ÎCCJ, Secția de contencios administrativ și fiscal, Decizia nr. 4463/2011

ÎCCJ, Secția de contencios administrativ și fiscal, Decizia nr. 4463/2011 (Înalta Curte de Casație și Justiție, 2011)

Asupra recursului de

față;

Din examinarea

lucrărilor din dosar, constată următoarele:

I. Circumstanțele cauzei

Cadrul procesual

Prin acțiunea

înregistrată pe rolul Curții de Apel București la data de 3 mai 2010,

reclamanta SC G.F.R. SA a chemat în judecată pârâtele Autoritatea Feroviară

Română și Autoritatea de Siguranță Feroviară Română solicitând anularea

raportului întocmit de Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranță

Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranța Feroviara Constanța din 5 ianuarie

2010, avizat de către Autoritatea Feroviară Română, prin care evenimentul

feroviar produs în data de 29 octombrie 2009, în stația Constanta, a fost

încadrat la art. 14, grupa B pct. 12 din Instrucțiunile din 2000, din culpa SC

G.F.R. SA.

2.Hotărârea Curții de

Apel

Prin sentința nr. 4275

din 2 noiembrie 2010 a Curții de Apel București a fost respinsă excepția lipsei

calității procesuale pasive invocată de pârâta Autoritatea de Siguranță Feroviară

Română și a fost respinsă acțiunea formulată de reclamanta SC G.F.R. SA, în contradictoriu

cu pârâtele Autoritatea Feroviară Română și Autoritatea de Siguranță Feroviară Română,

ca neîntemeiată.

Pentru a pronunța această

hotărâre instanța de fond a reținut că, la data de 29 octombrie 2009, în stația

Constanța s-a produs un eveniment feroviar, manifestat prin deraierea de primul

boghiu a locomotivei X1, locomotivă care era proprietatea SC G.F.R. SA.

Cu privire la acest eveniment

a fost efectuată o activitate de cercetare, care s-a finalizat cu încheierea raportului

de cercetare din 5 ianuarie 2010 de către Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea

de Siguranță Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranță Feroviară Constanța, în

care incidentul a fost încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave, prevăzută

de art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucțiunile din 2000.

Se menționează în raportul

întocmit că, de producerea evenimentului feroviar, se face vinovat personalul aparținând

SC G.F.R. SA București, care a încălcat Instrucțiunile pentru prevenirea și cercetarea

accidentelor și evenimentelor feroviare din 2000 [art. 23 pct. d)]; Regulamentul

pentru circulația trenurilor și manevra vehiculelor feroviare din 2005 [art. 14

pct. b) și c)] și fișa din PTE-ul stației Constanța, precum și Instrucțiunile pentru

activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar din 2007 [art. 9

pct. d) și n), art. 11 pct. a), art. 177 pct. 5].

Una dintre măsurile dispuse

prin acest raport este aceea ca reclamanta să întocmească dosar de cercetare privind

sancționarea personalului vinovat, pe care îl va înainta Autorității de Siguranță

Feroviară Română București.

Împotriva acestui raport,

reclamanta a formulat contestația din 26 ianuarie 2010 care a fost respinsă de Autoritatea

de Siguranță Feroviară Română, soluția de respingere fiind comunicată reclamantei

prin adresa din 2010.

Curtea a apreciat că este

neîntemeiată excepția lipsei calității procesuale pasive a pârâtei Autoritatea

de Siguranță Feroviară Română, întrucât în materia contenciosului administrativ

nu este relevantă personalitatea juridică a autorității publice, astfel cum este

aceasta definită de art. 2 alin. (1) lit. b) din Legea nr. 554/2004, ci capacitatea

ei de drept administrativ constând în aptitudinea prevăzută de lege de a realiza

prerogative de putere publică, asigurând organizarea executării și executarea în

concret a legii.

În acest sens, Curtea

a reținut că, potrivit art. 16 din Legea nr. 55/2006 privind siguranța feroviară,

se înființează Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, organism independent în

cadrul Autorității Feroviară Română, înființată potrivit O.G. nr. 95/1998. Autoritatea

de Siguranță de Feroviară Română este independentă, în ceea ce privește organizarea,

structura juridică și procesul decizional, de orice operator de transport feroviar,

administrator de infrastructură feroviară, solicitant și entitate achizitoare.

Alin. 2 al aceluiași articol

stabilește atribuțiile pe care le îndeplinește, în principal, Autoritatea de Siguranță

Feroviară Română, iar art. 17 alin. (2) și (3) din Legea nr. 55/2006 prevede că

Autoritatea de Siguranță Feroviară Română este liberă să desfășoare toate inspecțiile

și investigațiile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor sale, iar contestațiile

împotriva deciziilor luate de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română se soluționează

potrivit reglementărilor legale în vigoare referitoare la contenciosul administrativ.

Instanța a reținut că

pârâta Autoritatea de Siguranță Feroviară Română are capacitate de drept administrativ,

legiuitorul stabilind în sarcina sa mai multe atribuții pentru îndeplinirea cărora

desfășoară activitățile prevăzute de art. 3 alin. (2) din Anexa nr. 1 la Regulamentul

de organizare și funcționare al Autorității Feroviare Române, cuprins în H.G.

nr. 626/1998, iar actele administrative emise de Autoritatea de Siguranță Feroviară

Română pot fi atacate în instanța de contencios administrativ.

Transpusă în plan procesual,

capacitatea administrativă conferă capacitatea autorității publice de a sta în proces,

indiferent dacă are sau nu are personalitate juridică și deci capacitate juridică

în sensul civil al noțiunii.

Dispozițiile legale sus

menționate sunt avute în vedere și pentru respingerea susținerii reclamantei de

la termenul din 26 octombrie 2010 conform căreia răspunsul la contestația formulată

împotriva raportului de cercetare este semnat de o persoană ce nu are calitatea

de a semna.

Pe fondul cauzei, Curtea

a reținut că reclamanta contestă raportul de cercetare din 5 ianuarie 2010, atât

sub aspectul constatării că incidentul este un eveniment feroviar grav, cât și sub

aspectul stabilirii culpei sale exclusive în producerea incidentului.

Cu privire la primul aspect,

Curtea reține că, potrivit art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucțiunile din 2000 pentru

prevenirea și cercetarea accidentelor și a evenimentelor feroviare, aprobate prin

ordinul ministrului transporturilor nr. 210 din 14 martie 2000, constituie evenimente

feroviare grave deraierile, tamponările sau acostările la manevră care au ca urmare

avarii la vehiculele feroviare care să necesite reparații curente la locomotive,

automotoare și vagoane de călători sau reparații periodice la vagoane de marfă.

Reclamanta susține că

nu este vorba în cauză despre un eveniment feroviar grav, întrucât fapta nu a produs

consecința păgubitoare cerută în mod imperativ de aceste Instrucțiuni, respectiv

nu s-a produs o avarie la vehiculul feroviar care să necesite efectuarea unei reparații

curente.

Susținerea nu poate fi

reținută, consideră prima instanță, având în vedere că, din interpretarea prevederilor

a căror aplicabilitate s-a reținut în cauză, rezultă că această condiție invocată

de reclamantă trebuie să fie îndeplinită numai în cazul tamponărilor sau acostărilor

la manevră, nu și în cazul deraierilor.

Deraierea reprezintă un

eveniment feroviar care este încadrat, conform Instrucțiunilor anterior menționate,

numai în categoria celor grave.

Din actele depuse la dosar

se reține că locomotiva a fost supusă unei verificări în urma deraierii, cu privire

la reparațiile efectuate cu această ocazie, fiind întocmit devizul de lucrări al

secției IRLU Palas, din 18 noiembrie 2009, deviz care este menționat și în raportul

de cercetare contestat, la cap. IV „Urmările evenimentului feroviar”, lit. b) „Pagube

materiale la locomotivă”.

În ceea ce privește constatarea

că, de producerea evenimentului feroviar, se face vinovat personalul aparținând

reclamantei, Curtea a apreciat că această constatare este întemeiată în raport de

probele administrate, din care a rezultat următoarea situație de fapt:

La data de 29

octombrie 2009, în stația Constanța a fost efectuată o manevră cu locomotiva X1,

de către personalul aparținând reclamantei: mecanicul I.I. și mecanicul ajutor N.I.,

pentru atașarea acesteia la un tren.

Acarul de la cabina 4

a emis ordin de circulație pentru locomotivă, l-a înmânat mecanicului care l-a citit,

și-a însușit conținutul, după care, atât el cât și mecanicul ajutor, au semnat confirmând

că au luat la cunoștință. Ulterior semnării, mecanicul a pus locomotiva în mișcare,

dar, după parcurgerea unei distanțe de aproximativ 50 de metri, a observat pe linie,

sub buncărul de încărcare, o grămadă de cărbune.

Mecanicul a oprit locomotiva

și a dispus mecanicului ajutor să coboare și să verifice dacă poate continua mersul

în condiții de siguranță a circulației. Mecanicul ajutor a verificat cu piciorul

cărbunele și a apreciat că se poate trece cu locomotiva, comunicând mecanicului

acest lucru.

Cei doi, de comun acord,

au considerat că pot deplasa locomotiva peste grămada de cărbune în condiții de

siguranța circulației, dar, după parcurgerea unei distanțe foarte scurte, s-a produs

deraierea locomotivei de primul boghiu în sensul de mers pe partea stângă.

În declarațiile date în

cursul cercetării, mecanicul I.I. a arătat că, după verificarea liniei de către

mecanicul ajutor, a considerat că locomotiva poate trece peste praful de cărbune,

această apreciere fiind motivul pentru care nu a luat legătura cu I.D.M. din stație

pentru a-i aduce la cunoștință situația, deși, conform prevederilor instrucționale,

trebuia să procedeze la anunțarea I.D.M. cu privire la apariția unui obstacol.

De asemenea, mecanicul

ajutor N.I. a precizat în declarațiile date că a verificat grosimea stratului de

cărbune, a constatat că acesta era afânat și avea o grosime de 10-20 cm, i-a comunicat

mecanicului și de comun acord au considerat că locomotiva va putea trece în siguranță.

Întrebat fiind cum trebuia

procedat la apariția unui obstacol pe linie, în conformitate cu prevederile instrucționale,

acesta a menționat că se iau măsuri de oprire a trenului sau a locomotivei, se procedează

la înlăturarea acestuia, dacă este posibil, și se anunță I.D.M. prin R.T.F. din

stația respectivă.

Curtea a reținut incidența

în cauză a dispozițiilor art. 14 pct. 1 lit. c) din Regulamentul pentru circulația

trenurilor și manevra vehiculelor feroviare din 2005 potrivit cărora, responsabilii

pentru verificarea și asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt, pe liniile

de încărcare-descărcare din stații, personalul operatorului economic care a efectuat

operațiuni de încărcare-descărcare, iar personalul care efectuează manevra la aceste

linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului

de liberă trecere.

De asemenea, dispozițiile

art. 9 alin. (1) lit. d) din Instrucțiunile nr. 201 pentru activitatea personalului

de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor

nr. 2229 din 23 noiembrie 2006, prevăd că, în timpul serviciului, personalul de

locomotivă este obligat să conducă trenul conform graficului de circulație, respectiv

să efectueze manevra la timp și în condiții depline de siguranță a circulației.

Or, a concluzionat instanța,

nu se poate considera că angajații reclamantei au respectat prevederile legale aplicabile,

având în vedere că urmare modului în care au efectuat manevra, au cauzat deraierea

locomotivei, fără să respecte condițiile de siguranță a circulației.

Referitor la necesitatea

anunțării I.D.M. de către mecanicul de locomotivă cu privire la orice obstacol apărut

pe linie, se reține că Regulamentul nr. 005/2005, anterior menționat, prevede la

art. 48 că în stațiile înzestrate cu instalații CED sau CE se admit mișcări de manevră

cu locomotiva izolată, fără conducător de manevră, pe baza indicațiilor permisive

ale semnalelor luminoase și a comunicărilor prin radiotelefon dintre I.D.M. și mecanic.

Așa cum a recunoscut în

declarațiile date, mecanicul nu a anunțat existența prafului de cărbune pe linia

pe care efectua manevra, ci a considerat împreună cu mecanicul ajutor că locomotiva

poate trece în siguranță peste acest obstacol.

Acționând în acest mod,

nu au respectat mai multe prevederi din Instrucțiunile nr. 201/2006, printre care

art. 11 lit. a), conform căruia, în timpul serviciului, personalul de locomotivă

răspunde de respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea

trenurilor și manevra vehiculelor feroviare, și art. 177 alin. (5), care stabilește

că manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit și să asigure

securitatea personalului, siguranța circulației, integritatea vehiculelor feroviare

.

Reclamanta susține în

acțiune că acarul de la postul 4 nu a efectuat operațiunea de verificare și asigurare

a gabaritului liniei, susținere ce nu poate fi reținută întrucât din probele administrate

reiese că au fost verificate secțiunile 10, 12, 22-28 și gabaritul acestora, constatându-se

că acestea erau libere pe teren și gabaritul asigurat, lucru care a fost transmis

impiegatului de mișcare. Acesta a dispus acarului de la cabina nr. 4 să emită ordin

de circulație pentru locomotiva X1 în sensul depășirii semnalului M12 în poziție

de oprire în intervalul orar 12.05-12.15, acesta a întocmit ordinul de circulație

și l-a înmânat mecanicului care l-a citit, și-a însușit conținutul și a semnat pe

duplicat, după care mecanicul ajutor a semnat pe unicat, însușindu-și și el conținutul

ordinului de circulație.

Hotărârea de a nu aduce

la cunoștința I.D.M. obstacolul existent pe linie și de a efectua manevra peste

acest obstacol a aparținut în exclusivitate celor doi angajați ai societății reclamante,

care aveau obligația ca, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului

de liberă trecere.

Aceștia și-au asumat riscul

de a trece peste obstacol, considerând că manevra se poate efectua în condiții de

siguranța circulației, ceea ce a dus la deraierea locomotivei, incident care face

parte din categoria evenimentelor feroviare grave, conform art. 14 grupa B pct.

12 din Instrucțiunile nr. 003/2000.

SC G.F.R. SA București

Împotriva sentinței Curții

de apel a formulat recurs în termen legal reclamanta SC G.F.R. SA București, invocând

dispozițiile art. 304 pct. 8 și 9, precum și dispozițiile art. 304

1

C.

proc. civ.

Recurenta solicită modificarea

soluției atacate pentru următoarele motive:

3.1. Instanța a interpretat

greșit actul dedus judecății, schimbând înțelesul lămurit și vădit neîndoielnic

al acestuia

Potrivit recurentei, instanța

a coroborat eronat constatările cuprinse în raportul de cercetare nr. 2108/2/58/2010,

respectiv Cap. IV, Urmările evenimentului feroviar și Cap. III, Starea și modul

de funcționare a aparatelor verificate după producerea evenimentului feroviar, considerând

pagubele materiale ca fiind avarie care să necesite reparație curentă la locomotivă,

deși atare urmări nu au fost reținute la Cap. III. De asemenea, instanța a considerat

că în cazul deraierii nu este necesară existența unor avarii care să necesite reparații

curente, motivarea fiind contradictorie.

3.2. Instanța a interpretat

și aplicat eronat conținutul pct. 12 al art. 14 grupa B din instrucția din 2000.

La acest punct, recurenta

afirmă că atât interpretarea gramaticală, cât și cea logică/sistemică a textului

normativ amintit contrazic punctul de vedere al instanței de judecată. Evenimentul

„deraiere” în accepțiunea instrucției în discuție trebuie urmat de o avariere a

locomotivei care să necesite reparație curentă, pentru a putea fi încadrat în categoria

evenimentelor feroviare grave. Ignorând lipsa consecinței prejudiciabile, instanța

a făcut și o greșită aplicare a dispozițiilor art. 998-999 C. civ.

3.3. Nu s-a observat că

răspunderea pentru evenimentul feroviar aparținea și altei persoane, salariat CN

CF CFR SA.

Recurenta mai arată că

la producerea evenimentului a contribuit în egală măsură și o altă persoană, care

nu este angajatul său, acarul C.P., așa încât evenimentul de cale ferată trebuia

încadrat la cont comun (eveniment comun) în sarcina T (tracțiune SC G.F.R. SA) și

M (mișcare C.N.C.F. C.F.R. SA, Regionala C.F. Constanța).

4.Apărările formulate

de Autoritatea Feroviară Română

Prin întâmpinare, intimata

a solicitat respingerea recursului ca nefondat.

În esență, intimata a

arătat că din interpretarea gramaticală a art. 14 grupa B pct. 12 din instrucție

rezultă că numai la tamponări sau acostări la manevră se cere și condiția necesității

unor reparații curente în timp ce la deraieri o astfel de condiție nu se cere.

Cu privire la situația

de fapt, intimata a insistat asupra legăturii dintre modul în care au acționat mecanicul

de locomotivă și mecanicul ajutor și deraierea produsă, cei doi asumându-și riscul

de a trece peste obstacol deși potrivit reglementărilor feroviare aveau obligația

de a solicita administratorului infrastructurii să elibereze și să asigure gabaritul

căii.

II. Considerentele instanței

de recurs

Examinând sentința atacată

prin prisma criticilor formulate de recurentă, a apărărilor cuprinse în întâmpinare,

cât și sub toate aspectele, în temeiul art. 304

1

C. proc. civ., Înalta

Curte constată că recursul este nefondat pentru argumentele expuse în continuare.

de drept relevante

Recurenta-reclamantă SC

G.F.R. SA București a supus controlului de legalitate exercitat de instanța de contencios

administrativ raportul de cercetare din 5 ianuarie 2010 întocmit de Autoritatea

Feroviară Română, Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranță

Feroviară Constanța, actul administrativ fiind contestat sub două aspecte: încadrarea

incidentului într-un eveniment feroviar grav și stabilirea culpei sale exclusive.

Din considerentele expuse

la pct. 1.2 din decizie rezultă că prima instanță a examinat exhaustiv motivele

de nelegalitate invocate, ajungând la concluzia că actul administrativ atacat este

legal.

Această concluzie este

corectă, ea fiind împărtășită și de instanța de recurs cu o singură rezervă, legată

de interpretarea dispozițiilor art. 14 grupa B pct. 12 din instrucțiunile din

2000 pentru prevenirea și cercetarea accidentelor și a evenimentelor feroviare,

aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 210 din 14 martie 2010 (instrucțiunile),

care nu are însă aptitudinea de a modifica soluția adoptată.

Referitor la interpretarea

art. 14 grupa B pct. 12 din instrucțiuni

Potrivit acestui text

normativ reprodus integral la pct. 1.2 din decizie, pentru a fi încadrat în categoria

evenimentelor feroviare grave, incidentul feroviar trebuie să vizeze o deraiere,

tamponare sau acostare la manevră și, cumulativ, trebuie să se producă și consecința

unor avarii care să necesite reparații curente sau periodice.

Prima instanță și-a însușit

interpretarea pârâtelor, în sensul că deraierea reprezintă întotdeauna un eveniment

feroviar grav, independent de existența vreunei avarii. Acest punct de vedere este

contrazis însă de conținutul reglementării care enumeră incidentele și în același

timp le particularizează prin sintagma „care au ca urmare avarii la vehiculele feroviare”,

fără a exclude în vreun mod deraierile.

Concluzia enunțată, adoptată

în urma unei interpretări gramaticale, este întărită de interpretarea de tip logic

și sistematic, prin luarea în considerare a faptului că deraierea, ca incident feroviar,

mai este indicată și la grupa C pct. 4 a aceluiași art. 14 din instrucțiuni, la

categoria „ Alte evenimente feroviare”, gradul de periculozitate fiind stabilit

tocmai în raport de urmările produse.

Prin urmare, deraierea

nu este întotdeauna un eveniment feroviar grav, așa încât critica recurentei de

la pct. 1.3.2. este fondată.

Referitor la încadrarea

incidentului în categoria evenimentelor feroviare grave

Contrar celor susținute

de recurentă, incidentul feroviar din data de 29 octombrie 2009 a avut urmările

cerute de textul normativ analizat anterior, adică la „vehiculul feroviar”: locomotiva

X1 s-au produs avarii.

Astfel, la Cap. IV

lit. b) liniuța a II-a din raport s-a reținut că urmările evenimentului feroviar

au constat în pagube materiale „ la locomotivă conform devizului de lucrări al secției

IRLU Palas din data de 18 noiembrie 2009, 1.886,92 RON”.

Teza recurentei referitoare

la caracterul contradictoriu al constatărilor de la Cap. III și Cap. IV din raportul

de cercetare este lipsită de consistență, câtă vreme starea bună a locomotivei implicate

în eveniment după producerea acestuia nu exclude totuși existența unor avarii. De

altfel recurenta nu a contestat că au fost necesare reparațiile conform devizului

menționat și nici că s-a utilizat trenul de intervenție, conform devizului secției

L1 Constanța din 2 noiembrie 2009 pentru care a mai plătit 1.655,19 RON.

Ca urmare, prima instanță

a stabilit corect că incidentul feroviar în care a fost implicată reclamanta se

încadrează în categoria evenimentelor feroviare grave.

Referitor la stabilirea

culpei

Recurenta a susținut constant,

atât în etapa administrativă a litigiului, cât și în cea judiciară că în afară de

angajații săi, la producerea evenimentului feroviar au mai concurat și alte persoane,

mai ales angajatul C.N.C.F. C.F.R. SA, Regionala C.F. Constanța, acarul C.P. care

nu a efectuat corespunzător operațiunea de asigurare a gabaritului de liberă trecere

din zona secției 22-28.

Înalta Curte consideră

că în stabilirea lanțului cauzal al evenimentului sunt esențiale responsabilitățile

stabilite prin reglementările specifice, respectiv Regulamentul pentru circulația

trenurilor și manevra vehiculelor feroviare din 2003, care la art. 14 alin. (1)

lit. c), corect reținut de judecătorul fondului, indică „personalul care efectuează

manevra” ca fiind răspunzător pentru „asigurarea gabaritului de liberă trecere”.

Mai mult, în cauză nu

s-a contestat că mecanicul și mecanicul ajutor de pe locomotiva implicată au sesizat

obstacolul însă, în loc să ia măsuri pentru înlăturarea acestuia, au considerat

cu ușurință că îl vor putea depăși, asumându-și riscul producerii unui eveniment

feroviar.

Prin urmare, chiar dacă

acarul a verificat superficial doar sub aspectul existenței altor vehicule feroviare

secțiunea 22-28 și nu a curățat–o de materialele existente de la operațiunile de

încărcare-descărcare anterioare, angajații recurentei erau datori să verifice personal

tronsonul respectiv, așa încât răspunderea a fost legal stabilită de organul de

cercetare.

instanței de recurs

Pentru considerentele

expuse, în temeiul art. 312 alin. (1)-(3) și art. 20 din Legea nr. 554/2004 se va

respinge recursul de față ca nefondat, nefiind identificate motive de modificare

ori de casare a sentinței atacate.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge recursul formulat de SC G.F.R. SA București

împotriva sentinței nr. 4275 din 2 noiembrie 2010 a Curții de Apel București, secția

a VIII-a contencios administrativ și fiscal, ca nefondat.

Irevocabilă.

Pronunțată, în ședință publică, astăzi 30 septembrie

2011.