Mangouras împotriva Spaniei

Reclamantul s-a născut în 1935 și trăiește în Grecia. La 13 noiembrie 2002, nava Prestige, care zboară pavilionul Bahamas, a navigat în zona economică exclusivă spaniolă de pe coasta Galiciei, transportând 70.000 de tone de ulei de combustibil. Coza navei a apărut o scurgere și conținutul tancurilor se scurgea în Oceanul Atlantic. Având în vedere riscul de naufragiu, autoritățile maritime au lansat o operațiune la scară largă pentru a salva echipajul. Reclamantul, care era căpitanul navei, a fost dus de elicopter la birourile portului Corunna (A Coruña), unde a fost arestat. 10. Valoarea mărfurilor navei a cauzat un dezastru ecologic al cărui efecte asupra florei și faunei marine au durat câteva luni și s-au răspândit până la coasta franceză.

11. Prin decizia din 17 noiembrie 2002 judecătorul de investigare Corunna nr. 4 a considerat că faptele au dezvăluit suficiente dovezi pentru a justifica inițiarea unei anchete penale. Judecătorul a retras reclamantul în custodie cu posibilitatea de a fi eliberat la plata cauțiunii fixate la trei milioane de euro (EUR). Judecătorul a afirmat că, deși uleiul petrolier a fost un accident, unele dintre elementele din dosar, care erau provizorii în această etapă a procedurii, au arătat nereguli în comportamentul reclamantului, cum ar fi lipsa cooperării cu autoritățile portuare atunci când au încercat să ia nava în remorcă. Conductul reclamantului ar putea constitui o infracțiune împotriva resurselor naturale și a mediului și a nerespectării instrucțiunilor autorităților administrative.

În opinia judecătorului, gravitatea infracțiunilor presupuse și faptul că reclamantul este un cetățen străin care nu a avut legături speciale cu Spania justifică nivelul ridicat al cauțiunii solicitate. 12. Reclamantul a solicitat eliberarea sau, în alternativă, reducerea cauțiunii la 60.000 EUR. Într-o decizie din 27 noiembrie 2002 Curcubión (Corunna) nr. 1 judecător de investigare a refuzat cererea din cauza faptului că gravitatea presupuselor infracțiuni justificate menținând reclamantul în detenție preliminară. În plus, continuarea sa detenție a fost conformă cu principiile relevante stabilite de jurisprudența Curții Constituționale, conform căreia măsura trebuie să fie excepțională, subsidiară, temporară și proporțională.

În ceea ce privește suma cauțiunii, judecătorul a declarat că este esențial să se asigure aspectul reclamantului pentru proces pentru a elucida faptele ulterioare scurgerii în corpul navei. De asemenea, el a reiterat argumentele primului judecător de investigare în ceea ce privește faptul că gravitatea infracțiunilor, plângerea publică cauzată de poluarea marină, naționalitatea greacă a reclamantului, faptul că adresa sa permanentă a fost în străinătate și faptul că nu a avut legături cu Spania a justificat nivelul ridicat al cauțiunii, care a fost conceput pentru a exclude orice risc pe care reclamantul nu ar putea să-l apară. 13. La 7 decembrie 2002, acelasi judecător investigator a confirmat decizia, respingând cererea reclamantului de a o face variată.

14. Reclamantul a apelat. Într-o decizie din 3 ianuarie 2003, Corunna Audiencia Provincial 15. La 6 februarie 2003, Corcubión (Corunna) nr. 1 judecător investigator a depus o garanție bancară corespunzător cuantumului cauțiunii solicitate. În consecință, el a ordonat eliberarea provizorie a reclamantului sub rezerva următoarelor condiții: „a) că [reclamantul] furnizează o adresă în Spania; (b) că raportează zilnic înainte de ora 13 la sediul de poliție care corespunde adresei furnizate; (c) că este interzis să părăsească țara și să-și predea pașaportul în registrul instanței.” 16. În baza articolului 17 din Constituție (dreapta la libertate și securitate), reclamantul a interzis un recurs de amparo în fața Curții Constituționale.

Deși el nu a apelat împotriva detenției sale anterioare, pentru care el a considerat, de asemenea, suficiente motive pentru a fi furnizate, reclamantul s-a plâns de cantitatea cauțiunii, susținând că este excesivă și disproporționată având în vedere circumstanțele sale financiare, ceea ce a făcut nerealiste perspectivele de eliberare provizorie. El a subliniat faptul că suma fixată nu ține seama de circumstanțele sale personale, conform jurisprudenței Curții de Strasbourg. 17. Într-o decizie motivată din 29 septembrie 2003, Curtea Constituțională a declarat recursul inadmisibil.

A început prin observarea că, în conformitate cu jurisprudența sa, faptul că reclamantul a fost eliberat nu a respins apelul amparo fără scop, având în vedere că: „...în cazul încălcării dreptului fundamental invocat, instanța ar trebui să permită recursul și să acorde ajutorului amparoului.” 18. Cu toate acestea, cu privire la fond, Curtea Constituțională a stat după cum urmează: „... În conformitate cu art. 531 din Codul de Procedință Penală, suma de cauțiune stabilită ar trebui să țină seama, printre altele, de natura infracțiunii, de condamnările anterioare a acuzatului și de orice alte circumstanțe care ar putea să-l impună să evite justiția. Curtea Europeană a Drepturilor Omului, din partea sa, a decis că obiectul cauțiunii este să asigure prezența acuzatului la proces ... și că suma ar trebui să acționeze ca un disuasiv, difuzând orice dorință din partea sa de a abscond…

În cazul instantaneu, diferitele decizii au furnizat motive ample pentru suma solicitată și refuzul cererii de reducere, și anume: obiectivul principal de asigurare a prezenței acuzatului la proces, gravitatea infracțiunilor, situația dezastruoasă cauzată de scurgerea mărfurilor navei atât pe plan intern, cât și în străinătate, faptul că reclamantul este nenațional și faptul că nu are legături în Spania.

Toate circumstanțele de mai sus au condus instanțele să considere că riscul absoarbirii reclamantului ar putea fi redus doar prin stabilirea unei astfel de sume ridicate pentru cauțiune ... Ei au luat, de asemenea, în considerare circumstanțele personale și financiare ale acuzatului și mediul comercial în care lucrează ... Naționalitatea greacă a reclamantului, faptul că adresa sa permanentă este în străinătate și faptul că nu are legături cu Spania constituie circumstanțele personale luate în considerare pentru stabilirea cauțiunii, pentru a dissuasa reclamantul de a absocui.

Prin urmare, cauțiunea a fost stabilită pe baza criteriilor de proporționalitate ... Valoarea excepțională reflectă natura excepțională a situației.” 19. Autoritățile spaniole au autorizat ulterior returnarea reclamantului în țara sa de origine, în cazul în care trăiește acum, cu condiția ca autoritățile grecești să asigure respectarea supravegherii periodice la care reclamantul a fost supus în Spania. Prin urmare, reclamantul trebuie să raporteze la secția de poliție de pe insula Icaria, unde s-a născut sau în Atena, unde locuiesc copiii săi. 20. Procedura penală cu privire la merite este încă în așteptare înaintea judecătorului Curcubión (Corunna) nr. 1. art. 17 „Toată lumea are dreptul la libertate și securitate.

Nimeni nu poate fi privat de libertate decât în conformitate cu dispozițiile prezentului articol și în circumstanțele și formele prevăzute de lege.” art. 325 „Persoanele care ... cauzează sau efectuează, direct sau indirect, emisii, descărcări ... în ... ape interiore sau maritime sau subterane ... în starea de a provoca daune severe la echilibrul sistemelor naturale, este responsabilă cu o perioadă de închisoare cuprinsă între șase luni și patru ani, cu o amendă zilnică plătibilă între opt și douăzeci și douăzeci de luni și cu o interdicție privind ocuparea lor cuprinsă între un și trei ani.

În cazul în care există un risc pentru sănătatea persoanelor, termenul de închisoare trebuie să fie în jumătatea superioară a intervalului.” art. 331 „Pedeapsa impusă pentru o infracțiune menționată în prezentul capitol trebuie să fie în jumătatea inferioară a intervalului în care a fost rezultatul neglijenței grave.” art. 325 „... Persoanele care eliberează, descărcează sau introduc radiații ionizante sau alte substanțe în aer, sol sau ape maritime ... în cantități cum ar fi să cauzeze moarte sau boală ... cu efecte ireversibile, se păstrează o nouă perioadă de închisoare cuprinsă între doi și patru ani, în plus față de cea impusă [automatic] pentru prejudiciu persoanelor.” art. 531 „În determinarea naturii și cantității securității, trebuie luată în considerare natura infracțiunii, situația socială și condamnările anterioare ale acuzatului și orice altă circumstanță care poate impune acuzatului să caute să evite justiția.” Prezenta convenție a fost modificată în mai multe ocazii, cele mai recente în iulie 2007 (întrarea în vigoare decembrie 2008). În special, anexa I la convenție se referă la prevenirea poluării de către petrol și acoperă prevenirea poluării după coliziune sau blocare.

Convenția, care este o combinație de două tratate adoptate în 1973 și 1978, constituie principalul instrument internațional pentru prevenirea poluării mediului marin de către nave din cauze operaționale sau accidentale. art. 220 Execuția de către statele costiere „... În cazul în care există motive clare de a crede că o navă care navighează în zona economică exclusivă sau în marea teritorială a unui stat a comis, în zona economică exclusivă, o încălcare a normelor și standardelor internaționale aplicabile pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării provenite din navele sau legislațiile și reglementările statului respectiv care respectă și efectuează astfel de norme și standarde, acest stat poate solicita navei să furnizeze informații cu privire la identitatea și portul de registr, ultimul său și următorul port de apel și alte informații relevante necesare pentru a stabili dacă a avut loc o încălcare…

În cazul în care există dovezi obiective clare că o navă care navighează în zona economică exclusivă sau în marea teritorială a unui stat a comis, în zona economică exclusivă, o încălcare menționată la alineatul (3), care a determinat o descărcare a daunelor majore sau o amenințare a daunelor majore asupra coastei sau a intereselor conexe ale statului de coastă sau a oricărei resurse ale mării sale teritoriale sau ale zonei economice exclusive, statul respectiv poate, sub rezerva articolului 7, cu condiția ca dovezile astfel de mandate, să instituie proceduri, inclusiv detenția navei, în conformitate cu legile sale.

În ciuda dispozițiilor alineatului (6), atunci când s-au stabilit proceduri adecvate, fie prin intermediul organizației internaționale competente, fie după cum s-a convenit altfel, prin care s-a asigurat respectarea cerințelor privind obligațiile sau a altor garanții financiare adecvate, statul de coastă, în cazul în care este obligat de astfel de proceduri, permite navei să continue… ” art. 221 Măsuri pentru evitarea poluării care decurg din pierderile maritime „1.

Nimic din prezenta parte nu aduce atingere dreptului statelor, în temeiul dreptului internațional, atât în mod obișnuit, cât și în mod convențional, de a lua și de a pune în aplicare măsuri dincolo de marea teritorială proporționate cu daunele efective sau amenințate pentru a-și proteja coasta sau interesele conexe, inclusiv pescuitul, împotriva poluării sau a amenințării poluării în urma unei victime maritime sau a unor acte legate de o astfel de victimă, care se poate aștepta în mod rezonabil să producă consecințe dăunătoare majore. În sensul prezentului articol, „incidența maritimă” înseamnă o coliziune a navelor, a blocării sau a altor incidente de navigație, sau o altă apariție la bordul unei nave sau externe, care determină daune materiale sau amenințarea iminentă a daunelor materiale asupra unei nave sau a unei mărfuri.

Prezenta lege reglementează responsabilitatea operatorilor de a preveni, evita și remedia daunele asupra mediului în conformitate cu art. 45 din Constituție și cu principiile de prevenire și de „pagate poluente”. Obiectivul prezentei directive este de a stabili un cadru de răspundere a mediului bazat pe principiul „chiardul plătește”, în vederea prevenirii și remediării daunelor asupra mediului. art. 3 Domeniu de aplicare „1.

Prezenta directivă se aplică, în conformitate cu dreptul internațional, descărcărilor de substanțe poluante în: (a) apele interne, inclusiv porturile, ale unui stat membru, în măsura în care este aplicabil regimul Marpol; (b) marea teritorială a unui stat membru; (c) stâlpi utilizate pentru navigarea internațională supuse regimului de tranzit, astfel cum se prevede în partea III secțiunea 2 din Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării din 1982, în măsura în care un stat membru exercită competența asupra acestor stâlpi; (d) zona economică exclusivă sau zona echivalentă a unui stat membru, stabilită în conformitate cu dreptul internațional; și (e) marea înaltă. Prezenta directivă se aplică descărcărilor de substanțe poluante din orice navă, indiferent de pavilionul său, cu excepția navelor de război, auxiliarilor navale sau altor nave deținute sau exploatate de un stat și utilizate, deocamdată, numai la serviciile publice necomerciale…

” art. 8 Sancțiunile „1. Statele membre iau măsurile necesare pentru a asigura că încălcările ... sunt supuse sancțiunilor efective, proporționale și disuasive, care pot include sancțiuni penale sau administrative. Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a se asigura că sancțiunile menționate la alineatul (1) se aplică oricărei persoane care sunt considerate responsabile pentru o încălcare ...” „... în domeniul sancțiunilor 167. Patru linii de gândire trebuie urmărite: a) Principiul excesiv absolut al libertății de navigație trebuie revizuit, deoarece nu mai este adecvat în contextul fluxurilor actuale de transport. Legal vorbind, acest lucru ar deschide calea de control pasiv și, în cele din urmă, de control activ, cel puțin în zonele supuse riscului.

Problema responsabilităților organismelor de control ar putea fi luată în considerare în același timp. b) Un stat care a suferit daune de poluare cauzate de o navă trebuie să poată cere reparații de la statul a cărui steagul zbură în cazul în care se stabilește că daunele rezultă complet sau parțial din faptul că statul de pavilion nu a exercitat orice monitorizare eficientă a navei care cauzează daune. c) art. 230 din Convenția privind dreptul mării trebuie modificat pentru a clarifica posibilitatea încarcerării pentru cele mai grave infracțiuni de poluare. d) Trebuie înființată o instanță penală internațională în domeniul maritim.

În același mod în care noțiunea de crime împotriva umanității a dat în cele din urmă crearea instanței penale internaționale, nu poate fi exclusă în viitor că statele pot în cele din urmă să înscrie noțiunea de "crimă împotriva mediului", trage consecințele, în termeni juridici, a ideii propuse de unele de stabilire a mării ca patrimoniul comun al umanității.”

7. The applicant was born in 1935 and lives in Greece. 8. On 13 November 2002 the ship Prestige, flying the flag of the Bahamas, was sailing in the Spanish exclusive economic zone off the coast of Galicia, carrying 70,000 tonnes of fuel oil. The ship's hull sprang a leak and the contents of the tanks spilled into the Atlantic Ocean. 9. In view of the risk of shipwreck the maritime authorities launched a large-scale operation to rescue the crew. The applicant, who was the ship's captain, was taken by helicopter to the offices of the Corunna (A Coruña) harbourmaster, where he was arrested. 10. The spillage of the ship's cargo caused an ecological disaster whose effects on marine flora and fauna lasted for several months and spread as far as the French coast.

11. By a decision of 17 November 2002 the Corunna no. 4 investigating judge considered that the facts disclosed sufficient evidence to justify initiating a criminal investigation. The judge remanded the applicant in custody with the possibility of being released on payment of bail set at three million euros (EUR). The judge said that, although the oil-spill had been an accident, some of the elements in the file, which were provisional at that stage in the proceedings, pointed to irregularities in the applicant's conduct, such as a lack of cooperation with the port authorities when they tried to take the vessel in tow. The applicant's conduct could constitute an offence against natural resources and the environment and one of failing to comply with the instructions of the administrative authorities.

In the judge's opinion, the seriousness of the presumed offences and the fact that the applicant was a foreign national who had no particular ties with Spain justified the high level of bail demanded. 12. The applicant requested his release or, in the alternative, the reduction of bail to EUR 60,000. In a decision of 27 November 2002 the Corcubión (Corunna) no. 1 investigating judge refused the request on the ground that the seriousness of the presumed offences justified keeping the applicant in pre-trial detention. Moreover, his continued detention conformed to the relevant principles established by the case-law of the Constitutional Court, according to which the measure had to be exceptional, subsidiary, temporary and proportionate in nature.

As to the amount of bail, the judge stated that it was essential to secure the applicant's appearance for trial in order to elucidate the facts subsequent to the leak in the vessel's hull. He also reiterated the arguments of the first investigating judge to the effect that the seriousness of the offences, the public outcry caused by the marine pollution, the applicant's Greek nationality, the fact that his permanent address was abroad and the fact that he had no ties with Spain justified the high level of bail, which was designed to rule out any risk that the applicant might fail to appear. 13. On 7 December 2002 the same investigating judge confirmed the decision, rejecting an application from the applicant to have it varied.

14. The applicant appealed. In a decision of 3 January 2003 the Corunna Audiencia Provincial 15. On 6 February 2003 the Corcubión (Corunna) no. 1 investigating judge deposited a bank guarantee corresponding to the amount of bail demanded. Accordingly, he ordered the applicant's provisional release subject to the following conditions: “(a) that [the applicant] supply an address in Spain; (b) that he report every day before 1 p.m. to the police headquarters corresponding to the address supplied; (c) that he be prohibited from leaving the country and surrender his passport to the court's registry.” 16. Relying on Article 17 of the Constitution (right to liberty and security), the applicant lodged an amparo appeal with the Constitutional Court.

While he did not appeal against his pre-trial detention, for which he also considered sufficient reasons to have been given, the applicant complained of the amount of bail, arguing that it was excessive and disproportionate in view of his financial circumstances, which made the prospects for his provisional release unrealistic. He stressed that the amount fixed did not take account of his personal circumstances as required by the case-law of the Strasbourg Court. 17. In a reasoned decision of 29 September 2003 the Constitutional Court declared the appeal inadmissible.

It began by observing that, in accordance with its case-law, the fact that the applicant had been released did not render the amparo appeal devoid of purpose, given that: “...in the event of a breach of the fundamental right relied on, the court should allow the appeal and grant the applicant amparo relief.” 18. However, on the merits, the Constitutional Court ruled as follows: “... in accordance with Article 531 of the Code of Criminal Procedure, the amount of bail set should take into account, among other factors, the nature of the offence, the accused's previous convictions and any other circumstances that might prompt him to evade justice. The European Court of Human Rights, for its part, has ruled that the object of bail is to secure the presence of the accused at the trial ... and that the amount should act as a deterrent, dispelling any wish on his part to abscond…

In the instant case the various decisions gave ample reasons for the amount demanded and the refusal of the request for a reduction, namely: the overriding objective of securing the accused's presence at the trial, the seriousness of the offences, the disastrous situation caused by the spillage of the ship's cargo both domestically and abroad, the fact that the applicant is a non-national and the fact that he has no ties whatsoever in Spain.

All the above circumstances led the courts to consider that the risk of the applicant's absconding could only be reduced by setting such a high sum for bail ... They also took into consideration the accused's personal and financial circumstances and the commercial environment in which he works ... The applicant's Greek nationality, the fact that his permanent address is abroad and the fact that he has no ties with Spain constitute personal circumstances which were taken into consideration in fixing bail, in order to deter the applicant from absconding. Accordingly, bail was fixed on the basis of proportionality criteria ... The exceptional amount reflects the exceptional nature of the situation.” 19. The Spanish authorities later authorised the applicant's return to his country of origin, where he is now living, on condition that the Greek authorities ensured compliance with the periodic supervision to which the applicant was subject in Spain.

Hence, the applicant has to report every two weeks to the police station on the island of Icaria, where he was born, or in Athens, where his children live. 20. The criminal proceedings on the merits are still pending before the Corcubión (Corunna) no. 1 investigating judge. Article 17 “Everyone has the right to liberty and security. No one may be deprived of his liberty other than in accordance with the provisions of this Article and in the circumstances and form provided by law.” Article 325 “Persons who ... cause or carry out, directly or indirectly, emissions, discharges ... into ... inland or maritime waters or groundwater ... capable of occasioning severe damage to the balance of natural systems, shall be liable to a term of imprisonment of between six months and four years, a daily fine payable for between eight and twentyfour months and a prohibition on carrying out their occupation of between one and three years.

Where there is a risk to persons' health the prison term shall be in the upper half of the range.” Article 331 “The penalty imposed for an offence referred to in this Chapter shall be in the lower half of the range where it was the result of gross negligence.” Article 325 “... 2. Persons who knowingly release, discharge or introduce ionising radiation or other substances into the air, soil or maritime waters ... in quantities such as to cause death or illness ... with irreversible effects, shall be liable to a further prison term of between two and four years in addition to that imposed [automatically] for damage to persons.” Article 531 “In determining the nature and amount of the security, consideration must be given to the nature of the offence, the social situation and previous convictions of the accused and any other circumstance which may prompt the accused to seek to evade justice.” This Convention has been amended on several occasions, most recently in July 2007 (entry into force December 2008). In particular, Annex I to the Convention relates to the prevention of pollution by oil and covers the prevention of pollution following collision or stranding.

The Convention, which is a combination of two treaties adopted in 1973 and 1978, constitutes the main international instrument covering prevention of pollution of the marine environment by ships from operational or accidental causes. Article 220 Enforcement by coastal States “... 3. Where there are clear grounds for believing that a vessel navigating in the exclusive economic zone or the territorial sea of a State has, in the exclusive economic zone, committed a violation of applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution from vessels or laws and regulations of that State conforming and giving effect to such rules and standards, that State may require the vessel to give information regarding its identity and port of registry, its last and its next port of call and other relevant information required to establish whether a violation has occurred…

6. Where there is clear objective evidence that a vessel navigating in the exclusive economic zone or the territorial sea of a State has, in the exclusive economic zone, committed a violation referred to in paragraph 3 resulting in a discharge causing major damage or threat of major damage to the coastline or related interests of the coastal State, or to any resources of its territorial sea or exclusive economic zone, that State may, subject to section 7, provided that the evidence so warrants, institute proceedings, including detention of the vessel, in accordance with its laws. 7. Notwithstanding the provisions of paragraph 6, whenever appropriate procedures have been established, either through the competent international organization or as otherwise agreed, whereby compliance with requirements for bonding or other appropriate financial security has been assured, the coastal State if bound by such procedures shall allow the vessel to proceed…

” Article 221 Measures to avoid pollution arising from maritime casualties “1. Nothing in this Part shall prejudice the right of States, pursuant to international law, both customary and conventional, to take and enforce measures beyond the territorial sea proportionate to the actual or threatened damage to protect their coastline or related interests, including fishing, from pollution or threat of pollution following upon a maritime casualty or acts relating to such a casualty, which may reasonably be expected to result in major harmful consequences.

2. For the purposes of this article, 'maritime casualty' means a collision of vessels, stranding or other incident of navigation, or other occurrence on board a vessel or external to it resulting in material damage or imminent threat of material damage to a vessel or cargo.” This Law regulates the responsibility of operators to prevent, avoid and remedy environmental damage in accordance with Article 45 of the Constitution and the prevention and “polluter pays” principles. The aim of this Directive is to establish a framework of environmental liability based on the “polluter pays” principle, with a view to preventing and remedying environmental damage. Article 3 Scope “1.

This Directive shall apply, in accordance with international law, to discharges of polluting substances in: (a) the internal waters, including ports, of a Member State, in so far as the Marpol regime is applicable; (b) the territorial sea of a Member State; (c) straits used for international navigation subject to the regime of transit passage, as laid down in Part III, section 2, of the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea, to the extent that a Member State exercises jurisdiction over such straits; (d) the exclusive economic zone or equivalent zone of a Member State, established in accordance with international law; and (e) the high seas. 2. This Directive shall apply to discharges of polluting substances from any ship, irrespective of its flag, with the exception of any warship, naval auxiliary or other ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on government noncommercial service…

” Article 8 Penalties “1. Member States shall take the necessary measures to ensure that infringements ... are subject to effective, proportionate and dissuasive penalties, which may include criminal or administrative penalties. 2. Each Member State shall take the measures necessary to ensure that the penalties referred to in paragraph 1 apply to any person who is found responsible for an infringement ...” “... In the sphere of penalties 167. Four lines of thought must be pursued: a) The excessively absolute principle of freedom of navigation must be revised, as it is no longer appropriate in the context of present-day transport flows. Legally speaking, this would open the way for passive control and ultimately active control, at least in zones subject to risk.

The issue of the responsibilities of control bodies could be considered at the same time. b) A state which has suffered pollution damage caused by a ship must be able to demand reparation from the state whose flag that ship flies where it is established that the damage results completely or partly from the flag state's failure to exercise any effective monitoring of the vessel causing the damage. c) Article 230 of the Convention on the Law of the Sea must be amended to make clearer the possibility of penalties of imprisonment for the most serious pollution offences. d) An international maritime criminal court must be set up.

In the same way that the notion of crimes against humanity finally yielded the creation of the international criminal court, it cannot be excluded in the future that states may eventually enshrine the notion of 'crime against the environment', drawing the consequences, in legal terms, of the idea put forward by some of establishing the sea as the common heritage of humanity.”