași nr. 1151/P/1997 înregistrat pe rolul tribunalului Iași sub nr. 6661/bis/2002 s-a dispus punerea în mișcare a acțiunii penale și trimiterea în judecată a inculpaților V.T., I.E. și P.G., fiecare pentru săvârșirea infracțiunilor de: neîndeplinirea cu știință a îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă, fapta prevăzută de dispozițiile art. 274 alin. (2) C. pen. și uciderea din culpă, fapta prevăzută de dispozițiile art. 178 alin. (2) C. pen. și art. 33 lit. a) C. pen.

În fapt s-au reținut următoarele:

Inculpatul V.T. a lucrat ca mecanic de locomotivă la Depoul de locomotive a Regionalei CFR Iași. În aceeași unitate a lucrat și inculpatul I.E. ca mecanic ajutor, iar inculpatul P.G. a fost șef de manevră la Stația CFR Cristești - Jijia, județul Iași.

În seara zilei de 10/11 septembrie 1997 în jurul orelor 18,00 inculpații V.T. și I.E. s-au prezentat la serviciu, fiind planificați pe locomotiva diesel electrică nr. DA1029, pentru efectuarea unor manevre în Stația CFR Cristești - Jijia, aflată pe teritoriul comunei Ungheni, județul Iași.

Echipa de manevră, repartizată pentru dirijarea locomotivei condusă de inculpații V.T. și I.E. a fost alcătuită din inculpatul P.G. - șef manevră și victima P.M. - manevrant, iar impiegatul de serviciu în noaptea de 10/11 septembrie 1997 la Stația CFR Cristești - Jijia a fost T.C.

Pentru desfășurarea activității, sus-numiții comunicau între ei prin stațiile radiotelefonice cu care erau dotați. Cei trei inculpați și victima P.M. și-au desfășurat activitatea fără evenimente deosebite până în zorii zilei următoare, 11 septembrie 1997, în jurul orelor 4,15 când impiegatul de mișcare T.C. a comandat prin stația de telefon deplasarea unui convoi de 10 vagoane marfă aflat pe linia 24, spre stația CFR Ungheni, la linia CL2, pentru ca apoi să fie tractat la Stația CFR Socola Iași.

După ce au recepționat comanda, inculpații V.T., I.E., P.G. și victima P.M. au stabilit ca acel convoi să fie deplasat la linia menționată mai sus, prin împingere, pentru ca locomotiva să rămână în fața convoiului, în cea de-a doua fază a manevrei și anume la deplasarea spre stația CFR Socola Iași, victima P.M. a urcat pe platforma gheretei celui de-al doilea vagon al convoiului, având în vedere sensul de deplasare, iar inculpatul P.G., în loc să urce pe platforma aceluiași vagon ori să dirijeze convoiul din apropierea liniei pe care se afla, a mers la cabina MM4, aflată în zona liniei L24, la martorul P.C., acarul de serviciu.

Victima P.M. a dat comanda de plecare, prin stația radio-telefon pe care o avea în dotare, comanda fiind receptată de inculpații V.T. și I.E.. Deși aceștia trebuiau să se afle la postul de comandă nr. 1 al locomotivei DA1029 deci postul dinspre convoi, ei au rămas în postul nr. 2.

După recepționarea comenzii victimei P.M., inculpații V.T. și I.E. au pus în mișcare convoiul, fără să fie atenți la semnalul liniei respective M10L, care era pe poziția oprit (avea lampa albastră aprinsă). Nici victima P.M. nu a observat la timp semnalul, aflându-se pe partea opusă stânga a convoiului - în sensul său de deplasare și convoiul a pătruns pe linia de refugiu, a distrus opritorul de la capătul liniei, iar primele două vagoane au deraiat urcând pe terasamentul din piatră al căii ferate.

Partea din față a primului vagon a pătruns în gabaritul liniei nr. 2CL Iași - Ungheni și a fost acroșat de locomotiva diesel electrică nr. 859, izolată, care circula pe această linie, de la Ungheni spre Iași, producându-i ușoare avarii.

Victima P.M. nu a reușit să sară de pe platforma vagonului nr. 2 unde se afla, fiind strivită între vagoanele nr. 2 și nr. 3, moartea ei survenind imediat.

La data de 12 septembrie 1997 s-a dispus efectuarea autopsiei cadavrului victimei P.M. pentru stabilirea cauzelor morții.

Din Raportul de constatare medico-legală nr. 9267/C din 24 septembrie 1997 emis de către Laboratorul de Medicină Legală Iași a rezultat că moartea victimei P.M. a fost violentă, s-a datorat insuficienței cardio-respiratorii acute, consecutivă fracturii atlasului cu secțiune modulară, multiplele fracturi osoase (costale bazin) și rupturilor de organe interne. Potrivit concluziilor raportului menționat, leziunile s-au putut produce în cadrul unui politraumatism - accident de trafic feroviar - prin comprimarea și răsucirea corpului victimei între două planuri dure.

În momentul decesului sângele victimei conținea 0,30 gr

‰

alcool.

Din probele administrate în cauză a rezultat că accidentul de cale ferată în care s-a produs avarierea celor 3 vagoane de marfă a locomotivei 859 și moartea victimei P.M. a fost cauzat de îndeplinirea defectuoasă a atribuțiilor de serviciu, de către inculpații V.T., I.E. și P.G.. Potrivit prevederilor instrucțiunilor CFR nr. 5, respectiv nr. 6, referitoare la atribuțiile mecanicilor de locomotive și manevranților, inculpații V.T. și I.E. trebuiau să ocupe postul nr. 1 al locomotivei DA1029 pe postul mecanicului respectiv, mecanicului ajutor, să urmărească indicațiile semnalelor luminoase, iar șeful de manevră trebuia să urmărească personal operațiile de manevră.

Însă cei trei inculpați nu au respectat prevederile instrucțiunilor menționate mai sus. Inculpații V.T. și I.E. au condus locomotiva DA1029 din postul nr. 2 al acesteia, fiind neatenți, atât la semnalul M10L, aflat pe linia 24L, care avea lampa albastră aprinsă, deci era pe poziția care ordona manevra interzisă și la apelurile victimei P.M., care la comunica că semnalul M10L este pe poziția „oprit”.

Inculpatul P.G. a părăsit postul său de șef al echipei de manevră, fără niciun motiv lăsând-o pe victima P.M. să dirijeze singură manevrele convoiului.

Dacă el ar fi fost la postul său, adică pe convoi sau într-un loc din care să poată conduce manevra convoiului, ar fi observat lampa opritorului M10L pe poziția oprit și ar fi comandat oprirea convoiului, spațiul existent până la parapetul liniei de refugiu și viteza redusă, de deplasare a convoiului, permițând acest lucru.

Așadar, inculpații V.T. și I.E. și P.G. sunt vinovați de producerea accidentului în care au fost avariate 3 vagoane de marfă, o locomotivă și a murit victima P.M.

Fapta celor trei inculpați de neîndeplinirea cu știință a îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă, urmată de accident de cale ferată, întrunește elementele constitutive ale infracțiunilor prevăzute de art. 274 alin. (2) C. pen. și art. 178 alin. (2) C. pen.

Inculpații au susținut că nu au fost asigurate condiții corespunzătoare pentru desfășurarea manevrelor în stația CFR Cristești - Jijia, referindu-se la iluminatul slab, la insuficiența numărului de manevranți care alcătuiau echipa de manevră, la lipsa unui parapet conform instrucțiunilor CFR, la capătul liniei de refugiu, precum și la existența vegetației printre liniile de cale ferată ale acestor spații, care ar fi redus vizibilitatea semnalelor.

Aceste împrejurări nu-i absolvă de răspundere, dovedindu-se că aspectele invocate în apărare nu fac parte din categoria cauzelor accidentului.

Prin Sentința penală nr. 240 de la 3 mai 2001, Tribunalul Iași a dispus în baza dispozițiilor art. 333 C. proc. pen. restituirea cauzei procurorului privind pe inculpații V.T., I.E. și P.G. pentru completarea urmăririi penale.

În motivarea soluției, Tribunalul Iași a constatat că urmărirea penală nu este completă, iar completarea acestuia în fața instanței s-ar face cu mare întârziere.

Prin Decizia penală nr. 285 de la 11 aprilie 2002, Curtea de Apel Iași a admis recursul declarat de Parchetul de pe lângă Tribunalul Iași, împotriva Sentinței penale nr. 240 de la 3 mai 2001 pronunțată de Tribunalul Iași, hotărâre pe care a casat-o.

Rejudecând cauza a dispus trimiterea cauzei la Tribunalul Iași pentru continuarea judecății.

A fost respins, ca inadmisibil, recursul declarat de inculpatul I.E. împotriva aceleiași sentințe.

În considerentele deciziei, Curtea de Apel Iași a arătat că cercetarea judecătorească este completă și nu înregistrează minusuri care să facă imposibilă pronunțarea unei soluții legale și temeinice.

Sub nr. 6661/2002 cauza a fost reînregistrată la Tribunalul Iași.

La termenul de judecată din data de 13 martie 2003 reprezentantul parchetului a solicitat extinderea procesului penală și față de T.C. pentru infracțiunile prevăzute de art. 178 alin. (2) și art. 273 alin. (2) C. pen.

Prin Sentința penală nr. 278 de la 11 aprilie 2005, Tribunalul Iași l-a condamnat pe inculpatul T.C. la două pedepse de câte trei ani închisoare pentru săvârșirea infracțiunilor prevăzute de art. 273 alin. (2) și art. 178 alin. (2) C. pen., cu aplicarea art. 33 lit. a) C. pen.

Pentru pedeapsa rezultantă de 3 ani închisoare s-a făcut aplicarea art. 86

1

C. pen.

Totodată au fost admise acțiunile civile promovate în procesul penal de către părțile civile SNTCFM CFR Marfă, respectiv P.E., P.E.A. și P.P.D.

Ceilalți trei inculpați au fost achitați conform art. 11 pct. 2 lit. a) și art. 10 lit. d) C. proc. pen.

Prin Decizia nr. 81 de la 23 martie 2006 a Curții de Apel Iași au fost admise apelurile declarate de Parchetul de pe lângă Tribunalul Iași și inculpatul T.C., a fost desființată sentința primei instanțe iar cauza a fost trimisă spre rejudecare.

Pentru a se pronunța astfel, instanța de apel a reținut următoarele:

Prin încheierea de ședință din data de 13 martie 2003, procurorul de ședință a susținut că din probatoriul administrat a reieșit că vinovat de săvârșirea accidentului se face și T.C. și în baza art. 337 C. proc. pen. și art. 336 C. proc. pen. a solicitat extinderea procesului penal împotriva acestuia și citarea lui T.C. în calitate de inculpat.

În dispozitivul încheierii s-a consemnat: „Dispune extinderea procesului penal împotriva numitului T.C. și începerea urmăririi penale față de acesta. Acordă termen pentru se vor cita părțile și inculpatul T.C.

Dacă, extinderea procesului penal față de acest făptuitor este legală conform cu dispozițiile art. 337 cu referire la art. 336 C. proc. pen. consemnarea „începerii urmăririi penale” este greșită, deoarece această fază este inexistentă în cadrul sesizării suplimentare.

Nefiind pusă în mișcare acțiunea penală, în mod nelegale s-a stabilit calitatea procesuală a lui T.C. de „inculpat” când în fapt acesta era doar „învinuit” art. 229 C. proc. pen.

După acest termen din 13 martie 2003, judecata este continuată, iar învinuitul T.C. și-a formulat probe în apărare.

Realizând deficiența actului procesual din această dată și constatând că sesizarea suplimentară nu îndeplinește condițiile esențiale ale oricărei sesizări valabile, instanța de judecată, anterior dezbaterilor pe fondul cauzei - la 28 martie 2005 - la cererea procurorului de ședință a dispus o nouă extindere a procesului penal față de T.C. și același procuror a declarat că pune în mișcare acțiunea penală față de acesta pentru săvârșirea infracțiunilor prevăzute de art. 273 alin. (2) C. pen. și art. 178 alin. (2) C. pen.

Prin urmare, aceasta este data când este înlocuită poziția procesuală de învinuit a făptuitorului adică de persoană față de care s-a efectuat urmărirea penală cu acea de inculpat, adică de persoană împotriva căreia s-a pus în mișcare acțiunea penală (art. 23 C. proc. pen.).

Tot la această dată, instanța avea obligația de a comunica inculpatului faptele pentru care s-a pus în mișcare acțiunea penală, încadrarea juridică a acestora, precum și oferirea de explicații privitoare la drepturile și obligațiile pe care le are.

Pe de altă parte, inculpatul avea posibilitate legală de a formula cereri, excepții sau propune efectuarea de noi probe urmare ascultării acestuia.

În cauză, potrivit încheierii de dezbateri apărătorul inculpatului a solicitat audierea expertului G. care a întocmit raportul de expertiză la 28 aprilie 2004, cât și ascultarea coinculpaților V.T. și I.E.

Instanța a respins cererea cu motivația că mijloacele de probă nu sunt utile cauzei.

În acord cu dispozițiile interne în art. 6 § 3 din Convenția Europeană a Drepturilor Omului se prevede că primul drept înscris, este cel pe care-l are „acuzatul” de a fi informat cu privire la natura și cauzele „acuzației”, a calificării juridice, informații ce trebuie să fie detaliate.

Importanța acestor dispoziții trebuie să fie apreciată în lumina dreptului general la un proces echitabil garantat.

Echitatea impune să se ofere inculpatului facilități și posibilități pentru a se apăra concret și efectiv prin examinarea și eventual administrarea probatoriilor propuse (art. 6 din C. proc. pen.).

Încălcarea acestor drepturi este contrară legii și atrage incidența dispozițiilor art. 197 alin. (1) - (3) C. proc. pen., iar consecința nulității nu poate fi acoperită decât prin refacerea actelor de procedură nelegale de către instanța fondului.

În rejudecare cauza a fost înregistrată pe rolul Tribunalului Iași la nr. 19912/99/2006, iar la termenul de judecată din data de 4 octombrie 2007, respectând dispozițiile instanței de apel, s-a adus la cunoștință inculpatului T.C. faptele pentru care s-a pus în mișcare acțiunea penală împotriva sa, iar după ce a fost audiat s-a administrat, la cererea sa proba cu înscrisuri.

Din ansamblul materialului probator administrat în cauză, cu ocazia rejudecării instanța a reținut următoarele:

În dimineața zilei de 11 septembrie 1997, convoiul de manevră compus din 10 vagoane încărcate de pe linia 24 CL trebuia manevrat pe linia 2 CL în vedere expedierii la Stația CFR Socola DA1029 era condus de inculpatul V.T. - mecanic care era ajutat de inculpatul I.E. - mecanic ajutor.

Partida de manevră era formată din șeful de manevră, inculpatul P.G. și din manevrantul de vagoane, victima P.M.

Manevra de deplasare spre stația CF Ungheni trebuia efectuată prin împingere. Locomotiva DA1029 se afla la capătul dinspre Iași al convoiului. Impiegatul de mișcare, inculpatul T.C. a stabilit inițial ca cele 10 vagoane să fie manevrate prin tragere spre capătul „X” al Stației Cristești - Jijia.

După ce mecanicul de locomotivă a schimbat de sens locomotiva, inculpatul T.C. împreună cu inculpatul P.G., care era șeful de manevră, a stabilit că manevra convoiului să se facă prin împingere spre capătul „Y” al stației și nu spre capătul „X” al stației, fără a precizat clar ordinea operațiunilor de manevră și fără a emite un nou plan de manevră.

Inculpatul P.G., șeful de manevră a recepționat comanda prin stație și i-a spus victimei P.M. să rămână la acoperire, adică să dirijeze convoiul de pe platforma gheretei de la vagonul 2, având în vedere sensul de deplasare al convoiului.

Inculpatul P.G. a discutat direct cu victima pentru că erau împreună lângă acea garnitură.

Astfel, victima a mers la urma convoiului și a ocupat un loc la frâna de mână și de asemenea, trebuia să dea semnale personalului de locomotivă.

Inculpatul P.G. i-a cerut inculpatului T.C. să completeze partida de manevră cu un agent, conform fișei nr. 18 din PTE, pentru a respecta prevederile art. 14.3 Instrucția nr. 100 mișcare, dar a fost refuzat.

Inculpatul P.G. a mers apoi la cabina MM4, unde era paznic P.C., pentru a lua legătura mai ușor cu impiegatul de mișcare, cu inculpatul T.C., la acea cabină fiind o stație mai puternică.

I.D.M., inculpatul T.C. a pus pe liber semnalul X 24 până la semnalul M10L pe „oprire”.

Victima P.M. a urcat pe platforma gheretei vagonului menționat și garnitura s-a pus în mișcare. În acest timp, inculpatul P.G. a mers de la MM2 la pasajul din apropiere pentru a vedea dacă nu este vreun obstacol pe linia 24, pe care se deplasa convoiul.

Când a ajuns la pasaj, convoiul s-a pus deja în mișcare la comanda victimei P.M. Inculpatul T.C. nu a informat și nu a primit în prealabil confirmarea că personalul de locomotivă și partida de manevră au înțeles acest lucru.

Convoiul s-a pus în mișcare fără a avea un agent la acoperire pentru a observa dacă sunt obstacole pe linie, cum a fost în speța de față, pe o distanță de 50 m, în fața parapetului nu mai era șina de cale ferată. Linia nu a fost terminată și nu a fost dată în exploatare.

Inculpatul P.G. a auzit, prin stație, când victima P.M. se adresa mecanicilor să reducă viteza, însă inculpatul P.G. nu a auzit când victima le-a strigat mecanicilor să oprească pentru că semnalul M10L era pe poziția „oprit”.

La scurt timp, inculpatul P.G. a auzit un zgomot și și-a dat seama că primele vagoane au depășit opritorul și a alergat în acel loc.

Astfel, s-a produs deraierea boghiului nr. 1 al vagonului 71242 care a căzut în pământ și nu pe capătul de șină al vagonului 3. Vagonul 2 l-a strivit și omorât pe manevrantul P.M.

Din Raportul de constatare medico-legală necropsie nr. 926/C din 24 septembrie 1997 emis de Laboratorul de Medicină Legală Iași a rezultat că moartea numitului P.M. a fost violentă. Ea s-a datorat insuficienței cardio-respiratorii acute consecutivă fracturii atlasului cu secțiune medulară, multiplelor fracturi osoase (costale, bazin, rotula) și rupturile de organe interne. Leziunile care au dus la deces s-a produs în cadrul unui politraumatism - accident de trafic feroviar - prin comprimarea și răsucirea corpului victimei între două planuri dure. În momentul decesului sângele victimei conținea 0,30

‰

alcool etilic.

În aceeași zi, la fața locului, s-a prezentat procurorul criminalist însoțit de echipa criminalistică și s-a întocmit procesul-verbal de cercetare la fața locului. Sesizarea a fost făcută de către inculpatul T.C.

La data de 02 octombrie 1997, Regionala CF Iași a formulat o sesizare arătând că din Dosarul de cercetare administrativă nr. 4/M/379/1997 al Serviciului de Control și Siguranța Circulației a rezultat că vinovați de producerea acestui eveniment se fac mecanicii de locomotivă I.E. și V.T., IDM T.C. și șeful de manevră P.G. care și-au îndeplinit în mod defectuos sarcinile de serviciu.

Cu ocazia cercetării accidentului s-a constatat că Regionala CF Iași a funcționat (la acea dată) fără autorizație din punct de vedere al Protecției Muncii, încălcându-se prevederile art. 18 pct. 1 lit. b) din Legea nr. 90/1996.

La data de 17 septembrie 1997 s-a întocmit procesul-verbal de reconstituire pentru verificarea unor aspecte legate de împrejurările producerii accidentului din 11 septembrie 1997. La reconstituire au participat reprezentanții MMPS, STMM Iași, procurorul criminalist și persoanele implicate și s-a stabilit că dacă indicația semnalului M10L ar fi fost urmărită de personalul de locomotivă, deraierea în parapet și accidentarea mortală a manevrantului ar fi fost evitate.

Un raport de cercetare este efectuat și de reprezentanții Serviciului de Control și Siguranța Circulației Iași.

Acest raport a prezentat un scurt istoric, situația liniilor, macazurilor, starea și modul de funcționare a aparatelor verificate după eveniment, urmările evenimentului, cauzele evenimentului, vinovații și sancțiunile produse.

În cauză instanța a dispus efectuarea a două expertize tehnice, la solicitarea inculpaților.

Prima expertiză tehnică a fost admisă prin încheierea de ședință din 17 noiembrie 1999. Această expertiză a fost efectuată de expertul T.M.

Părțile și reprezentantul parchetului au formulat obiecțiuni la raportul de expertiză. Reprezentantul parchetului a solicitat ca la obiecțiunile formulate să răspundă un alt expert. A fost admisă cererea reprezentantului parchetului. La dosar a fost înaintată lista cu expertul D.D., cu specialitatea drumuri feroviar, care funcționează la Biroul Local de expertize judiciare tehnice și contabile din cadrul Tribunalului Iași. Având în vedere că primul expert desemnat, efectuează expertiza din domeniul CF instanța i-a solicitat expertului să răspundă la obiecțiuni.

Instanța a admis efectuarea unei alte expertize tehnice și a trimis la data de 16 septembrie 2003 dosarul Ministerului Justiției - Institutului de expertize criminalistice București.

Ambele expertize au susținut că evenimentul de cale ferată produs la data de 10/11 septembrie 1997 în stația Cristești - Jijia a avut loc la manevră în capătul „Y” al stației.

Linia nr. 30 de evitare nu a fost transmisă și dată în exploatare conform adresei Diviziei Infrastructura nr. 11/309/695 și nr. S1/585 din 13 septembrie 1997.

Parcursurile de manevră cu terminare la semnalul M6L de pe linia de evitare au fost blocate prin instalații din cauza faptului că era terminată linia CF până la opritor.

Macazul M10L nu putea să înscrie convoiul pe linia 30 decât dacă acesta era condus din pupitrul de comandă pe poziția deschis.

Dacă IDM, inculpatul T.C. ar fi completat partida de manevră cu un manevrant care să fi mers în fața convoiului, ar fi văzut că linia 30 de evitare, pe care circula convoiul, avea un cupon de șină lipsă și astfel ar fi dat „oprirea” convoiului, iar accidentul nu s-ar fi produs.

Linia de evitare din capătul „Y” a Stației Cristești - Jijia unde au deraiat vagoanele din convoiul de manevră nu era semnalizată, cu toate că era executată conform documentației tehnice.

Cu toate acestea, ea se afla în exploatare și nu era semnalizată ca o linie închisă.

Fără a putea urmări indicația semnalului M10L, din cauza vegetației foarte înalte (mai sus de semn, conform fotografiei nr. 22) locomotiva a împins convoiul de la semnalele primite de la partida de manevră spre linia curentă Ungheni - Cristești - Jijia. Convoiul însă nu a mers pe linia curentă și s-a înscris pe linia de evitare, care avea semnalul M10L pe liber.

Acest semnat a fost pus pe oprire de inculpatul T.C., dându-și seama în scurt timp că este interzisă executare simultană a macazurilor și a manevrelor cu primirea și expedierea trenurilor în și din direcția Ungheni.

Din desfășurarea faptelor a rezultat următoarele:

1) impiegatul de mișcare, inculpatul T.C. a ordonat aducerea vagoanelor de la linia 24L, pe cale de manevră prin capătul „Y” al stației la linia 2L în vederea expedierii acestora din stația Cristești - Jijia;

2) impiegatul de mișcare, inculpatul T.C. împreună cu conducătorul de manevră, inculpatul P.G. au stabilit programul de manevră, respectiv împingerea convoiului de manevră din fața semnalului X24L, până sună semnalul de manevră M2L, iar după schimbarea indicației semnalului pitic de manevră M2L în manevra permisă în zona acoperită de semnal, trage convoiul de manevră la linia 2L;

3) acest program a fost cunoscut de tot personalul interesat;

4) șeful partidei de manevră a pregătit convoiul de vagoane prin legarea la instalația de aer a locomotivei și a efectuat proba frânei, a comunicat partidei de locomotivă programul de manevră, a trimis manevrantul pe convoi pentru a observa indicațiile semnalelor și dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie. Victima s-a postat pe prima platformă din capătul convoiului pentru a putea urmări pe partea dreaptă indicația semnalului de manevră M10L și a revenit pe partea stângă pentru a da semnalele cunoscând că manevra se făcea prin împingere.

În jurul orelor 4,30 - 4,35, inculpatul T.C. a luat cunoștință de circulația trenului 67119, locomotiva izolată SA 0859, pentru care avea interdicția de oprire la semnalul de intrare „Y” al stației și pentru care a făcut ulterior parcursul de intrare în stație, parcurs care întreținea parcursul de manevră al convoiului de pe linia 24L. Acest parcurs era incompatibil cu fișa nr. 23 din Planul tehnic de exploatare al stației Cristești - Jijia.

Impiegatul de mișcare trebuia să amâne începerea efectuării parcursului de manevră până după trecerea trenului locomotiva izolată.

Această amânare ar fi durat aproximativ 13 minute.

Inculpatul T.C. a încălcat și prevederile din Instrucția de mișcare nr. 100 și conținutul fișei 23 din Planul tehnic de exploatare a stației, deoarece a efectuat fracționat parcursul de manevră și a permis manevra dincolo de semnalul X24 L, până la semnalul pitic M10L, care ordona manevra interzisă în zona de semna fără însă a anunța prin RTF, pe mecanicul de locomotivă și pe conducătorul de manevră.

Semnalele care trebuiau urmărite de către inculpații V.T., I.E. și P.G. erau situate pe partea dreaptă a sensului de împingere, iar rămânerea mecanicului pe partea stângă, nu reprezintă o neregulă.

Pe luminoschemă, impiegatul de mișcare a avut posibilitatea să vadă depășirea semnalului de manevră M10L, pe poziția de manevră interzisă și nu a acționat imediat pentru a ordona oprirea împingerii prin instalația RTF A și a evitate astfel deraierea vagoanelor și accidentarea mortală a manevrantului.

Inculpatul T.C., când a schimbat programul de manevră nu a avut în vedere elementul de risc major determinat de situația liniei de evitare, construcție care nu a fost terminată și nu a fost semnalizată.

Expertiza tehnică a arătat în mod corect că nu se poate reține în sarcina inculpatului T.C., starea plombei de la butonul de despedecare artificială a secțiunii izolate 6 l, deoarece acest lucru s-a constatat târziu la data de 12 septembrie 1999, în timpul celei de-a 3-a tură de serviciu după producerea evenimentului de cale ferată.

În drept, fapta inculpatului T.C. care în dimineața zilei de 11 septembrie 1997, în calitate de impiegat de mișcare în stația Cristești - Jijia a dispus efectuarea unei manevre în capătul „Y” al stației, deși era interzisă simultan cu primirea trenurilor, a fracționat parcursul de manevră, deși era pe linia de evitare a refuzat completarea partidei, manevra cu un alt manevrat care să fie la acoperire, a dat comenzi eronate care au dus la deraierea boghiului nr. 1 a vagonului 71242, iar vagonul 2 l-a strivit și l-a omorât pe manevrantul P.M., totodată a creat în împrejurările descrise un prejudiciu Societății Naționale de Transport Feroviar de marfă CFR Marfă SA Iași în cuantum de 17.151.391 ROL, întrunește elementele constitutive ale infracțiunilor de neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, faptă prevăzută de art. 273 alin. (2) C. pen. și uciderea din culpă prevăzută de art. 178 alin. (2) C. pen., cu aplicarea art. 33 lit. a) C. pen.

Astfel, așa cum a rezultat din cele menționate mai sus infracțiunea prevăzută de art. 273 alin. (2) C. pen. sub aspectul elementului material s-a realizat, atât printr-o infracțiune - neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu (nu a completat cu un manevrant partida de manevră) cât și printr-o acțiune - îndeplinirea defectuoasă a îndatoririlor de serviciu, așa cum s-a arătat și la încadrarea în drept a faptelor.

Îndatoririle de serviciu ale angajaților căii ferate au rezultat din regulamente, instrucțiuni sau dispoziții emise de administrația CFR.

Prin acțiunea și inacțiunea inculpatului T.C. s-a produs în mod concret pericolul pentru siguranța circulației mijloacelor de transport, ale căilor ferate, a fost avariată o locomotivă, 3 vagoane și nu în ultimul rând, decesul manevrantului P.M.

Vinovăția inculpatului T.C. a fost pe deplin dovedită.

La individualizarea judiciară a pedepsei și a modului de executare, instanța a avut în vedere pentru inculpatul T.C. criteriile generale de individualizare prevăzute de art. 72 C. pen., gradul de pericol social al faptelor, împrejurările concrete în care s-a desfășurat activitatea infracțională, precum și de circumstanțele personale ale inculpatului.

Funcția de impiegat de mișcare a îndeplinit-o de la data de 1 aprilie 1995, până la data evenimentului, când i s-a desfăcut contractul de muncă.

În perioada 1996 - 1997 a fost sancționat pentru 5 abateri.

La examinare profesională periodică a obținut nota 9,10.

Această fișă individuală a fost semnată de șeful unității la data producerii evenimentului.

Inculpatul T.C. este fără antecedente penale.

Față de aceste aspecte, instanța a apreciat că reeducarea inculpatului T.C. este posibilă prin aplicarea unor pedepse cu închisoarea coborâte la minimul special, apreciindu-se că poate fi atins scopul pedepselor prevăzut de art. 52 C. pen.

În baza dispozițiilor art. 33 lit. a) și art. 34 lit. b) C. pen. au fost contopite pedepsele aplicate, inculpatul urmând să execute pedeapsa cea mai grea.

Fiind îndeplinite condițiile cerute de dispozițiile art. 86 C. pen., instanța a dispus suspendarea sub supraveghere a executării pedepsei aplicată inculpatului și a stabilit termenul de încercare pe o durată de 5 ani.

În baza dispozițiilor art. 86

3

C. pen. a fost obligat inculpatul să se prezinte la organul desemnat cu supravegherea sa.

Pe durata termenului de încercare, inculpatul T.C. se va supune măsurilor de supraveghere.

S-a atras atenția inculpatului asupra dispozițiilor art. 86

4

C. pen.

Societatea Național de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA Iași are calitate, atât de parte civilă, cât și de parte responsabilă civilmente.

Partea civilă Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA Iași.

S-a constituit parte civilă cu suma de 17.151.391 ROL.

Din raportul de cercetare efectuat de către Serviciul de Control și Siguranța Circulației Iași a rezultat că inculpatul va suporta 50% din valoarea pagubelor aduse de locomotiva DA 0859, estimativ 528.137,50 RON la care s-a adăugat 10% din valoarea celorlalte pagube, estimativ 1.609.511,60 RON.

La dosarul cauzei nu există decizia de imputare pentru a se proceda la scăderea acestei sume. În consecință, fiind singurul inculpat față de care s-a dispus condamnarea, acesta a fost obligat la acoperirea pretențiilor civile, așa cum au fost formulate de partea civilă Societatea națională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA Iași.

Partea civilă P.E., soția victimei P.M. s-a constituit parte civilă.

La data producerii accidentului, copiii victimei aveau 14 ani E.M. și respectiv 10 ani P.D.

Având în vedere că victima s-a prezentat la serviciu sub influența băuturilor alcoolice, fapt care a rezultat din raportul de expertiză medico-legală a reținut în producerea accidentului și culpa victimei.

Reținându-se și culpa victimei cuantumul despăgubirilor s-a redus la jumătate.

Fiind întrunite condițiile răspunderii civile delictuale, în temeiul art. 998 C. civ., inculpatul a fost obligat să despăgubească pe moștenitorii victimei cu sumele solicitate, iar în conformitate cu art. 1000 alin. (3) C. civ., unitatea angajatoare va răspunde în solidar alături de inculpat.

Părțile civile au solicitat instituirea unui sechestru asigurator asupra bunurilor părții responsabile civilmente, cerere care a fost respinsă, întrucât în speță, sunt incidente dispozițiile art. 163 alin. (4) C. proc. pen.

Cu privire la inculpații V.T., I.E. și P.G., tribunalul a dispus în baza dispozițiilor art. 11 pct. 2 lit. a) și art. 10 lit. d) C. proc. pen., achitarea acestora pentru săvârșirea infracțiunilor de neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea defectuoasă din culpă prevăzută de art. 273 alin. (2) C. pen. prin schimbare încadrării juridice din infracțiunea de neîndeplinirea cu știință a îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea defectuoasă, faptă prevăzută de art. 274 alin. (2) C. pen. și uciderea din culpă prevăzută de art. 178 alin. (2) C. pen.

Inculpatul V.T., mecanicul de locomotivă a pus convoiul de vagoane în mișcare în baza indicației semnalului X24L a comunicării prin RTF, din partea șefului partidei de manevră, respectiv a inculpatului P.G. și a semnalelor dublate prin comunicare RTF din partea partidei de manevră.

Indicația semnalului M10L nu cea vizibilă pe locomotivă, din cauza traseului liniei, continuarea mișcării s-a făcut în baza primirii semnalelor corespunzătoare din partea partidei de manevră.

Inculpații V.T. și I.E. au respectat indicația semnalului X24 L, vizibil de pe locomotiva, linia 24 L permitea acest lucru, și mai departe, au respectat semnalele partidei de manevră conform prevederilor instrucționale.

Inculpatul I.E. a condus cu alternanță locomotiva fiind mecanic de locomotivă, dar nu s-a substituit obligațiilor mecanicului.

Cei doi inculpați au schimbat locurile din cabina de conducere, doar atunci când inculpatul I.E. i-a comunicat că nu vede semnalul M10L.

Acest semnal nu putea fi văzut din cauza vegetației.

Din cauza faptului că zona respectivă nu era iluminată corespunzător, vizibilitatea era redusă, șeful de manevră avea obligație de a trimite un om înaintea convoiului de manevră pentru a verifica dacă, parcursul este corect și semnalele luminoase sunt pe liber.

Inculpatul T. a schimbat planul de manevră fără a comunica partidei de manevră și mecanicului aceste modificări.

Lipsa opritorului fix și a prismei de balast constituie o încălcare a Instrucției nr. 2 art. 41 alin. (2).

Revizorul siguranței circulației avea obligația de a nu lăsa în circulația o linie cu asemenea deficiențe.

Și la reconstituirea evenimentului, semnalul a fost depășit cu 10 m.

Depășirea semnalului nu a fost din cauza mecanicilor, ci a partidei de manevră și a carențelor existente în PTE care este confuz și permite efectuarea manevrei pe baza comunicărilor prin stație.

Dispoziția nr. 45 din Instrucția nr. 7 prevede că observarea semnalelor de mână sau fixe ce se dau se află pe partea stângă a locomotivei sau automotorului, acest lucru fiind pe partea mecanicului ajutor și cade în sarcina mecanicului ajutor care răspunde de comunicare lor corectă și la timp a mecanicului de locomotivă.

Când nu a văzut semnalul M10L, inculpatul I.E. l-a înștiințat pe inculpatul V.T., care au schimbat pe moment locurile.

Fișa nr. 23 (Instrucția nr. 5, art. 19 pct. 6 a), b), prevede că „În capul „Y” al stației este interzisă executarea simultană a mișcărilor de manevră cu primirea și expedierea trenurilor în și din direcția Ungheni").

Punctul 4 a arătat că „dispozițiile de manevră vor fi clare și precise, astfel încât să se înlăture eventualele confuzii și să se garanteze siguranța circulației la manevră".

Dispozițiile neclare și confuze nu se vor executa.

Inculpatul V.T. a pus în mișcare convoiul.

Prin stație, a recunoscut și vina manevrantului P.M.

Totodată a văzut semnalele făcute cu mâna și cu lanterna, dar inculpatul V. nu l-a recunoscut pe cel care le făcea din cauza întunericului.

S-au deplasat cu o viteză redusă, la scurt timp nu au mai văzut semnalele luminoase.

Imediat au auzit un zgomot foarte puternic, iar convoiul s-a oprit.

Inculpatul I.E. a declarat că cel cu care a vorbit prin stație a spus doar „să dăm înapoi”, fără a preciza până unde avea liber.

Din acest motiv nu a fost atent la semnalul M10L au crezut că au liber până la linia curentă.

Chiar dacă ar fi urmărit semnalul M10L, tot l-ar fi observat greu/cu întârziere, din cauza vegetației.

Punctul 5 din Instrucția nr. 5 arată că „în cazul în care dispoziția de manevră nu este recepționată de către personalul de locomotivă, conducătorul manevrei va lua legătura cu mecanicul de locomotivă personal pentru a afla cauza nerecepționării stabilind modul de lucru în continuare și comunicând această situație și IDM. În această situație … manevra se va efectua prin înțelegere verbală.

În cazul când manevra se executa prin împingere, conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent de partidă cu rechizite de semnalizare corespunzătoare pentru acoperirea mișcărilor de manevră, conform Instrucției nr. 5 pct. 14.

Șeful partidei a solicitat acest lucru IDM, însă nu a primit un manevrant în plus necesar pentru acoperirea mișcărilor de manevră la manevra prin împingere.

Față de inculpații V.T., I.E. și P.G., instanța a constatat că faptelor le lipsește latura subiectivă a infracțiunilor.

Potrivit dispozițiilor art. 19 alin. (1) pct. 2 lit. a) și b) există culpă când făptuitorul în primul caz, prevede rezultatul faptei sale, dar nu-l acceptă, socotind fără temei că el nu se va produce și al doilea caz, nu prevede rezultatul faptei sale, deși trebuia și putea să-l prevadă.

Inculpații nu au prevăzut rezultatul faptei lor, nu au urmărit rezultatul, l-au acceptat și nici nu socotit în mod ușuratic că el nu se va produce.

Este înlăturată culpa cu previziune.

Nu a putut fi reținută nici culpa simplă.

Forma de vinovăție există atunci când autorul faptei nu prevede rezultatul socialmente periculos, deși putea și trebuia să-l prevadă.

În speța de față cei trei inculpați nu au încălcat și nici nu au omis o obligație de diligență.

Ei s-au supus dispoziției inculpatului T.C.

Inculpații au acționat respectând regulile de diligență astfel încât ei urmează a fi exonerați de răspunderea penală.

Față de cele expuse, instanța a dispus achitarea inculpaților V.T., I.E. și P.G. pentru săvârșirea infracțiunilor prevăzute de art. 273 alin. (2) C. pen. și art. 178 alin. (2) C. pen.

Văzând și dispozițiile art. 191 alin. (1) și (3) C. proc. pen.

Împotriva acestei hotărâri au declarat apel în termenul prevăzut de art. 363 C. proc. pen., Parchetul de pe lângă Tribunalul Iași, părțile civile P.E., P.E.A., P.P.D., partea responsabilă civilmente SNTF - CFR Marfă SA București și inculpatul T.C., criticând-o pentru netemeinicie și nelegalitate.

În motivarea apelului Parchetul de pe lângă Tribunalul Iași s-a arătat că hotărârea atacată este criticabilă ca legalitate și temeinicie sub aspectul soluțiilor de achitare dispuse în cauză, cu consecințe în latura civilă a cauzei, cât și dozării pedepsei aplicate inculpatului T.C. condamnat.

Astfel, la soluționarea fondului cauzei, instanța de fond a dat o apreciere eronată probatoriului administrat, concluzionând că inculpații V.T., I.E. și P.G. nu au culpă proprie în producerea rezultatului.

Faptele pentru care sunt judecați inculpații constau în producerea unui accident feroviar, în noaptea de 10/11 septembrie 1997, în stația CFR Cristești - Jijia, cu ocazia manevrării unui convoi de marfă din 10 vagoane. Inculpații V.T. și I.E. erau mecanici pe locomotiva ce împingea convoiul, inculpatul P.G. avea calitatea de șef de manevră, inculpatul T.C. era de serviciu ca impiegat de mișcare. Victima accidentului - P.M. - în calitate de manevrant a fost plasat pentru dirijarea convoiului pe platforma vagonului 2, socotind sensul de deplasare. Toate persoanele menționate țineau legătura prin stații de radiotelefon. Cu ocazia manevrării prin împingere a garniturii, aceasta a depășit semnalul luminos cu nr. M10L ce avea lumina albastră, indicând interzicerea trecerii și a intrat pe linia de refugiu, continuând deplasarea până a atins și distrus opritorul de la capătul acesteia, primele două vagoane deraind. Cu această ocazie partea din față a primului vagon a intrat pe linia de circulație CL2 pe care circula locomotiva, producându-se acroșarea acesteia, ce a suferit avarii. Victima P.M. a fost strivită între vagoanele 2 și 3, decedând imediat.

În sarcina inculpaților V.T. și I.E. s-a reținut prin rechizitoriu că au rămas la postul 2 al locomotivei, deși trebuia să conducă împingerea garniturii din postul 1 - cel apropiat vagoanelor - că nu au respectat semnalul luminos M10L ce interzicea depășirea acestui reper, nefiind atenți la acesta și nici la apelurile victimei manevrant. Față de inculpatul P.G. s-a reținut că acesta, contrar obligațiilor din instrucțiunile de manevră, nu a procedat la dirijarea personală a garniturii, fie prin urcarea pe platforma primului vagon, fie prin dirijare din apropierea liniei, locuri de unde ar fi avut vizibilitate asupra spațiului de manevră, ci a mers la cabina acarului din dreptul liniei L 24 unde a stat cu P.C. iar mai apoi la cabina barierei.

În cursul judecății, cu ocazia efectuării unei expertize a accidentului feroviar, au apărut date noi, care au determinat extinderea procesului penal față de inculpatul T.C., impiegat de mișcare, care ar fi încălcat la rândul său instrucțiuni de mișcare feroviară, prin fracționarea manevrei convoiului, într-o zonă ce nu era permisă. Instanța de fond a concluzionat că, atât mecanicii de locomotivă V.T. și I.E., cât și șeful de manevră inculpatul P.G., nu au vreo culpă în producerea accidentului. Instanța a argumentat însă extrem de laconic această lipsă de vinovăție, în raport cu probatoriul complex al cauzei. Astfel, instanța a făcut trimitere doar la declarațiile date de inculpații V.T. și I.E., declarații preluate lacunar și care nu pot fi legate logic de datele cauzei.

Astfel, față de inculpatul V. s-a reținut că acesta a recunoscut vocea manevrantului P.M., și atât nu s-a înțeles care variantă este considerată veridică de instanță: cea din rechizitoriu sau cea indicată de inculpat, care a afirmat în declarația în fața instanței că el a înțeles că partida de manevră îi spune că linia e liberă. De asemenea, s-a reținut că inculpatul V.T. a văzut semnale făcute cu mâna și cu lanterna, dar nu a recunoscut pe cel care le făcea din cauza întunericului. Nici trimiterea la această depoziție nu denotă raționamentul lipsei de culpă, deoarece contextul faptelor cerea mai multe detalii.

Față de inculpatul I.E. s-au reținut depozițiile acestuia cum că cel cu care a vorbit prin stație a precizat doar să dea înapoi, fără a preciza până unde aveau liber, motiv pentru care nu a fost atent la semnalul M10L, deoarece au crezut că au liber până la linia curentă. Din acest fragment de declarație, coroborat cu obligațiile stabilite prin instrucțiile de manevră pentru mecanici, ar rezulta, contrar celor concluzionate de instanță, culpa inculpatului I.E., deoarece, admițând că ceea ce auzise era doar să dea înapoi - deci fără precizarea unui reper de oprire - era obligat să urmărească și semnalele luminoase feroviare, cum era cel albastru al semnalului M10L, la care a admis că nu a fost atent.

Cu referire la acești inculpați, din examinarea depozițiilor acestora, în faza urmăririi penale, depoziții menținute la audierile la instanță - a rezultat că inculpatul V.T. a condus locomotive de pe partea stângă pe sensul de mers, inculpatul I.E. pe partea dreaptă, ambii fiind atenți la semnalele manevrantului P.M., care a dat semnale din fața convoiului. Pe partea dreaptă se afla și semnalul luminos M10L, pe care I.E. a admis că nu l-a urmărit, deoarece se baza pe faptul că prin stație auzise anterior pe victimă că este liber, iar apoi inculpatul V.T. i-a spus că vede el semnalele manevrantului pe partea sa, să recunoască faptul că a omis să mai urmărească, atât semnalele manevrantului, cât și ale semnalizatorului mecanic M10 o perioadă de timp, după care a observat la cca. 30 m, distanța semnalului M10 în poziția oprit, c a spus acest lucru mecanicului V.T. care l-a întrebat ce s-a întâmplat, și apoi s-a auzit un zgomot puternic. Chiar și inculpatul V.T. a admis că, înainte de zgomotul puternic, inculpatul I.E. i-a comunicat că semnalul M10 este oprit, dar nu a mai avut timp să frâneze. Aprecierea asupra timpului scurs de la comunicarea că semnalul este în poziția oprit până la impact a fost supusă însă subiectivismului, deoarece măsurătorile au atestat că de la semnalul M10L la locul unde a avut loc deraierea era o distanță de 230 m iar garnitura avea 152 m.

A mai reținut instanța de fond, față de inculpatul I.E., că, chiar dacă acesta ar fi urmărit semnalul M10 tot l-ar fi observat greu, cu întârziere, din cauza vegetației.

Față de acest aspect a rezultat că instanța și-a însușit versiunea din expertize și cea a inculpaților, că la data faptei semnalul luminos nu putea fi văzut din cauza vegetației înalte. Din depozițiile date în fața instanței a rezultat că inculpații au contestat relevanța reconstituirii efectuate în cursul urmăririi penale, întrucât la acea dată vegetația fusese între timp tăiată, reconstituirea fiind efectuată după 6 zile de la accident.

Acest aspect de fapt al unei vegetații înalte ce bloca observarea semnalului a fost eronat reținut, fiind bazat pe o denaturare a realității. Din procesul-verbal de cercetare la fața locului realizat în ziua accidentului 11 septembrie 1997 a rezultat că s-a constatat că în fața semnalizării M10L există într-adevăr vegetație - lăstari - dar cu înălțimea între 20 - 110 cm și chiar ca unii din acești lăstari sunt tăiați pentru a nu fi această vizibilitate a semnalului. Din fotografiile efectuate cu acea ocazie a rezultat clar că în imediata apropiere a semnalului nu exista vegetație. Deși este real că semnalul este amplasat jos, din fotografii a rezultat că el este la cca. 1 metru de sol și este în plan orizontal mai înalt decât nivelul liniei, iar poziția mecanicilor ce scoteau capul pe fereastra locomotivei era de asemenea la câțiva metri deasupra solului, ceea ce infirmă teza imposibilității de a vedea acel semnal. De altfel, în declarația olografă dată la 17 septembrie 1997, în fața procurorului aflată la fila 43 dosar de urmărire penală - inculpatul I.E. a admis că, potrivit unei verificări făcute chiar în noaptea de 11/12 septembrie 1997, deci prima după accident, în prezența unui mecanic instructor H.Gh. și revizorului B- și altui revizor de mișcare, semnalul se putea vedea de la 100 - 120 m. Tăierea vegetației a avut loc în mod cert ulterior acelei zile, deoarece în fotografiile de ansamblu și de detaliu vegetația este prezentă în preajma semnalului, iar în memoriile depuse în cursul judecății - fila 126 alin. penultim și 136 dosar instanță, vol. 3 - inculpații V.T. și I.E. a arătat primul că vegetația avea 3 metri înălțime, iar al doilea că la data reconstituirii vegetația fusese tăiată în întregime, aspecte contrazise de procesul-verbal de cercetare la fața locului și fotografiile acestuia.

Chiar admițând ipoteza că până la data reconstituirii, vegetația fusese înlăturată, acest lucru nu era realizat încă în ziua de 11 septembrie 1997, când a fost efectuată cercetarea, iar vegetația nu avea, la momentul accidentului, caracteristicile invocate ca temei al imposibilității vizualizării semnalului.

În ceea ce privește pe inculpatul P.G., instanța a reținut un singur aspect, acela că acesta ar fi cerut potrivit Instrucției nr. 5 pct. 14, impiegatului de mișcare T.C., un manevrat în plus, spre a fi trimis să asigure mișcările înaintea convoiului, dar nu i s-a dat.

Sub un prim aspect, acest amănunt, demersul invocat, a fost susținut în mod singular doar de inculpatul P.G. și abia cu ocazia judecății, deși era primul element de exonerare pe care îl putea invoca. Nici la audierile în fața procurorului, nici în fața comisiei interne CFR, nici a celei a ITM Iași și nici măcar în fața instanței la audierea din 26 ianuarie 1999, inculpatul nu a invocat că ar fi solicitat în acea noapte suplimentarea manevranților.

Deși nu