ÎCCJ, Secția de contencios administrativ și fiscal, Decizia nr. 4463/2011

Asupra recursului de față; Din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele: I. Circumstanțele cauzei Cadrul procesual Prin acțiunea înregistrată pe rolul Curții de Apel București la data de 3 mai 2010, reclamanta SC G.F.R. SA a chemat în judecată pârâtele Autoritatea Feroviară Română și Autoritatea de Siguranță Feroviară Română solicitând anularea raportului întocmit de Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranța Feroviara Constanța din 5 ianuarie 2010, avizat de către Autoritatea Feroviară Română, prin care evenimentul feroviar produs în data de 29 octombrie 2009, în stația Constanta, a fost încadrat la art. 14, grupa B pct. 12 din Instrucțiunile din 2000, din culpa SC G.F.R.

SA. 2.Hotărârea Curții de Apel Prin sentința nr. 4275 din 2 noiembrie 2010 a Curții de Apel București a fost respinsă excepția lipsei calității procesuale pasive invocată de pârâta Autoritatea de Siguranță Feroviară Română și a fost respinsă acțiunea formulată de reclamanta SC G.F.R. SA, în contradictoriu cu pârâtele Autoritatea Feroviară Română și Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, ca neîntemeiată. Pentru a pronunța această hotărâre instanța de fond a reținut că, la data de 29 octombrie 2009, în stația Constanța s-a produs un eveniment feroviar, manifestat prin deraierea de primul boghiu a locomotivei X1, locomotivă care era proprietatea SC G.F.R. SA.

Cu privire la acest eveniment a fost efectuată o activitate de cercetare, care s-a finalizat cu încheierea raportului de cercetare din 5 ianuarie 2010 de către Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranță Feroviară Constanța, în care incidentul a fost încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave, prevăzută de art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucțiunile din 2000. Se menționează în raportul întocmit că, de producerea evenimentului feroviar, se face vinovat personalul aparținând SC G.F.R.

SA București, care a încălcat Instrucțiunile pentru prevenirea și cercetarea accidentelor și evenimentelor feroviare din 2000 [art. 23 pct. d)]; Regulamentul pentru circulația trenurilor și manevra vehiculelor feroviare din 2005 [art. 14 pct. b) și c)] și fișa din PTE-ul stației Constanța, precum și Instrucțiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar din 2007 [art. 9 pct. d) și n), art. 11 pct. a), art. 177 pct. 5]. Una dintre măsurile dispuse prin acest raport este aceea ca reclamanta să întocmească dosar de cercetare privind sancționarea personalului vinovat, pe care îl va înainta Autorității de Siguranță Feroviară Română București.

Împotriva acestui raport, reclamanta a formulat contestația din 26 ianuarie 2010 care a fost respinsă de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, soluția de respingere fiind comunicată reclamantei prin adresa din 2010. Curtea a apreciat că este neîntemeiată excepția lipsei calității procesuale pasive a pârâtei Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, întrucât în materia contenciosului administrativ nu este relevantă personalitatea juridică a autorității publice, astfel cum este aceasta definită de art. 2 alin. (1) lit. b) din Legea nr. 554/2004, ci capacitatea ei de drept administrativ constând în aptitudinea prevăzută de lege de a realiza prerogative de putere publică, asigurând organizarea executării și executarea în concret a legii.

În acest sens, Curtea a reținut că, potrivit art. 16 din Legea nr. 55/2006 privind siguranța feroviară, se înființează Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, organism independent în cadrul Autorității Feroviară Română, înființată potrivit O.G. nr. 95/1998. Autoritatea de Siguranță de Feroviară Română este independentă, în ceea ce privește organizarea, structura juridică și procesul decizional, de orice operator de transport feroviar, administrator de infrastructură feroviară, solicitant și entitate achizitoare.

Alin. 2 al aceluiași articol stabilește atribuțiile pe care le îndeplinește, în principal, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, iar art. 17 alin. (2) și (3) din Legea nr. 55/2006 prevede că Autoritatea de Siguranță Feroviară Română este liberă să desfășoare toate inspecțiile și investigațiile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor sale, iar contestațiile împotriva deciziilor luate de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română se soluționează potrivit reglementărilor legale în vigoare referitoare la contenciosul administrativ. Instanța a reținut că pârâta Autoritatea de Siguranță Feroviară Română are capacitate de drept administrativ, legiuitorul stabilind în sarcina sa mai multe atribuții pentru îndeplinirea cărora desfășoară activitățile prevăzute de art. 3 alin. (2) din Anexa nr. 1 la Regulamentul de organizare și funcționare al Autorității Feroviare Române, cuprins în H.G.

nr. 626/1998, iar actele administrative emise de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română pot fi atacate în instanța de contencios administrativ. Transpusă în plan procesual, capacitatea administrativă conferă capacitatea autorității publice de a sta în proces, indiferent dacă are sau nu are personalitate juridică și deci capacitate juridică în sensul civil al noțiunii. Dispozițiile legale sus menționate sunt avute în vedere și pentru respingerea susținerii reclamantei de la termenul din 26 octombrie 2010 conform căreia răspunsul la contestația formulată împotriva raportului de cercetare este semnat de o persoană ce nu are calitatea de a semna. Pe fondul cauzei, Curtea a reținut că reclamanta contestă raportul de cercetare din 5 ianuarie 2010, atât sub aspectul constatării că incidentul este un eveniment feroviar grav, cât și sub aspectul stabilirii culpei sale exclusive în producerea incidentului.

Cu privire la primul aspect, Curtea reține că, potrivit art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucțiunile din 2000 pentru prevenirea și cercetarea accidentelor și a evenimentelor feroviare, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 210 din 14 martie 2000, constituie evenimente feroviare grave deraierile, tamponările sau acostările la manevră care au ca urmare avarii la vehiculele feroviare care să necesite reparații curente la locomotive, automotoare și vagoane de călători sau reparații periodice la vagoane de marfă. Reclamanta susține că nu este vorba în cauză despre un eveniment feroviar grav, întrucât fapta nu a produs consecința păgubitoare cerută în mod imperativ de aceste Instrucțiuni, respectiv nu s-a produs o avarie la vehiculul feroviar care să necesite efectuarea unei reparații curente.

Susținerea nu poate fi reținută, consideră prima instanță, având în vedere că, din interpretarea prevederilor a căror aplicabilitate s-a reținut în cauză, rezultă că această condiție invocată de reclamantă trebuie să fie îndeplinită numai în cazul tamponărilor sau acostărilor la manevră, nu și în cazul deraierilor. Deraierea reprezintă un eveniment feroviar care este încadrat, conform Instrucțiunilor anterior menționate, numai în categoria celor grave. Din actele depuse la dosar se reține că locomotiva a fost supusă unei verificări în urma deraierii, cu privire la reparațiile efectuate cu această ocazie, fiind întocmit devizul de lucrări al secției IRLU Palas, din 18 noiembrie 2009, deviz care este menționat și în raportul de cercetare contestat, la cap. IV „Urmările evenimentului feroviar”, lit. b) „Pagube materiale la locomotivă”.

În ceea ce privește constatarea că, de producerea evenimentului feroviar, se face vinovat personalul aparținând reclamantei, Curtea a apreciat că această constatare este întemeiată în raport de probele administrate, din care a rezultat următoarea situație de fapt: La data de 29 octombrie 2009, în stația Constanța a fost efectuată o manevră cu locomotiva X1, de către personalul aparținând reclamantei: mecanicul I.I. și mecanicul ajutor N.I., pentru atașarea acesteia la un tren. Acarul de la cabina 4 a emis ordin de circulație pentru locomotivă, l-a înmânat mecanicului care l-a citit, și-a însușit conținutul, după care, atât el cât și mecanicul ajutor, au semnat confirmând că au luat la cunoștință.

Ulterior semnării, mecanicul a pus locomotiva în mișcare, dar, după parcurgerea unei distanțe de aproximativ 50 de metri, a observat pe linie, sub buncărul de încărcare, o grămadă de cărbune. Mecanicul a oprit locomotiva și a dispus mecanicului ajutor să coboare și să verifice dacă poate continua mersul în condiții de siguranță a circulației. Mecanicul ajutor a verificat cu piciorul cărbunele și a apreciat că se poate trece cu locomotiva, comunicând mecanicului acest lucru. Cei doi, de comun acord, au considerat că pot deplasa locomotiva peste grămada de cărbune în condiții de siguranța circulației, dar, după parcurgerea unei distanțe foarte scurte, s-a produs deraierea locomotivei de primul boghiu în sensul de mers pe partea stângă.

În declarațiile date în cursul cercetării, mecanicul I.I. a arătat că, după verificarea liniei de către mecanicul ajutor, a considerat că locomotiva poate trece peste praful de cărbune, această apreciere fiind motivul pentru care nu a luat legătura cu I.D.M. din stație pentru a-i aduce la cunoștință situația, deși, conform prevederilor instrucționale, trebuia să procedeze la anunțarea I.D.M. cu privire la apariția unui obstacol. De asemenea, mecanicul ajutor N.I. a precizat în declarațiile date că a verificat grosimea stratului de cărbune, a constatat că acesta era afânat și avea o grosime de 10-20 cm, i-a comunicat mecanicului și de comun acord au considerat că locomotiva va putea trece în siguranță.

Întrebat fiind cum trebuia procedat la apariția unui obstacol pe linie, în conformitate cu prevederile instrucționale, acesta a menționat că se iau măsuri de oprire a trenului sau a locomotivei, se procedează la înlăturarea acestuia, dacă este posibil, și se anunță I.D.M. prin R.T.F. din stația respectivă. Curtea a reținut incidența în cauză a dispozițiilor art. 14 pct. 1 lit. c) din Regulamentul pentru circulația trenurilor și manevra vehiculelor feroviare din 2005 potrivit cărora, responsabilii pentru verificarea și asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt, pe liniile de încărcare-descărcare din stații, personalul operatorului economic care a efectuat operațiuni de încărcare-descărcare, iar personalul care efectuează manevra la aceste linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului de liberă trecere.

De asemenea, dispozițiile art. 9 alin. (1) lit. d) din Instrucțiunile nr. 201 pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 2229 din 23 noiembrie 2006, prevăd că, în timpul serviciului, personalul de locomotivă este obligat să conducă trenul conform graficului de circulație, respectiv să efectueze manevra la timp și în condiții depline de siguranță a circulației. Or, a concluzionat instanța, nu se poate considera că angajații reclamantei au respectat prevederile legale aplicabile, având în vedere că urmare modului în care au efectuat manevra, au cauzat deraierea locomotivei, fără să respecte condițiile de siguranță a circulației.

Referitor la necesitatea anunțării I.D.M. de către mecanicul de locomotivă cu privire la orice obstacol apărut pe linie, se reține că Regulamentul nr. 005/2005, anterior menționat, prevede la art. 48 că în stațiile înzestrate cu instalații CED sau CE se admit mișcări de manevră cu locomotiva izolată, fără conducător de manevră, pe baza indicațiilor permisive ale semnalelor luminoase și a comunicărilor prin radiotelefon dintre I.D.M. și mecanic. Așa cum a recunoscut în declarațiile date, mecanicul nu a anunțat existența prafului de cărbune pe linia pe care efectua manevra, ci a considerat împreună cu mecanicul ajutor că locomotiva poate trece în siguranță peste acest obstacol.

Acționând în acest mod, nu au respectat mai multe prevederi din Instrucțiunile nr. 201/2006, printre care art. 11 lit. a), conform căruia, în timpul serviciului, personalul de locomotivă răspunde de respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea trenurilor și manevra vehiculelor feroviare, și art. 177 alin. (5), care stabilește că manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit și să asigure securitatea personalului, siguranța circulației, integritatea vehiculelor feroviare . Reclamanta susține în acțiune că acarul de la postul 4 nu a efectuat operațiunea de verificare și asigurare a gabaritului liniei, susținere ce nu poate fi reținută întrucât din probele administrate reiese că au fost verificate secțiunile 10, 12, 22-28 și gabaritul acestora, constatându-se că acestea erau libere pe teren și gabaritul asigurat, lucru care a fost transmis impiegatului de mișcare.

Acesta a dispus acarului de la cabina nr. 4 să emită ordin de circulație pentru locomotiva X1 în sensul depășirii semnalului M12 în poziție de oprire în intervalul orar 12.05-12.15, acesta a întocmit ordinul de circulație și l-a înmânat mecanicului care l-a citit, și-a însușit conținutul și a semnat pe duplicat, după care mecanicul ajutor a semnat pe unicat, însușindu-și și el conținutul ordinului de circulație. Hotărârea de a nu aduce la cunoștința I.D.M. obstacolul existent pe linie și de a efectua manevra peste acest obstacol a aparținut în exclusivitate celor doi angajați ai societății reclamante, care aveau obligația ca, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului de liberă trecere.

Aceștia și-au asumat riscul de a trece peste obstacol, considerând că manevra se poate efectua în condiții de siguranța circulației, ceea ce a dus la deraierea locomotivei, incident care face parte din categoria evenimentelor feroviare grave, conform art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucțiunile nr. 003/2000. 3. Recursul declarat de SC G.F.R. SA București Împotriva sentinței Curții de apel a formulat recurs în termen legal reclamanta SC G.F.R. SA București, invocând dispozițiile art. 304 pct. 8 și 9, precum și dispozițiile art. 304 1 C. proc. civ. Recurenta solicită modificarea soluției atacate pentru următoarele motive: 3.1.

Instanța a interpretat greșit actul dedus judecății, schimbând înțelesul lămurit și vădit neîndoielnic al acestuia Potrivit recurentei, instanța a coroborat eronat constatările cuprinse în raportul de cercetare nr. 2108/2/58/2010, respectiv Cap. IV, Urmările evenimentului feroviar și Cap. III, Starea și modul de funcționare a aparatelor verificate după producerea evenimentului feroviar, considerând pagubele materiale ca fiind avarie care să necesite reparație curentă la locomotivă, deși atare urmări nu au fost reținute la Cap. III. De asemenea, instanța a considerat că în cazul deraierii nu este necesară existența unor avarii care să necesite reparații curente, motivarea fiind contradictorie.

3.2. Instanța a interpretat și aplicat eronat conținutul pct. 12 al art. 14 grupa B din instrucția din 2000. La acest punct, recurenta afirmă că atât interpretarea gramaticală, cât și cea logică/sistemică a textului normativ amintit contrazic punctul de vedere al instanței de judecată. Evenimentul „deraiere” în accepțiunea instrucției în discuție trebuie urmat de o avariere a locomotivei care să necesite reparație curentă, pentru a putea fi încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave. Ignorând lipsa consecinței prejudiciabile, instanța a făcut și o greșită aplicare a dispozițiilor art. 998-999 C. civ. 3.3. Nu s-a observat că răspunderea pentru evenimentul feroviar aparținea și altei persoane, salariat CN

CF CFR SA.

Recurenta mai arată că la producerea evenimentului a contribuit în egală măsură și o altă persoană, care nu este angajatul său, acarul C.P., așa încât evenimentul de cale ferată trebuia încadrat la cont comun (eveniment comun) în sarcina T (tracțiune SC G.F.R. SA) și M (mișcare C.N.C.F. C.F.R. SA, Regionala C.F. Constanța). 4.Apărările formulate de Autoritatea Feroviară Română Prin întâmpinare, intimata a solicitat respingerea recursului ca nefondat. În esență, intimata a arătat că din interpretarea gramaticală a art. 14 grupa B pct. 12 din instrucție rezultă că numai la tamponări sau acostări la manevră se cere și condiția necesității unor reparații curente în timp ce la deraieri o astfel de condiție nu se cere.

Cu privire la situația de fapt, intimata a insistat asupra legăturii dintre modul în care au acționat mecanicul de locomotivă și mecanicul ajutor și deraierea produsă, cei doi asumându-și riscul de a trece peste obstacol deși potrivit reglementărilor feroviare aveau obligația de a solicita administratorului infrastructurii să elibereze și să asigure gabaritul căii. II. Considerentele instanței de recurs Examinând sentința atacată prin prisma criticilor formulate de recurentă, a apărărilor cuprinse în întâmpinare, cât și sub toate aspectele, în temeiul art. 304 1 C. proc. civ., Înalta Curte constată că recursul este nefondat pentru argumentele expuse în continuare. 1. Argumente de fapt și de drept relevante Recurenta-reclamantă SC G.F.R.

SA București a supus controlului de legalitate exercitat de instanța de contencios administrativ raportul de cercetare din 5 ianuarie 2010 întocmit de Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranță Feroviară Constanța, actul administrativ fiind contestat sub două aspecte: încadrarea incidentului într-un eveniment feroviar grav și stabilirea culpei sale exclusive. Din considerentele expuse la pct. 1.2 din decizie rezultă că prima instanță a examinat exhaustiv motivele de nelegalitate invocate, ajungând la concluzia că actul administrativ atacat este legal.

Această concluzie este corectă, ea fiind împărtășită și de instanța de recurs cu o singură rezervă, legată de interpretarea dispozițiilor art. 14 grupa B pct. 12 din instrucțiunile din 2000 pentru prevenirea și cercetarea accidentelor și a evenimentelor feroviare, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 210 din 14 martie 2010 (instrucțiunile), care nu are însă aptitudinea de a modifica soluția adoptată. Referitor la interpretarea art. 14 grupa B pct. 12 din instrucțiuni Potrivit acestui text normativ reprodus integral la pct. 1.2 din decizie, pentru a fi încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave, incidentul feroviar trebuie să vizeze o deraiere, tamponare sau acostare la manevră și, cumulativ, trebuie să se producă și consecința unor avarii care să necesite reparații curente sau periodice.

Prima instanță și-a însușit interpretarea pârâtelor, în sensul că deraierea reprezintă întotdeauna un eveniment feroviar grav, independent de existența vreunei avarii. Acest punct de vedere este contrazis însă de conținutul reglementării care enumeră incidentele și în același timp le particularizează prin sintagma „care au ca urmare avarii la vehiculele feroviare”, fără a exclude în vreun mod deraierile. Concluzia enunțată, adoptată în urma unei interpretări gramaticale, este întărită de interpretarea de tip logic și sistematic, prin luarea în considerare a faptului că deraierea, ca incident feroviar, mai este indicată și la grupa C pct. 4 a aceluiași art. 14 din instrucțiuni, la categoria „ Alte evenimente feroviare”, gradul de periculozitate fiind stabilit tocmai în raport de urmările produse.

Prin urmare, deraierea nu este întotdeauna un eveniment feroviar grav, așa încât critica recurentei de la pct. 1.3.2. este fondată. Referitor la încadrarea incidentului în categoria evenimentelor feroviare grave Contrar celor susținute de recurentă, incidentul feroviar din data de 29 octombrie 2009 a avut urmările cerute de textul normativ analizat anterior, adică la „vehiculul feroviar”: locomotiva X1 s-au produs avarii. Astfel, la Cap. IV lit. b) liniuța a II-a din raport s-a reținut că urmările evenimentului feroviar au constat în pagube materiale „ la locomotivă conform devizului de lucrări al secției IRLU Palas din data de 18 noiembrie 2009, 1.886,92 RON”. Teza recurentei referitoare la caracterul contradictoriu al constatărilor de la Cap. III și Cap. IV din raportul de cercetare este lipsită de consistență, câtă vreme starea bună a locomotivei implicate în eveniment după producerea acestuia nu exclude totuși existența unor avarii.

De altfel recurenta nu a contestat că au fost necesare reparațiile conform devizului menționat și nici că s-a utilizat trenul de intervenție, conform devizului secției L1 Constanța din 2 noiembrie 2009 pentru care a mai plătit 1.655,19 RON. Ca urmare, prima instanță a stabilit corect că incidentul feroviar în care a fost implicată reclamanta se încadrează în categoria evenimentelor feroviare grave. Referitor la stabilirea culpei Recurenta a susținut constant, atât în etapa administrativă a litigiului, cât și în cea judiciară că în afară de angajații săi, la producerea evenimentului feroviar au mai concurat și alte persoane, mai ales angajatul C.N.C.F. C.F.R. SA, Regionala C.F. Constanța, acarul C.P.

care nu a efectuat corespunzător operațiunea de asigurare a gabaritului de liberă trecere din zona secției 22-28. Înalta Curte consideră că în stabilirea lanțului cauzal al evenimentului sunt esențiale responsabilitățile stabilite prin reglementările specifice, respectiv Regulamentul pentru circulația trenurilor și manevra vehiculelor feroviare din 2003, care la art. 14 alin. (1) lit. c), corect reținut de judecătorul fondului, indică „personalul care efectuează manevra” ca fiind răspunzător pentru „asigurarea gabaritului de liberă trecere”. Mai mult, în cauză nu s-a contestat că mecanicul și mecanicul ajutor de pe locomotiva implicată au sesizat obstacolul însă, în loc să ia măsuri pentru înlăturarea acestuia, au considerat cu ușurință că îl vor putea depăși, asumându-și riscul producerii unui eveniment feroviar.

Prin urmare, chiar dacă acarul a verificat superficial doar sub aspectul existenței altor vehicule feroviare secțiunea 22-28 și nu a curățat–o de materialele existente de la operațiunile de încărcare-descărcare anterioare, angajații recurentei erau datori să verifice personal tronsonul respectiv, așa încât răspunderea a fost legal stabilită de organul de cercetare. 2. Temeiul legal al soluției instanței de recurs Pentru considerentele expuse, în temeiul art. 312 alin. (1)-(3) și art. 20 din Legea nr. 554/2004 se va respinge recursul de față ca nefondat, nefiind identificate motive de modificare ori de casare a sentinței atacate.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E Respinge recursul formulat de SC G.F.R. SA București împotriva sentinței nr. 4275 din 2 noiembrie 2010 a Curții de Apel București, secția a VIII-a contencios administrativ și fiscal, ca nefondat. Irevocabilă. Pronunțată, în ședință publică, astăzi 30 septembrie 2011.