ÎCCJ, Secția penală, Decizia nr. 238/2014

Asupra apelurilor de față;

În baza lucrărilor din dosar, constată următoarele:

Prin sentința penală nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curții de Apel Brașov, secția penală și pentru cauze cu minori, s-a dispus:

În baza art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. ( fost art. 276 alin. (1) și (4) C. pen. din 1968 ), cu aplicarea art. 5 C. pen., a condamnat pe inculpatul S.L.I. la pedeapsa principală de 2 ani închisoare pentru comiterea infracțiunii de distrugere sau semnalizare falsă.

În baza art. 12 din Legea nr. 187/2012 și art. 67 alin. (2) C. pen., s-a aplicat inculpatului pedeapsa complementară a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) și b) C. pen. pe o durată de 1 an.

În baza art. 12 din Legea nr. 187/2012 și art. 65 C. pen., s-a aplicat inculpatului pedeapsa accesorie a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) și b) C. pen.

În baza art. 81 C. pen. din 1968, cu aplicarea art. 5 C. pen., s-a dispus suspendarea condiționată a executării pedepsei pe durata unui termen de încercare de 4 ani.

S-a pus în vedere inculpatului dispozițiile art. 83 C. pen. din 1968 privind cauzele care determină revocarea suspendării condiționate.

În baza art. 65 alin. (3) C. pen., pe durata suspendării executării pedepsei principale s-a suspendat și executarea pedepsei accesorii.

În baza art. 396 alin. (5) C. proc. pen. raportat la art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., a fost achitat inculpatul G.I. pentru acuzațiile de săvârșire a infracțiunilor de distrugere sau semnalizare falsă prevăzută de art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. (fost art. 276 alin. (1), (4) și (5) C. pen. din 1968) și neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, prevăzută de art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. (2) teza a II-a C. pen. din 1968).

În baza art. 22 C. proc. pen. a luat act că SC R.I. SRL și SC R. SRL au renunțat la orice pretenții civile.

A fost obligat inculpatul G.I. la plata onorariului de expert stabilit în cauză, în cuantum de 9.200 lei, în contul B.L.E.J. Brașov, pentru domnul expert M.S.

S-a admis cererea formulată de inculpatul S.L.I. și s-a prelungit dovada de circulație, perioadă de 30 de zile, începând cu data de 26 februarie 2014 până la data de 27 martie 2014, inclusiv.

Copia de pe prezenta minută s-a comunicat Șefului Poliției Rutiere.

În baza art. 274 C. proc. pen., a fost obligat inculpatul S.L.I. la plata sumei de 2.000 lei, reprezentând cheltuieli judiciare avansate de stat.

În baza art. 275 alin. (3) C. proc. pen., restul cheltuielilor avansate de stat au rămas în sarcina acestuia.

Pentru a pronunța această sentință instanța de fond a avut în vedere următoarea situație de fapt:

Prin rechizitoriul nr. 983/P/2011 din data de 08 august 2012 al Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Brașov, înregistrat pe rolul instanței la data de 14 august 2012 sub numărul de mai sus, s-a dispus punerea în mișcare a acțiunii penale și trimiterea în judecată, în stare de libertate, a inculpaților G.I. pentru săvârșirea infracțiunilor de distrugere și semnalizare falsă, prevăzută de art. 276 alin. (1), (4) și (5) C. pen. și neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, prevăzută de art. 273 alin. (2) teza a II-a C. pen. și S.L.I. pentru săvârșirea infracțiunii de distrugere și semnalizare falsă, prevăzută de art. 276 alin. (1) și (4) C. pen.

În cuprinsul actului de sesizare, s-a reținut că inculpatul G.I., în calitate de mecanic de locomotivă, în data de 12 decembrie 2011, ora 09,45, nu a semnalizat conform regulamentelor în vigoare luminos și acustic, pe timp de ceață, în apropierea trecerii la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului C.F. (Brașov - Zărnești) situat la km feroviar 21+350, conduită ce a condus la ciocnirea trenului automotor, ce circula pe ruta Brașov - Zărnești cu autovehiculul compus din cap tractor și semiremorca cisternă, autovehicul aparținând SC R.I. SRL și condus de inculpatul S.L.I., în sarcina căruia s-a reținut că nu a respectat dispozițiile art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002 și art. 138 alin. (1) lit. b) din R.A.O., conduită ce a condus la ciocnirea celor două vehicule.

Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină, afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută și vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale.

La stabilirea situației de fapt, au fost avute în vedere următoarele mijloace de probă: proces-verbal de cercetare la fața locului și planșa fotografică; procese-verbale de constatare privind efectuarea experimentelor judiciare însoțite de planșe foto; înscrisuri; rapoarte de expertiză medico-legală; declarații martori H.V., Ș.G., F.G.F., A.F.L., M.P.I., F.I., D.G., M.A., N.G., M.G., S.E.G., A.P., I.L.E. și declarații inculpați.

Pe latură civilă, în faza de urmărire penală s-au constituit părți civile SC R.I. SRL cu suma de 56.800 lei și SC R. SRL cu suma de 252.470 lei. SC R. SRL a renunțat pe parcursul urmăririi penale la orice pretenții civile, iar în fața instanței de judecată (fila 29 volum I dosar instanță) și SC R.I. SRL a renunțat la pretențiile civile. Cele două părți ce au suferit prejudicii în urma accidentului și asigurătorii acestora s-au înțeles amiabil privind plata acestor daune, renunțând la constituirile inițiale de părți civile. În faza de judecată, la termenul din 05 decembrie 2012 instanța a respins cererea de constituire parte civilă formulată de Spitalul Clinic Județean de Urgență Brașov după citirea actului de sesizare.

În faza de judecată, au fost audiați inculpații (filele 62 - 66 vol. I dosar instanță), martorii H.V., Ș.G., N.G., M.A., F.G.F., D.G. (filele 90 - 102 vol. I dosar instanță), martorii A.F.L., F.I., M.P.I., S.E.G., I.L.E., A.P. (filele 123- 134 vol. I dosar instanță), martorul M.G. (fila 165 vol. I dosar instanță), au fost întocmite referate de evaluare pentru cei doi inculpați (filele 158 - 164 vol. I dosar instanță ). A fost solicitată de inculpatul G.I. și încuviințată de instanță o expertiză tehnică, fiind depus la dosar raportul de expertiză din 2013 (fila 114 vol. II dosar instanță).

Analizând actele și lucrările dosarului, instanța a reținut următoarea situație de fapt:

În data de 12 decembrie 2011, ora 09.43, în condiții de ceață cu cer invizibil, cu vizibilitate orizontală de 50 de metri, astfel cum a rezultat din adresa Centrului Meteorologic Regional Transilvania Sud, trenul automotor condus de inculpatul G.I. ce se deplasa pe ruta Brașov - Zărnești, pleacă din stația Râșnov Haltă (Chimica), cu o viteză ce crește treptat pe o distanță de 20.50 de metri până la 66 km/h, după care viteza scade tot treptat, pe o distanță de 850 de metri, până la 47 km/h, scade apoi brusc la 40 km/h, moment în care s-a produs frânarea de urgență, după care viteza scade la zero, iar trenul s-a oprit la ora 09.46 (procesul-verbal de verificare și citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului - fila 35 dosar de urmărire penală).

Cauza scăderii bruște a vitezei la 40 km/h a fost evident acționarea frânei de către inculpatul G.I. în momentul în care a observat pe linie remorca cisternei condusă de inculpatul S.L.I., scăderea vitezei la zero fiind determinată de impactul produs ce a cauzat oprirea totală a trenului.

În răspunsul la obiectivul nr. 3 (fila 135 vol. II al instanței), expertul a precizat că autovehiculul condus de inculpatul S.L.I., în momentul premergător impactului, s-a oprit la trecerea de nivel cu calea ferată, a pornit ulterior de pe loc și se afla în demaraj cu o viteză de aproximativ 2 km/h.

Impactul a avut loc între partea frontală a trenului și zona mediană a cisternei, capul tractor fiind trecut de linia de cale ferată în momentul impactului.

Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină, afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută și vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale, fiind dispusă prin rechizitoriu neînceperea urmăririi penale pentru 6 infracțiuni de vătămare corporală din culpă.

Existența factorului de ceață cu cer invizibil a rezultat și din toate declarațiile aflate la dosar și din fotografiile judiciare efectuate la scurt timp la locul accidentului.

Modalitatea de producere a accidentului expusă mai sus a rezultat în primul rând din fotografiile efectuate cu prilejul cercetării la fața locului coroborate cu procesul-verbal de verificare și citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului și cu concluziile raportului de expertiză la obiectivele 1 și 3 stabilite de instanță și în al doilea rând din declarațiile celor doi inculpați, ce s-au coroborat cu primele mijloace de probă.

Producerea acestui accident a fost mult înlesnită de inexistența semafoarelor sau a barierei la trecerea de nivel cu calea ferată și de vizibilitatea de 50 de metri cauzată de ceața densă. Probabil că în lipsa unuia sau altuia dintre cei doi factori, acest accident nu s-ar fi produs.

Atâta vreme cât legislația rutieră permite amenajarea trecerilor la nivel de cale ferată numai cu indicatoare de oprire (stop) și cu crucea Sfântului Andrei, rămâne în sarcina conducătorilor auto să se asigure mult mai temeinic și să ia toate măsurile pentru trecerea în siguranță a căii ferate în condiții de ceață și în sarcina conductorilor de tren să semnalizeze acustic și luminos pentru a se face văzuți și auziți de cei ce încearcă traversarea căii ferate în aceste condiții.

A fost evident că timpul necesar pentru a traversa calea ferată de către o cisternă încărcată cu 4.000 litri de motorină ce era dotată și cu cutie automată, astfel cum era cea condusă de inculpatul S.L.I., era mai mare de 10 secunde de la indicator și 4 secunde de la locul de impact, timpi stabiliți de expertul ce a avut în calcul o cisternă fără încărcătură, dar inculpatul, ce conducea o asemenea cisternă încărcată și, conform declarației, nu era pentru prima dată când traversa această cale ferată, trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranță, astfel că, indiferent care ar fi fost timpul stabilit de expert pentru traversare, inculpatul nu poate fi exonerat de culpă întrucât legea nu prevede un anumit timp cuantificat în secunde de traversare a unei căi ferate, ci fiecare șofer, în funcție de ce autovehicul conduce, își stabilește propriul timp de traversare în siguranță.

Cu privire la culpa inculpatului S.L.I., instanța a reținut că acesta avea obligația prevăzută de art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată și pe cea prevăzută de art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de Aplicare a O.U.G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlnește indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere.

Cu privire la obligația prevăzută de art. 138 alin. (1) litera c din Regulamentul de Aplicare a O.U.G. nr. 195/2002, instanța a reținut concluziile expertului la obiectivul nr. 3 formulate în urma analizei tahografului autovehiculului din care rezultă că, în momentele premergătoare impactului, autocisterna s-a oprit, pornise de pe loc și se afla în demaraj cu o viteză de circa 2 km/h. Inculpatul S.L.I. a precizat în declarația sa că a oprit, s-a asigurat deschizând și geamul din dreapta, după care a plecat de pe loc, cutia automată s-a schimbat de trei ori, ceea ce a mărit timpul de deplasare (aspect pe care inculpatul trebuia să-l prevadă din moment ce conducea un asemenea autovehicul, nefiind deci o împrejurare imprevizibilă pentru el), dar când mai avea jumătate de remorcă a observat trenul, a ridicat piciorul de pe accelerație vrând să frâneze, s-a răzgândit și a accelerat din nou dar nu a mai putut evita impactul.

Nu a existat la dosar niciun mijloc de probă care să ateste că inculpatul S.L.I. nu ar fi oprit pentru a se asigura, ba dimpotrivă, cele două mijloace de probă analizate mai sus a indicat că s-a oprit, astfel că nu s-a reținut în sarcina sa nerespectarea art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de Aplicare a O.U.G. nr. 195/2002.

Cu privire însă la obligația de diligență prevăzută de art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002, instanța a considerat că inculpatul S.L.I. nu a manifestat suficientă prudență la traversarea căii ferate în condițiile știute, respectiv cu o cisternă plină cu motorină și cu cutie automată și în condiții de ceață ce afecta mult vizibilitatea.

Culpa inculpatului S.L.I. a fost una ce se afla la granița cazului fortuit, numai că vizibilitatea nu era atât de scăzută încât să se considere că inculpatului îi era imposibil să evite coliziunea cu trenul, iar acesta trebuia să fie mai atent la zgomotul specific unui tren în mers cu viteza de 47 de km/h, prin prudență sporită înțelegându-se orice acte pe care șoferul trebuie să le realizeze, în funcție și de condițiile meteo, pentru a trece în siguranță calea ferată, cum ar fi închiderea radioului, deschiderea tuturor geamurilor și așteptarea unei anumite perioade de timp cu atenție sporită la zgomote, poate și o coborâre din autovehicul pentru a auzi și vedea mai bine.

Inculpatul S.L.I. a declarat că a luminat cu farurile și a claxonat, aspecte total inutile la trecerea de nivel de cale ferată din moment ce trenul are întotdeauna prioritate de trecere și nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă. Ceea ce a făcut inculpatul S.L.I. a fost o bună practică a șoferilor dar valabilă în intersecții, în special în cele nedirijate prin semne de circulație sau semafoare.

S-a mai reținut că inculpatul S.L.I. a precizat în declarația dată la data de 13 decembrie 2012 (fila 364 dosar urmărire penală), deci a doua zi după accident, că un coleg de-al său ce trecuse imediat în fața lui cu autovehiculul cisternă peste aceeași cale ferată i-a transmis prin stație ulterior că „merge”, referindu-se la trecerea la nivel cu calea ferată, în sensul că se poate trece în siguranță, ceea ce denotă că inculpatul nu a tratat cu cea mai mare prudență această trecere peste calea ferată, bazându-se și pe informația primită de la colegul său. Inculpatul S.L.I. a revenit ulterior asupra acestui aspect din declarație, dar instanța a reținut această primă declarație, dată imediat după accident, întrucât s-a coroborat cu aspectele ce arată modalitatea generală în care inculpatul s-a asigurat în acele condiții de ceață, deficitară în opinia instanței.

Inculpatul G.I., în declarația dată în 11 aprilie 2012 aflată la fila 336 dosar de urmărire penală, a precizat că imediat după accident, inculpatul S.L.I. i-a spus că a auzit semnalele dar a considerat că poate să treacă.

Prin urmare, instanța a considerat că i se poate reține inculpatului S.L.I. o culpă constând în încălcarea articolului 60 alin. (1) din O.U.G. nr. 195/2002 în sensul că nu a manifestat o prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată.

Cu privire la culpa inculpatului G.I., instanța a reținut că prin actul de sesizare acesta a fost acuzat de două aspecte, respectiv nu a semnalizat luminos și acustic la apropierea trecerii de nivel cu calea ferată.

Cu privire la semnalizarea luminoasă, instanța a observat în primul rând că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări dar nici nu era recomandată întrucât este clar că o lumină puternică (farul central este corespondentul fazei lungi la autoturisme ) scade vizibilitatea pe timp de ceață ducând la un efect invers decât celui dorit. Acesta a fost motivul pentru care toate autoturismele merg cu fază scurtă pe timp de ceață cu vizibilitate sub 150 de metri.

În Instrucțiunile pentru activitatea personalului de locomotivă aprobate prin Ordinul Ministrului nr. 2229 din 23 noiembrie 2006, se prevede la art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte și în alte cazuri ce nu se regăsesc însă în speța de față.

În Regulamentul de Semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04 august 2006, se arată în art. 167 alin. (7) că mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, lăsând la aprecierea acestuia folosirea sau nu a acestui far.

Cum inculpatul G.I. nu se afla în situațiile obligatorii de folosire a farului central și nici nu se poate susține că folosirea lui era necesară pentru sporirea vizibilității, nu s-a reținut în sarcina sa nefolosirea acestui far central.

Cu privire la luminile de tip colțar, instanța a reținut prevederile art. 168 alin. (2) din Regulamentul de Semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006 în care se prevede că semnalizarea locomotivei cap de tren se face cu două faruri în partea de jos pe timp de zi.

Această obligație, de aprindere a celor două faruri colțar, a avut-o inculpatul G.I., instanța urmând a analiza dacă și-a îndeplinit-o.

În toate declarațiile date, inculpatul G.I. a precizat că a aprins la plecarea din stația Brașov farurile colțar, le-a verificat dacă ard, arătând că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din stație, precizând că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren și a decuplat siguranța principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie.

Inculpatul S.L.I., în declarația dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, aflată la fila 364 dosar de urmărire penală, a precizat că în momentul în care a auzit claxonul trenului a văzut și luminile aprinse la tren. Acesta a revenit asupra acestui aspect, ca parte a strategiei de apărare pe care a făcut-o împreună cu apărătorul ales, dar instanța a reținut acest aspect declarat a doua zi după accident, când inculpatul nu a făcut altceva decât să spună adevărul, observând totodată că revenirea în sensul că trenul nu avea luminile aprinse apare fiind făcută în interesul său exclusiv, pentru a se exonera de culpă. A fost evident că dacă trenul nu avea luminile aprinse era mult mai greu de observat pe acea ceață, iar culpa sa mult mai greu de reținut.

Martora S.E.G., impiegat de mișcare în gara Râșnov, a precizat atât în faza de urmărire penală cât și la instanță că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în stația Râșnov, avea aprinse farurile colțar.

Martora N.G., călător în tren, ce s-a urcat din stația Bartolomeu a precizat în fața instanței (fila 95 vol. I dosar instanță ) că în această stație locomotiva avea aprinse cele două faruri colțar, stânga-dreapta.

Cu privire la experimentul judiciar efectuat în cursul urmăririi penale (filele 410 - 413 dosar de urmărire penală ), instanța a observat că acest experiment a fost efectuat nu pe un tren identic cu cel implicat în accident ci pe unul asemănător, model mai vechi, astfel cum a rezultat din planșele foto cu cele două trenuri aflate la dosar, astfel că nu i se va da o valoare probatorie acestui experiment din moment ce nu a fost făcut pe un tren identic cu cel implicat în accident.

Cu privire la poziția butoanelor de pe pupitrul de bord al trenului implicat în accident, s-a reținut din adresa emisă de SC K.T. SRL, societate ce a constatat daunele survenite la tren, administrată de martorul M.G., că, datorită distrugerii în totalitate a pupitrului de comandă din postul de conducere și a instalației electrice de iluminat și semnalizări, nu se poate preciza dacă înainte de producerea accidentului trenul avea farurile central și colțare aprinse.

Această poziție a butoanelor, ce a fost identificată prin fotografierea panoului de comandă al trenului imediat după accident, ce a stat la baza efectuării acelui experiment judiciar pe un alt tip de tren, nu a fost considerată certă de către instanța de judecată, având în vedere pe de-o parte adresa emisă de SC K.T. SRL, menționată mai sus și pe de altă parte decuplarea siguranței principale a trenului făcută de inculpatul G.I. imediat după accident pentru a preveni o explozie, care ar fi putut modifica starea butonului de iluminat general. Acest dubiu cu privire la poziția butoanelor pe panou ulterior impactului va profita inculpatului G.I.

Martorul Ș.G., în declarația dată a doua zi după incident, a precizat că nu a întors capul spre locul accidentului decât atunci când s-a produs impactul, auzind zgomotul generat de impact, fiind concentrat la drum, în calitate de șofer, în fața instanței precizând același lucru, respectiv că nu era concentrat decât la drum în acele momente.

Martorul H.V. a precizat imediat după accident, în declarația de la urmărire penală, că nu a văzut niciun fel de lumini nici la autocisternă și nici la tren întrucât nu a fost atent, fiind concentrat alături de șoferul Ș.G. pe direcția înainte. Ulterior, în data de 05 decembrie 2012, la un an de la data accidentului, acesta a declarat în fața instanței că a observat foarte bine întreg incidentul, că nu a văzut lumini la tren și nici nu a auzit vreun claxon al trenului înainte de impact. Această declarație, pe lângă faptul că nu a atestat clar că nu a avut trenul lumini ( martorul a precizat că nu a observat luminile dar nu știe dacă din cauza ceții sau chiar nu existau ) nu a fost avută în vedere de instanță din moment ce a doua zi de la producerea incidentului martorul a precizat că nu a fost atent și nu a văzut nimic mai înainte de a se produce coliziunea. Existența unui claxon imediat producerii impactului a rezultat din majoritatea declarațiilor inclusiv ale inculpatului S.L.I., astfel că acest aspect a fost dovedit, declarația martorului urmând a fi înlăturată și pentru acest motiv

În raport de aceste aspecte, instanța a considerat că nu se dovedește culpa inculpatului G.I. constând în neaprinderea farurilor colțar, ba mai mult, a fost dovedită respectarea acestei atribuții de către inculpat, prin mijloacele de probă analizate mai sus.

Cu privire la darea semnalelor de fluier, instanța a reținut că inculpatul G.I. avea obligația stabilită de art. 181 alin. (2) lit. c) din Regulamentul de Semnalizări aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006, respectiv de a da semnalul Atenție întrucât vizibilitatea era afectată de ceață. Acest semnal constă într-un sunet lung, astfel cum prevede art. 180 alin. (1) lit. a) din același act normativ.

Cu privire la existența unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung, instanța a reținut declarațiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere și semafor, coroborată cu cea dată de inculpatul S.L.I., ce a precizat că a auzit un semnal sonor dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declarațiile date de martorii N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din stația C. a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul, D.G., ce a arătat că după ce a plecat din stația Chimica trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanță de 800 de metri de trecerea de cale ferată, A.F.L. ce a precizat că după ce a mers puțin, la plecarea din stația C., a auzit niște șuierături mai lungi și mai multe, A.P. ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată și F.G.F. ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare.

Mai mult decât atât, inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum a rezultat din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, despre care știa, dat fiind că circula frecvent pe această rută.

Faptul că martora M.A. nu a auzit aceste semnale sonore nu poate duce la concluzia că nu au existat, din moment ce au fost auzite de alte persoane, iar martora a precizat că nu a fost atentă la acest aspect. De asemenea, martorii H.V. și Ș.G. au precizat că nu au auzit un astfel de semnal acustic dar tot ei au precizat în declarațiile de la urmărire penală că nici nu erau atenți decât la traficul ce se desfășura în fața lor, fiind ceață densă.

Toate aceste mijloace de probă au atestat că inculpatul G.I. și-a îndeplinit și această obligație de a da un semnal acustic de atenție.

În concluzie, instanța a considerat că inculpatului G.I. nu i se poate reține nicio culpă în producerea acestui accident, acesta respectând toate normele ce reglementează darea semnalelor acustice și folosirea celor luminoase în condițiile date.

În drept, fapta inculpatului S.L.I., care în data de 12 decembrie 2011, conducând autovehiculul compus din cap tractor și semiremorca cisternă, autovehicul aparținând SC R.I. SRL nu a manifestat o prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată la trecerea la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului C.F. (Brașov - Zărnești ) situat la km feroviar 21+350, conduită ce a condus la ciocnirea trenului automotor ce circula pe ruta Brașov - Zărnești cu autovehiculul indicat mai sus, urmarea accidentului fiind deraierea trenului automotor, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină și afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută, întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de distrugere și semnalizare falsă în modalitatea așezării de obstacole pe linia de cale ferată.

Sub aspectul laturii subiective, s-a reținut culpa inculpatului, astfel cum a fost analizată mai sus, iar sub aspectul laturii obiective s-a reținut că inculpatul a așezat un obstacol (autovehiculul condus) din culpă pe calea ferată, urmarea imediată fiind o stare de pericol pentru siguranța mijloacelor de transport pe calea ferată, producându-se în acest caz și urmarea imediată mai gravă, respectiv o distrugere a trenului, ca mijloc de transport pe calea ferată, aflat în cursul circulației pe calea ferată.

Trenul nr. 14705 se afla în timpul circulației pe calea ferată, executând serviciul pe ruta Brașov - Zărnești, fiind călători în vagoane iar în urma impactului, dauna a fost totală, fiind provocată și deraierea acestuia. Pentru aceste motive, a fost înlăturată solicitarea apărătorului inculpatului S.L.I. de a nu i se reține această urmare imediată mai gravă, de provocare a unui accident de cale ferată, astfel cum a fost definită ea în Noul C. pen., în art. 333.

În virtutea art. 5 din Noul C. pen., având în vedere că până la soluționarea definitivă a acestei cauze a intervenit o lege mai favorabilă, astfel cum este Noul C. pen., ce prevede limite de pedeapsă mult mai mici decât vechiul C. pen., fiind clar legea penală mai favorabilă, instanța a observat că fapta pentru care a fost trimis în judecată inculpatul S.L.I. se regăsește în aceleași condiții de incriminare, în prevederile art. 332 alin. (1), (3) și (4) Noul C. pen. Faptele inculpatului Stica Laurențiu Ionel au avut în mod clar ca urmare un accident de cale ferată, astfel cum s-a arătat mai sus, astfel că au fost reținute ca și corespondent în Noul C. pen. ca și temei juridic pentru faptele de care a fost acuzat, dispozițiile art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen.

S-a stabilit deci pedeapsa principală în funcție de limitele de pedeapsă prevăzute de art. 332 alin. (1), (3) și (4) Noul C. pen., fiind legea penală mai favorabilă, iar pedepsele accesorii și complementare în raport cu Noul C. pen., astfel cum prevede art. 12 din Legea nr. 187/2012.

La individualizarea pedepsei s-a ținut seama de împrejurările în care fapta a fost săvârșită, de ceața cu vizibilitate de 50 de metri existentă în acele momente, de faptul că trecerea de nivel cu calea ferată nu era prevăzută cu bariere sau semafor, ce a făcut ca asigurarea inculpatului să fie mai dificilă, de faptul că latura civilă s-a stins prin înțelegea amiabilă a părților, societatea la care inculpatul S.L.I. este angajat și acesta depunând deci eforturi pentru repararea prejudiciului.

S-a ținut seama de circumstanțele personale ale inculpatului S.L.I., fără antecedente penale, pe deplin integrat în societate, căsătorit și unicul întreținător al familiei, de atitudinea procesuală ce a constat în prezența în fața instanței de judecată și arătarea modului în care a perceput acest accident, ceea ce denotă că inculpatul nu este un infractor periculos.

Urmarea faptei ce s-a produs, dat fiind că victimele au suferit leziuni minore, cu mai puțin de 10 zile de îngrijiri medicale, iar prejudiciul a fost recuperat, nu a fost foarte gravă, în cele din urmă, nefiind victime omenești sau daune nereparate.

Deși noul C. pen., în art. 74, face vorbire numai de rezultatul care s-a produs efectiv, instanța nu poate trece cu vederea aspectul că acest rezultat putea fi mult mai grav cu privire la vătămările produse călătorilor dacă spre exemplu inculpatul G.I. ar fi circulat cu viteza de 60 km/h și nu ar fi încetinit preventiv sau dacă inculpatul G.I. nu se retrăgea la timp din cabina distrusă în urma impactului. Urmarea imediată a acestei fapte a fost o stare de pericol, care s-a produs și a fost suficient de mare pentru călătorii și conductorul trenului.

Aceste aspecte au fost avute în vedere de instanță pentru a analiza atât cuantumul pedepsei cât și incidența instituției de renunțare la aplicare a pedepsei, solicitată a fi aplicată de inculpatul S.L.I. prin apărător.

Pentru aceste motive, instanța a apreciat că nu se poate dispune o renunțare la aplicarea pedepsei, întrucât infracțiunea nu a prezentat o așa de scăzută gravitate dată fiind urmarea produsă, respectiv starea de pericol în care au fost puse viețile călătorilor și a conductorului și deraierea trenului și distrugerea totală a acestuia.

Comparând reglementările din cele două legi penale cu privire la instituțiile suspendării condiționate a executării pedepsei și a amânării aplicării pedepsei, instanța, în temeiul art. 5 din Noul C. pen. a considerat că este mai favorabilă, în situația unei pedepse identice, instituția prevăzută de art. 81 C. pen. din 1968 întrucât nu prevede nicio obligație sau măsură de supraveghere de respectat pe durata termenului de încercare și nu prevede posibilitatea de a-l obliga pe inculpat la muncă neremunerată în folosul comunității.

Pentru aceste motive, instanța a considerat că inculpatul S.L.I. are o situație mai favorabilă dacă îi va fi suspendată condiționat executarea pedepsei aplicate decât dacă va fi amânată aplicarea acestei pedepse.

S-a dispus deci suspendarea condiționată a executării pedepsei ce s-a aplicat inculpatului S.L.I.

Cu privire la pedepsele complementare și accesorii, în temeiul art. 12 din Legea nr. 187/2012 acestea s-au aplicat conform Noului C. pen. ce a fost identificat de instanță ca lege penală mai favorabilă în raport cu infracțiunea comisă.

Instanța a aplicat inculpatului S.L.I. pedeapsa complementară a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) și b) C. pen. pe o durată de 1 an.

Deși fapta a fost săvârșită de inculpatul S.L.I. în calitate de conducător auto și în exercitarea acestei profesii, instanța a considerat că, având în vedere împrejurările concrete de săvârșire a faptei, astfel cum au fost expuse mai sus și faptul că inculpatul este șofer profesionist la SC R.I. SRL, fără alte incidente pe parcursul desfășurării profesiei, singurul întreținător al familiei, aplicarea pedepsei complementare de a interzice dreptul de a exercita această profesie ar fi o măsură disproporționată cu scopul urmărit și deloc necesară pentru a asigura represiunea penală, o măsură care ar aduce mai mult rău decât bine societății, lipsind o familie de resursele financiare necesare traiului și deloc bine inculpatului care cu siguranță a conștientizat gravitatea faptelor săvârșite, pe viitor urmând să-și revizuiască comportamentul la volan.

Pedeapsa accesorie a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) și b) C. pen. a fost aplicată inculpatului S.L.I. în temeiul art. 65 alin. (1) Noul C. pen. din moment ce i-a fost aplicată și o pedeapsă complementară.

Interpretând per a contrario art. 5 alin. (3) din Noul C. pen., pedeapsa accesorie, obligatoriu a se aplica ori de câte ori se aplică pedeapsa complementară, devine executabilă efectiv numai dacă și numai atunci când pedeapsa principală privativă de libertate se execută efectiv, în regim de detenție. Astfel, ori de câte ori executarea efectivă a pedepsei principale privative de libertate nu are loc (pentru că este suspendată condiționat sau sub supraveghere) nici pedeapsa accesorie nu se va executa, urmând a fi suspendată pe durata suspendării pedepsei principale.

Prin urmare, în baza art. 81 C. pen. din 1968, cu aplicarea art. 5 C. pen., s-a dispus suspendarea condiționată a executării pedepsei pe durata unui termen de încercare, i s-au pus în vedere inculpatului dispozițiile art. 83 C. pen. din 1968 privind cauzele care determină revocarea suspendării condiționate, iar în baza art. 65 alin. (3) C. pen., pe durata suspendării executării pedepsei principale s-a suspendat și executarea pedepsei accesorii.

Cu privire la inculpatul G.I., pentru motivele arătate mai sus, instanța a considerat că nu i se poate reține nicio culpă, ca formă a vinovăției cerută de art. 330 și art. 332 alin. (1), (3) și (4) Noul C. pen. pentru a se antrena răspunderea sa penală.

În temeiul art. 5 Noul C. pen., legea mai favorabilă a fost și în cazul acestui inculpat, pentru aceleași rațiuni de reducere a limitelor de pedeapsă, noul C. pen., iar încadrarea juridică din noul C. pen. corespunzătoare faptelor pentru care inculpatul G.I. a fost trimis în judecată a fost dată pentru acuzațiile de săvârșire a infracțiunilor de distrugere sau semnalizare falsă, de art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. (fost art. 276 alin. (1), (4) și (5) C. pen. din 1968) și pentru neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, de art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. (2) teza a II-a C. pen. din 1968).

Prin urmare, cu privire la acest inculpat, instanța a constatat că este incident cazul de achitare prevăzut la art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., respectiv faptele de care este acuzat nu au fost săvârșite cu vinovăția cerută de lege, întrucât în faptele pe care le-a săvârșit nu i se poate reține acestuia nicio culpă, ori această formă de vinovăție trebuie să existe pentru a răspunde penal pentru cele două acuzații.

Pe latură civilă, în faza de urmărire penală s-au constituit părți civile SC R.I. SRL cu suma de 56.800 lei și SC R. SRL cu suma de 252.470 lei. SC R. SRL a renunțat pe parcursul urmăririi penale la orice pretenții civile iar în fața instanței de judecată (fila 29 vol. I dosar instanță ) și SC R.I. SRL a renunțat la pretențiile civile.

Cele două părți ce au suferit prejudicii în urma accidentului și asigurătorii acestora s-au înțeles amiabil privind plata acestor daune, renunțând la constituirile inițiale de părți civile.

Prin urmare, în baza art. 22 C. proc. pen., instanța a luat act că SC R.I. SRL și SC R. SRL au renunțat la orice pretenții civile.

Instanța a obligat pe inculpatul G.I. la plata onorariului de expert stabilit în cauză, în cuantum de 9.200 lei, în contul B.L.E.J. Brașov, pentru domnul expert M.S.

Cu privire la cererea formulată de inculpatul S.L.I. de prelungire a dovezii de circulație seria AY nr. 0115255 din data de 12 decembrie 2011 eliberată de Poliția Zărnești, pe o perioadă de 30 de zile, începând cu data de 26 februarie 2014 până la data de 27 martie 2014, inclusiv, instanța a reținut că după accidentul produs în 12 decembrie 2011, ce a avut ca urmare imediată accidentarea unor călători din tren, acestuia i s-a reținut permisul de conducere în temeiul art. 111 alin. (4) din O.U.G. nr. 195/2002, respectiv pentru accident cu victime omenești, astfel cum a rezultat din dovada aflată la fila 374 din dosarul de urmărire penală.

Cum procesul penal în care inculpatul S.L.I. este cercetat pentru aceste fapte nu s-a finalizat, iar organele competente de poliție nu i-au restituit permisul de conducere, deși prin rechizitoriul prin care inculpatul a fost trimis în judecată s-a dispus neînceperea urmăririi penale pentru vătămare corporală din culpă (6 fapte), astfel cum prevede art. 111 alin. (6) din O.U.G. nr. 1952002, pentru a nu i se afecta dreptul de a conduce autovehicule instanța a dispus în continuare prelungirea dreptului de circulație pe o perioadă de 30 de zile.

În baza art. 274 C. proc. pen., a obligat inculpatul S.L.I. la plata sumei de 2.000 lei, reprezentând cheltuieli judiciare avansate de stat.

În baza art. 275 alin. (3) C. proc. pen., restul cheltuielilor avansate de stat au rămas în sarcina acestuia.

Împotriva acestei sentințe au declarat apel Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Brașov și inculpatul S.L.I.

S-a solicitat de către parchet admiterea apelului formulat, întrucât în mod greșit s-a dispus achitarea inculpatului G.I. pentru infracțiunile prevăzute de art. 332 alin. (1), (3), (4) C. pen. (fost art. 276 alin. (1), (4), (5) și art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. (2) teza a II-a).

În susținerea motivelor de apel, reprezentantul Ministerului Public a arătat că experimentele judiciare efectuate în cauză s-au făcut pe un automotor identic, similar cu cel implicat în accident, aspect ce a rezultat și din declarația inculpatului G.I. din 22 ianuarie 2012, astfel încât în mod nejustificat prima instanță a apreciat că experimentul nu a fost efectuat pe un automotor identic cu cel condus de inculpat și față de acest aspect nu a avut în vedere la pronunțarea hotărârii experimentele efectuate în cauză, în mod greșit instanța de fond a reținut că nu s-a dovedit culpa acestuia în producerea accidentului și anume nesemnalizarea luminoasă, prin neaprinderea farului frontal și central și nesemnalizarea acustică, deși din întregul ansamblu probatoriu administrat în cauză a rezultat vinovăția inculpatului.

A motivat, de asemenea, reprezentantul pachetului că din coroborarea procesului verbal de cercetare la fața locului și experimentele judiciare a rezultat fără dubiu că luminile tip colțar nu erau în funcțiune. Butoanele 3 și 4 trebuiau să fie în poziție deschisă amândouă, pentru ca luminile tip colțar să fie în funcțiune aspect ce a rezultat și din declarația martorului M.G., director tehnic, care a efectuat constatarea tehnică după accident astfel că prin încălcarea dispozițiilor art. 168 din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006, inculpatul G.I., s-a făcut vinovat de infracțiunile deduse judecății.

A considerat că, expertiza efectuată în cauză nu a fost relevantă sub aspectul stabilirii vinovăției, pentru că aceasta a stabilit doar viteza de deplasare a trenului, fără a lămuri și aspectul, dacă luminile erau în funcțiune sau nu. Singurii martori care se refereau la aceste lumini au fost N.G., care a urcat în tren în stația Brașov și S.E., impiegat de mișcare la stația Râșnov, care a ridicat paleta de plecare a trenului.

Cu privire la semnalizarea sonoră, reprezentantul Ministerului Public a considerat că nu a existat o semnalizare corectă, așa cum prevăd dispozițiile art. 181 alin. (2) lit. c) din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006.

Apărătorul ales al apelantului inculpat Stoica Laurențiu Marin, în susținerea apelului a invocate incidența dispozițiilor art. 31 C. pen. care reglementează cazul fortuit sens în care a solicitat în temeiul art. 16 lit. b) C. proc. pen. raportat la art. 31 C. pen., achitarea acestuia.

În susținerea motivelor de apel a arătat că principalul motiv pentru care s-a produs acest accident a fost neglijența mecanicului de tren care nu a aprins luminile în mod corespunzător și, deși a observat că era ceață densă, preventiv, nu a emis semnale acustice, astfel încât eventualii participanți la trafic să poată opri în condiții de siguranță.

Împrejurarea că inculpatul a declarat inițial, imediat după producerea accidentului, că întâi a văzut luminile, iar ulterior a precizat că acestea nu au fost aprinse s-a datorat șocului avut sau bucuriei că a scăpat cu viață, întrucât este de notorietate faptul că atunci când se produce un șoc puternic, la fel ca și în situația de față, persoana implicată să rămână marcată și să declare că a văzut lucruri care în realitate nu s-au întâmplat.

A arătat că în cauză s-a efectuat o expertiză și s-a pozat planșa de bord a autotrenului, constatându-se că butoanele care trebuiau aprinse, erau în poziția „oprit”, locul unde s-a produs accidentul este o curbă, calea ferată este străjuită de nuci și nu se poate vedea mai departe de 50 m., iar inculpatul S.L.M. conducea o autocisternă cu 40 de tone de motorină, ce avea cutie automată pentru a reduce consumul, iar din probele administrate s-a constatat că în decurs de 5-6 metri autocisterna a schimbat 3 viteze, astfel încât chiar dacă ar fi vrut să accelereze nu ar fi fost posibil, mașina condusă de inculpat în momentul impactului a trecut calea ferată cu 2 km/h, iar acesta a făcut tot ce a putut ca să traverseze în siguranță calea ferată, iar dacă ar fi auzit un claxon sau ar fi văzut luminile trenului, în mod cert nu și-ar fi riscat viața.

În subsidiar, a considerat că pedeapsa aplicată este prea mare, urmările produse au fost minore. Mai mult, a solicitat instanței să aibă în vedere circumstanțele personale ale inculpatului S.L.M., respectiv că acesta este căsătorit și este șofer profesionist.

Înalta Curte, analizând actele și lucrările dosarului, în raport de motivele invocate apreciază că apelurile formulate sunt nefondate în raport de considerentele ce urmează a fi expuse:

În analiza apelurilor formulate, Înalta Curte va răspunde în primul rând criticilor formulate de parchet și va analiza punctual motivele invocate de acesta și care în opinia acestuia au dus la pronunțarea unei hotărâri netemeinice.

Pentru că apelul formulat de parchet vizează strict soluția de achitare a inculpatului G.I., se va porni la analiza acuzației în materie penală adusă acestui inculpat și se va detalia în concret motivele pentru care Înalta Curte apreciază ca nefondate criticile aduse.

Practic, ceea ce este de necontestat este faptul că în data de 12 decembrie 2011, ora 09,45, pe timp de ceață, în apropierea trecerii la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului C.F. (Brașov - Zărnești) situat la km feroviar 21+350, s-a produs ciocnirea trenului automotor 14705 ce circula pe ruta Brașov - Zărnești condus de inculpatul G.I., cu autovehiculul compus din cap tractor și semiremorca cisternă, autovehicul aparținând SC R.I. SRL și condusă de inculpatul S.L.I., Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină, afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută și vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale.

Analiza acestei stări de fapt reclamă stabilirea și identificarea cauzelor ce au generat accidental feroviar și dacă prin modul în care a acționat inculpatul G.I. ar fi putut preîntâmpina impactul și respectiv ar fi putut înlătura rezultatul produs.

În consens cu instanța fondului, Înalta Curte apreciază că prin modul în care a acționat inculpatului G.I., nu i se poate reține în nici un mod, că prin acțiunile sale a favorizat producerea accidentului și dacă ar fi acționat corespunzător ar fi putut evita impactul cu autoutilitara condusă de inculpatul S.L.

Probele obiective și de netăgăduit, relevă că inculpatul G.I. și-a îndeplinit obligația de diligență și implicit de rezultat, în sensul că s-a asigurat în mod corespunzător, în momentul în care s-a apropiat de trecerea de nivel cu calea ferată și conștient de existența factorului de ceață cu cer invizibil a luat toate măsurile ce le impunea o atare situație.

Deși se susține în acuzare că în mod eronat nu s-a dat forță probantă experimentului judiciar, care ar confirma vinovăția inculpatului, Înalta Curte apreciază că în mod corect instanța fondului a dat acesteia valoare probatorie egală cu celelalte probe administrate în procesul penal și le-a coroborat împreună în vederea aflării adevărului; pentru că experimentul judiciar constă în reproducerea diferitelor împrejurări privind săvârșirea unei fapte (cu caracter penal sau încă nestabilit), în scopul de a verifica dacă puteau să aibă loc în anumite condiții, însă acesta nu deține nici cum rolul de regină a probelor și nici nu i se poate acorda forță probantă determinantă în cursul procesului penal,astfel cum s-a încercat a se acredita idea.

Toate datele cauzei relevă că inculpatul G.I. nu a încălcat normativele tehnice și regulamentele specific cazului expertizat în art. 3 din Hotărârea pentru aprobarea regulamentului de investigare a accidentelor rezultă că „în toate cazurile traficul feroviar are prioritate de trecere (…), iar în alin. (2) al aceluiași act normativ arată că participanții la traficul rutier care doresc să se angajeze într-o traversare a căii ferate printr-o trecere la nivel au obligația de a se asigura și de a acorda prioritate de trecere oricărui vehicul feroviar”.

În art. 125 cap. IV al aceluiași regulament se arată că personalul de locomotive trebuie să cunoască mersul trenului (…) și să asigure circulația acestuia fără întârziere și în condiții de siguranță, cu respectarea strictă a vitezelor de circulație, a timpilor de mers, a opririlor și a duratei acestora prevăzute în livretul de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului”.

Punctual, pe fiecare obligația ce-i incumba inculpatului G.I.,vis-a -vis de obligațiile pretins încălcate, Înaltă Curte constată că acestea au fost respectate întru-totul și în conformitate cu situația data.

Astfel în ceea ce privește obligația de reducerea vitezei, datele cauzei relevă indubitabil că inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum rezultă din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, despre care știa, dat fiind că circula frecvent pe această rută, astfel că din acest punct de vedere și-a luat toate măsurile.

Cu privire la obligația avertizării sonore într-o proporție determinantă depozițiile martorilor audiați și a inculpaților din prezenta cauză conduc neechivoc la concluzia existenței la acel moment a unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung, relevante în acest sens sunt declarațiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere și semafor, coroborată cu cea dată de inculpatul S.L.I., ce a precizat că a auzit un semnal sonor dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declarațiile date de martorii N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din stația C. a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul, D.G., ce a arătat că după ce a plecat din stația C. trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanță de 800 de metri de trecerea de cale ferată, A.F.L. ce a precizat că după ce a mers puțin, la plecarea din stația C., a auzit niște șuierături mai lungi și mai multe, A.P. ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată și F.G.F. ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare;astfel că interpretarea izolată în sensul că unul dintre martori nu ar fi auzit semnalul acustic nu este de natură nici măcar să creeze echivoc cu privire la neîndeplinirea și a acestei obligații.

Și în ceea ce privește îndeplinirea obligației ce viza semnalizarea luminoasă, Înalta Curte, în acord cu instanța fondului apreciază că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări dar nici nu era recomandată întrucât este clar că o lumină puternică scade vizibilitatea pe timp de ceață ducând la un efect invers decât celui dorit, iar în Instrucțiunile pentru activitatea personalului de locomotivă aprobate prin Ordinul ministrului nr. 2229 din 23 noiembrie 2006 se prevede la art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte ”în cazul în care are nevoie de vizibilitate pe linie ”…iar semnalizarea locomotive din capul trenului se face ziua - cu două faruri în partea de jos;iar noaptea - cu două faruri în partea de jos-cu lumină alba.

Așadar, apărarea parchetului în sensul că folosirea farului central era necesară pentru sporirea vizibilității, nu se poate reține, pe de o parte date fiind dispozițiile legale, pe de altă parte date fiind condițiile meteo deosebite și care chiar impuneau neutilizarea acestuia, astfel cum de altfel corect a procedat și inculpatul.

În ceea ce privește îndeplinirea obligației de aprindere a celor două faruri colțar, Înalta Curte apreciază că și această obligație de diligență și-a îndeplinit-o inculpatul G.I. susținerea sa în sensul că a aprins la plecarea din stația Brașov farurile colțar, le-a verificat dacă ard, cu mențiunea clară că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din stație și că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren și a decuplat siguranța principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie este practice confirmată și de celelalte probe din dosar, inclusiv de declarația inculpatului S.L.I., dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, aflată la fila 364 dosar de urmărire penală, unde arată că în momentul în care a auzit claxonul trenului a văzut și luminile aprinse la tren, revenirea ulterioară asupră declarației se circumscrie încercării de a diminua sau înlătura propria culpă.

Că inculpatul Greceanu I. și-a îndeplinit obligația de aprindere a celor două faruri colțar