Reclamantul s-a născut în 1966 și trăiește în Krasnodon. Reclamantul este proprietarul unei case de pe K. Street din Krasnodon, unde locuiește cu părinții ei și fiul său minor, D. Potrivit guvernului, din 1983 K. Street făcea parte din autostrada transpublicană sovietică care fugea de la Chișinău (Moldova) la Volgograd (Federarea Rusă). În 1998 (după desintegrarea URSS) autoritățile ucrainene au lansat un proiect de stocare a autostrăzii și o parte reclasificată a autostrăzii rulate pe strada reclamantului ca „autostrada M04 Kyiv-Lugansk-Izvarina”. 10. Potrivit reclamantului, până la proiectul de stocare din 1998, autostrada Chișinău-Volgograd nu a fost niciodată trasată pe strada K. Strada Krasnodon. Strada, care este de doar șase metri de largă, este linie cu case private și grădini și este complet nepotrivit pentru a conforta traficul încrucișat de oraș. Nu are sistem de drenaj, pavimente sau supraviețuire adecvată capabil de a sprijini camione grele și a fost inițial proiectat ca o stradă exclusiv rezidențial. În 1998, în cadrul proiectului de stocare, Departamentul de Arhitectură și Dezvoltare Urbană al Comitetului Executiv al Consiliului Municipal Krasnodon a convenit, pentru prima dată, că autostrada M04 ar trebui să treacă prin K. Street. În sprijinul acestei afirmații, reclamantul a furnizat o copie a unei scrisori trimise de către Departamentul menționat anterior la 9 octombrie 1998 adresate Institutului de Design Rutier de Stat, în care a notificat agenția respectivă de consimțământ pentru autostrada M04 care a fost trasată prin o serie de străzi din Krasnodon, inclusiv K. Street. 11. Potrivit reclamantului, după această modificare a rutei traficului, casa ei a devenit în cele din urmă practic inhabitabilă. A suferit foarte mult de vibrații și zgomot cauzat de mai multe sute de camioni care trec cu fiecare oră. În plus, poluarea aerului a crescut substanțial în timpul anilor și numeroase gauri au apărut în suprafața inadecvată a drumului. Ca urmare a conducerii prin aceste gauri, vehiculele au emis fumuri suplimentare și au provocat nori de praf. În încercarea de a face față gaurilor, departamentul de serviciu rutier a început să le umple cu materiale ieftine, cum ar fi deșeuri din minele de cărbune din apropiere, care avea un conținut mare de heavymetal. 12. La 15 mai 2002, Răspunzând la plângerile rezidenților străzii, Departamentul Regional de Sanitaritate din Lugansk ( În timpul perioadei de încercare de o oră, 129 vehicule au fost înregistrate ca fiind trecute prin, 71 din care (55%) poluanți emisiți (dioxid de nitrogen, monoxid de carbon, hidrocarburi saturați, plumb, cupru etc.) în depășirea standardelor de siguranță aplicabile. S-a stabilit în continuare că conținutul cupru și plumb în praf au depășit standardele de siguranță cu 23 și, respectiv, 7,5 de ori. Echipa de monitorizare a remarcat, de asemenea, că suprafața rutieră a fost deteriorată. 13. Prin dovezi privind daunele la domiciliul reclamantului, ea a prezentat un certificat din 31 mai 2002 semnat de un grup de evaluatori care constă într-un adjunct al consiliului municipal, șeful asociației rezidenților locali și un individ privat. Grupul a afirmat că a examinat casa și a constatat că a fost deteriorat. În special, subsolul a fost crăpat și pereții au fost acoperiți cu praf de cărbune, care se presupune că au fost utilizate în timpul reparațiilor ad-hoc ale drumului în scopul de a umple gaura și, ulterior, tulburate de trecerea traficului. De asemenea, a remarcat că suprafața rutieră din apropierea casei reclamantului a fost grav deteriorată, amplificand astfel vibrațiile de la vehiculele care treceau și provoacă vibrația mobilierului în interiorul casei reclamantului și bucăți de glumă pentru a cădea ocazional din tavanul și pereții sale. 14. Prin dovezi de leziuni asupra sănătății, reclamantul a prezentat certificate medicale care atestă că tatăl, mama și fiul său minor suferă de numeroase boli. Tatăl reclamantului, născut în 1939, a fost diagnosticat, în special, cu gastroduodenită erozivă cronică, bronchită cronică, fibroză pneumatică, ateroscleroză, hipertensiune arterială, cardioscleroză și alte boli, rezultând cumulativ în luna aprilie 2001 ca fiind evaluat ca persoană cu handicap „al doilea (intermediar). 15. Mama reclamantului (doamna Grishchenko), născut în 1946, s-a dovedit a fi suferită, printre altele, de ulceri, bronchite cronică, insuficiență respiratorie, boală cardiacă ischemică, deformarea osteoartritei, osteocondroză și alte boli. 16. Fiul minor al reclamantului D. G., născut în 1994, a început să sufere de boli frecvente ale tractului respirator de la 1997 înainte. În 1998 a fost diagnosticat că a suferit de imunodeficiență secundară, cardite non-reumatică și discinezie biliară. În 2000 D. a fost diagnosticat mai mult cu hiperexcitabilitate și hiperactivitate tulburări. în noiembrie 2002, s-a constatat că are niveluri excesive de cupru și plumb în sânge și urină și a fost diagnosticat că a suferit de otrăvire cronică din sari de metal greu, hepatită toxică cronică și encefalopatie toxică. 17. La 12 iulie 2003, spitalul pentru copii Krasnodon a recomandat restabilirea fiului reclamantului. Certificatul a remarcat, în special: „În ceea ce privește faptul că copilul trăiește într-o zonă saturată de mediu de la nașterea sa (poluarea considerabilă a aerului și a solului cu săruri de metale grele, dioxid de sulf, carbohidrați saturați și nesaturați), este necesară schimbarea locului său de reședință”. 18. În numeroase ocazii, dna Grishchenko s-a plâns în numele familiei către diverse autorități (inclusiv Președintele Ucrainei, Departamentul de Sanitaritate de Stat, autoritățile municipale și biroul procurorului) cu privire la niveluri intolerabile de nulități și poluare din autostrada M04. Potrivit dosarului, primele plângeri au fost depuse de ea în cel târziu în anul 2000. În diferite ocazii, plângerile analoge au fost depuse, de asemenea, individual și colectiv de către alți rezidenți K. Street. Nu este clar din cauza cazului ce acțiuni au fost luate, dacă este cazul, de către autoritățile în răspunsul acestor plângeri înainte de mai 2002. 19. La 28 mai 2002, după evaluarea nivelurilor de poluare întreprinse la 15 mai 2002 (menționată la punctul 12 de mai sus), directorul regional Lugansk a ordonat primarului Krasnodon să ia în considerare oprirea traficului folosind K. Street și repararea suprafeței rutiere ale K. Street. În decizia sa, acest oficial a menționat că K. Strada a fost desemnată ca o afacere de tranzit temporar și că traficul greu a distrus suprafața drumului. El a remarcat, de asemenea, că nivelul de poluare a aerului pe K. Street a fost încălcat de Legea Ucrainei „Pentru Protecția Aerului” („Legea privind aerul curat”) și că o astfel de poluare ar putea avea efecte negative asupra sănătății locuitorilor. 20. Într-o dată neespecificată, dna Grishchenko s-a plâns la Biroul Procurorilor Krasnodon cu privire la nivelul poluării și a cerut inițiarea unei anchete penale asupra situației. 21. La 13 iunie 2002, Biroul Procurorilor Krasnodon a respins cererea ei, după ce a constatat că, deși faptul poluării excesive nu erau în litigiu, nu exista nici o bază pentru a lega această situație cu orice greșeală penală în numele oricărei autorități. Nu se pare că hotărârea de a utiliza K. Street ca un drum de tranzit a fost în și de sine ilegală. În ceea ce privește repararea drumului, Biroul Procurorilor a ordonat Comitetul Executiv al Consiliului Municipal Krasnodon (denumit în continuare „Comitetul Executiv”) să remedieze încălcările legislației privind mediul și a anunțat în continuare doamna Grishchenko că, în conformitate cu informațiile sale, reparațiile au fost planificate pentru iunie 2002. 22. La 16 iunie 2002, K. Street a fost blocată pentru a preveni continuarea trecere a traficului auto. 23. La 2 iulie 2002, Biroul Procurorilor Regionali Lugansk a informat în continuare doamna Grishchenko că, la 18 iunie 2002, Comitetul Executiv a decis să ordone reparații în K. Street. 24. La 24 octombrie 2002, șeful Departamentului Krasnodon al Internului a recomandat ca municipalitatea să găsească finanțare pentru repararea suprafeței K. și L. Streets. 25. La 1 iulie 2003, Departamentul Regional Lugansk al Agenției Autostrăzilor de Stat a scris primarului Krasnodon, recunoaștend că secțiunea M04 din regiune nu a fost suficient de echipată pentru a găzdui traficul sporit și că a existat o necesitate urgentă de a construi rute de tranzit care contoură comunitățile populate, inclusiv Krasnodon. Cu toate acestea, având în vedere lipsa finanțării disponibile, aceste lucrări nu au fost efectuate și Departamentul Lugansk și-a cerut sediul central să se ocupe de situația. Acesta a sugerat, de asemenea, ca municipalitatea Krasnodon să renoveze partea din orașul rutier utilizând fonduri obținute din impozitul autovehicul reținut de tesoreria orașului. 26. La 6 iunie 2006, Departamentul municipal de locuințe și întreținere municipală a informat Comitetul executiv că repararea suprafeței K. Street a fost introdusă în Planul de Dezvoltare Urbană pentru 2006. Totuși, nu a fost primită niciodata finanțare pentru lucrările. De asemenea, a remarcat că Krasnodon nu a avut niciun drum alternativ care să îndeplinească standardele unei fare de tranzit și că utilizarea K. Strada în acest scop – care nu era echipată pentru – a determinat o deteriorare grea a suprafeței sale. 27. La 27 iunie 2006, șeful regional de sanitare Lugansk a confirmat în corespondența sa că trecerea vehiculelor prin K. Street a fost imposibilă, strada a fost blocată de blocuri de beton și alte bariere. 28. La 24 noiembrie 2010, reclamantul a informat Curtea, fără a furniza materiale de sprijin, că utilizarea K. Street ca autostradă a fost reluată recent fără a fi efectuată nicio reparație aprofundată. 29. În 2001 dna Grishchenko a depus o cerere civilă în numele reclamantului, încercând să oblige Comitetul executiv al Consiliului Municipal Krasnodon să restabilească familia și să plătească 5.000 de hryvnias (UAH) în compensare pentru daunele cauzate casei și sănătății lor prin exploatarea autostrăzii M04. 30. În cursul procesului, Curtea a examinat dovezi scrise prezentate de solicitant și a interogat oficialii departamentelor municipale de arhitectură, locuințe și întreținere rutieră și ofițeri de la poliția de trafic. Strada era de șapte metri largi; nu avea drenaj sau pavimente pentru că nu erau disponibile finanțare pentru construirea acestor facilități. Oficialul Departamentului de întreținere a locuințelor a recunoscut că departamentul său era parțial responsabil pentru întreținerea K. Street, care urma să fie finanțată de Agenția Autostradelor și de taxele auto. Având în vedere faptul că finanțarea nu a fost menținută în mod corespunzător, de asemenea, el a afirmat că daunele asupra casei reclamantului au fost mai probabil cauzate de defectele de construcție decât de funcționarea autostrăzii. Oficialul Departamentului de întreținere a drumurilor a susținut că K. Street, făcând parte dintr-o autostradă, ar trebui să fie gestionat de aceasta în comun cu Agenția Autostradelor. În cele din urmă, un ofițer de poliție de trafic a susținut că, pentru câțiva ani anterioare, nu au existat plângeri de accidente de trafic pe strada K. Street și că, de două ori pe an, poliția de trafic a examinat starea drumului. 31. La 18 ianuarie 2002, Curtea Krasnodon a respins cererea dnei Grishchenko. Textul complet al raționării sale se menționează după cum urmează: „A fost stabilit în instanță că K. Strada Krasnodon găzduiește autostrada M04 KyivLugansk-Izvarina. Reclamantul nu a furnizat instanței dovezi că, din cauza vinei Comitetului Executiv, drumul este operat în încălcarea cerințelor tehnice existente pentru această categorie de drumuri. Reclamantul nu a specificat care dispoziții speciale au fost încălcate. În plus, reclamantul nu a furnizat dovezi că este vina [Comitetului Executiv] că drepturile sale legale au fost încălcate, și anume, că casa ei a fost distrusă, [și că] ea și familia ei suferă de diferite boli, rezultând în dificultăți mentale. Pe baza celor de mai sus, instanța consideră necesar să respingă reclamația ca fiind nefondată ...” 32. Dna Grishchenko a făcut apel. Referindu-se în primul rând la art. 50 din Constituția Ucrainei și la Actul Clean Air, ea a remarcat, în special, că, concentrându-se pe problema întreținerii drumului, instanța de primă instanță s-a deviat de la obiectul afirmației sale. De fapt, în loc de a încerca să oblige reclamantul să repare stradă, ea a cerut reinstalare, deoarece, în opinia ei, strada este complet nepotrivit găzduirii unei autostrade în primul rând. Acuzatul a fost în neregulă, nu numai că a permis traficul, ci și că nu și-a organizat controlul regulat de către poliția de trafic, serviciile de mediu și de sănătate pentru a asigura siguranța și măsurile de combatere a poluării. Reclamantul a afirmat că martorii au prezentat date inexacte. În special, au existat numeroase accidente de trafic asupra K. Strada și un răspuns recent al poliției la una dintre plângerile rezidenților cu privire la această chestiune au fost incluse în dosarul de caz. Dna Grishchenko s-a mai plâns că instanța nu a reușit să cheme oficiali din serviciile de mediu și sănătății pentru a prezenta informații cuprinzătoare despre situația mediului în jurul drumului și, așadar, nu a asigurat dreptul ei și al familiei sale de acces la informațiile de mediu. 33. La 10 iunie 2002, Curtea regională de apel din Lugansk a respins acest recurs. Textul complet al raționării instanței a fost următorul: „Renunțarea cererii Grimkovskaya N. N., Curtea a concluzionat în mod legal că autostrada M04 Kyiv-Lugansk-Izvarina a fost atribuită pe baza întreținerii depline a conducerii [Agenției Highways]... și nu a Comitetului Executiv al Consiliului Municipal al Krasnodoni. Reclamantul nu a furnizat instanței nici o dovadă că acuzatul a cauzat în mod nepecuniar daune și nu a specificat baza juridică pentru compensarea daunei [algate] nepecuniare și [pentru] relocare ...” 34. La 8 iulie 2002, dna Grishchenko a apelat în casație. Ea a susținut că, în opinia ei, Comitetul Executiv al Consiliului Municipal al Krasnodonului a fost inculpatul corespunzător. În sprijinul acestui argument, ea a furnizat o scrisoare de la Agenția Highways din 6 iunie 2002 informându-i că K. Street nu a fost pe cărțile sale și că aceasta trebuie gestionată de municipiu. Ea a afirmat, de asemenea, că instanța nu a examinat niciodată dacă hotărârea Departamentului Orașului Krasnodon pentru Arhitectură și Dezvoltare Urbană luată în octombrie 1998 pentru a rula prin trafic pe strada K. era legală și rezonabilă. Ea a considerat că a fost ilegal să transforme o stradă la 6 metri într-o autostradă, în special având în vedere eșecul ulterior al municipiului de a organiza monitorizarea și gestionarea corectă a mediului. În plus, dna Grishchenko a menționat că prima măsură a nivelurilor de poluare a fost efectuată numai în mai 2002, după numeroase plângeri de către rezidenții străzii. 35. La 21 iulie 2003, Curtea Supremă a Ucrainei a respins cererea dnei Grishchenko de concediu de recurs în cazare. 36. Dispozițiile relevante ale Constituției se citesc după cum urmează: „A asigura siguranța ecologică și a menține echilibrul ecologic pe teritoriul Ucrainei, a depăși consecințele catastrofei de Chernobyl – o catastrofă de scară globală și a menține populația genică a Ucrainei, este datoria statului.” „Toată lumea are dreptul la un mediu sigur pentru viață și sănătate, precum și la compensarea pentru daunele provocate prin încălcarea acestui drept ...” 37. Dispozițiile relevante ale legii de mai sus, astfel cum au fost formulate în termenul material, se citesc după cum urmează: „Conducerea unei activități sau a unui alt tip de activitate legată de încălcarea condițiilor și cerințele referitoare la emisia de poluanți în aer și nivelurile de [poluție] prin factori fizici și biologici preconizati prin permise poate fi restricționată, suspendată sau întreruptă în conformitate cu legea.” Obligațiile de achiziționare a fluxurilor de gaze și de achiziționarea de gaze și de achiziționarea de gaze și de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare și a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare și a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare și a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionare a gazelor de aprovizionate; îmbunătățirea proiectării metodelor de transport și a instalațiilor [asociate], precum și a condițiilor de exploatare a acestora, precum și menținerea în mod corespunzător a căilor de tren și de tramvai, a drumurilor și a suprafețelor de stradă; Situația, în timpul planificării și dezvoltării comunităților populate, a întreprinderilor, aerodromelor și a altor obiecte care conțin surse de zgomot în conformitate cu cerințele sanitare și orientările de construcție stabilite de lege și [în conformitate cu] hărțile de zgomot; ... Măsuri administrative privind prelucrarea și scăderea zgomotului, inclusiv punerea în aplicare a reglementărilor și a programelor de transport și de circulație a vehiculelor, precum și [funcționarea instalațiilor asociate], în limitele comunităților populate. ...” 38. Alineatul relevant al orientărilor, astfel cum este formulat în momentul material, spune: „În cursul dezvoltării unor autostrade noi sau reconstruirii existente de importanță națională, rutele lor trebuie canalizate, în general, [în ceea ce privește] depășirea comunităților populate existente.” 39. Convenția Aarhus („Convenția privind accesul la informații, participarea publică la luarea deciziilor și accesul la justiție în materie de mediu”, ECE/CEP/43) a fost adoptată la 25 iunie 1998 de Comisia Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa și a intrat în vigoare la 30 octombrie 2001. Ucraina a ratificat Convenția la 6 iulie 1999. Convenția Aarhus poate fi împărțită în următoarele domenii: - Dezvoltarea accesului public la informațiile deținute de autoritățile publice, în special prin asigurarea difuzării transparente și accesibile a informațiilor de bază. - Promovarea participării publice la luarea deciziilor privind problemele cu impact asupra mediului. În special, sunt prevăzute dispoziții pentru încurajarea participării publice de la începutul procedurii pentru o dezvoltare propusă, „în cazul în care toate opțiunile sunt deschise și eficiente pot avea loc participarea publică”. Trebuie luate în considerare rezultatul participării publice la atingerea deciziei finale, care trebuie, de asemenea, să fie făcute publice. 40. La 27 iunie 2003, Adunarea Parlamentară a Consiliului Europei a adoptat Recomandarea 1614 (2003) privind mediul și drepturile omului. Partea relevantă a prezentei recomandari menționează: „9. Adunarea recomandă guvernelor statelor membre: i. asigurarea unei protecții adecvate a vieții, a sănătății, a vieții familiale și a vieții private, a integrității fizice și a proprietăților private a persoanelor în conformitate cu articolele 2, 3 și 8 din Convenția europeană privind drepturile omului și cu art. 1 din protocolul său suplimentar, ținând seama, de asemenea, de nevoia de protecție a mediului; ii. recunoaște un drept uman la un mediu sănătos, viabil și decent, care include obligația obiectivă a statelor de a proteja mediul, în legislația națională, de preferință la nivel constituțional; iii. să protejeze drepturile procedurale individuale de acces la informații, participarea publică la luarea deciziilor și accesul la justiție în materie de mediu prevăzute în Convenția Aarhus; ...”
7.The applicant was born in 1966 and lives in Krasnodon. 8. The applicant is the owner of a house on K. Street in Krasnodon, where she resides with her parents and her minor son, D. G. 9. According to the Government, since 1983 K. Street had been a part of the Soviet trans-republican motorway running from Chisinau (Moldova) to Volgograd (the Russian Federation). In 1998 (after disintegration of the USSR) the Ukrainian authorities undertook a motorway stocktaking project and re-classified part of the motorway routed through the applicant’s street as the “M04 Kyiv-Lugansk-Izvarine motorway”. 10. According to the applicant, until the 1998 stocktaking project, the Chisinau-Volgograd motorway had never been routed through K. Street. Instead, it ran through P. Street in Krasnodon. K. Street, which is only six meters wide, is lined with private houses and gardens and is completely unsuitable for accommodating cross-town traffic. It has no drainage system, pavements or proper surfacing able to support heavy lorries and has been initially designed as an exclusively residential street. In 1998, in the course of the stocktaking project, the Department for Architecture and Urban Development of the Krasnodon City Council’s Executive Committee agreed, for the first time, that the M04 motorway should pass via K. Street. In support of this allegation, the applicant provided a copy of a letter sent by the abovementioned Department on 9 October 1998 addressed to the State Roads Design Institute (Дорпроект), in which it notified that agency of its consent to the M04 motorway being routed via a number of streets in Krasnodon, including K. Street. 11. According to the applicant, following this change in the routing of traffic, her house eventually became practically uninhabitable. It suffered heavily from vibration and noise caused by up to several hundred lorries passing by every hour. In addition, air pollution increased substantially over the years and numerous potholes emerged in the inadequate surface of the road. As a result of driving across these potholes, the vehicles emitted additional fumes and stirred up clouds of dust. In trying to deal with the potholes, the road service department started filling them with cheap materials, such as waste from nearby coal-mines, which had a high heavymetal content. 12. On 15 May 2002, responding to complaints from the street’s residents, the Lugansk Regional Sanitary Department (Державна санітарно-епідеміологічна служба в Луганській області) measured the level of pollution near several K. Street houses, including the applicant’s. During the test period of one hour, 129 vehicles were recorded as having passed by, 71 of which (55%) emitted pollutants (nitrogen dioxide, carbon monoxide, saturated hydrocarbons, lead, copper, etc.) in excess of applicable safety standards. It was further established that the content of copper and lead in dust stirred up exceeded the safety standards by 23 and 7.5 times respectively. The monitoring team also noted that the road surface was damaged. 13. By way of evidence concerning the damage to the applicant’s house, she presented a certificate dated 31 May 2002 signed by a group of assessors consisting of a city council deputy, the head of the local residents’ association and a private individual. The group attested that it had examined the house and found that it had been damaged. In particular, the basement was cracked and the walls were covered with coal dust, which had allegedly been used during ad-hoc repairs of the road aimed at filling the potholes and subsequently disturbed by passing traffic. It also noted that the road surface near the applicant’s house had been badly damaged, thus amplifying vibrations from passing vehicles and causing vibration of the furniture inside the applicant’s house and pieces of plaster to occasionally fall from its ceiling and walls. 14. By way of evidence of health damage, the applicant presented medical certificates attesting that her father, mother and minor son were suffering from numerous diseases. The applicant’s father, born in 1939, was diagnosed, in particular, with chronic erosive gastroduodenitis, chronic bronchitis, pneumatic fibrosis, atherosclerosis, hypertension, cardiosclerosis and other diseases, cumulatively resulting in his being assessed in April 2001 as a “second (intermediate) degree” disabled person. 15. The applicant’s mother (Mrs Grishchenko), born in 1946, was found to be suffering, inter alia, from ulcers, chronic bronchitis, respiratory insufficiency, ischemic heart disease, deforming osteoarthritis, osteochondrosis and other diseases. 16. The applicant’s minor son D. G., born in 1994, started suffering from frequent respiratory tract diseases from 1997 onwards. In 1998 he was diagnosed as suffering from secondary immunodeficiency, non-rheumatic carditis and biliary dyskinesia. In 2000 D. G. was further diagnosed with hyperexcitability and hyperactivity disorder. During in-patient treatment of D. G. in November 2002, he was found to have excessive levels of copper and lead in his blood and urine and was diagnosed as suffering from chronic poisoning from heavy-metal salts, chronic toxic hepatitis and toxic encephalopathy. 17. On 12 July 2003 the Krasnodon Children’s Hospital recommended that the applicant’s son be resettled. The certificate noted, in particular: “Regard being had [to the fact] that the child has been living in an environmentallysaturated area since his birth (considerable pollution of air and soil with salts of heavy metals, sulphur dioxide, saturated and unsaturated carbohydrates), it is necessary to change his place of residence”. 18. On numerous occasions Mrs Grishchenko complained on the family’s behalf to various authorities (including the President of Ukraine, the State Sanitary Department, the municipal authorities and the prosecutor’s office) about intolerable levels of nuisance and pollution from the M04 motorway. According to the case file, the first complaints were lodged by her no later than 2000. On various occasions analogous complaints were also lodged individually and collectively by other K. Street residents. It is unclear from the case file what actions, if any, were taken by the authorities in response to these complaints prior to May 2002. 19. On 28 May 2002, following the assessment of pollution levels undertaken on 15 May 2002 (mentioned in paragraph 12 above), the Lugansk Regional Chief Sanitary Officer (головний санітарний лікар Луганської області) ordered the Krasnodon Mayor to consider stopping through traffic using K. Street and repairing K. Street’s road surface. In his decision, that official mentioned that K. Street was designated as a temporary transit thoroughfare and that heavy traffic had ruined the surface of the road. He further noted that the level of air pollution on K. Street was in breach of the Law of Ukraine “On the Protection of the Air” (“the Clean Air Act”) and that such pollution could have adverse effects on the residents’ health. 20. On an unspecified date Mrs Grishchenko complained to the Krasnodon Prosecutors’ Office about the level of pollution and demanded the initiation of a criminal investigation into the situation. 21. On 13 June 2002 the Krasnodon Prosecutors’ Office rejected her demand, having found that while the fact of excessive pollution was not in dispute, there was no basis for linking this situation to any criminal wrongdoing on any authority’s behalf. There was no appearance that the decision to use K. Street as a transit road had been in and of itself unlawful. As regards repairing the road, the Prosecutors’ Office had ordered the Krasnodon City Council’s Executive Committee (hereafter “the Executive Committee”) to redress violations of environmental law. It further notified Mrs Grishchenko that according to its information, repairs were planned for June 2002. 22. On 16 June 2002 K. Street was blocked to prevent the further passage of automobile traffic. 23. On 2 July 2002 the Lugansk Regional Prosecutors’ Office further informed Mrs Grishchenko that on 18 June 2002 the Executive Committee had decided to order repairs to K. Street. 24. On 24 October 2002 the Chief of the Krasnodon Department of the Interior recommended that the municipality find funding for the repair of the surface of K. and L. Streets. 25. On 1 July 2003 the Lugansk Regional Department of the State Highways Agency (Укравтодор – “the Highways Agency”) wrote to the Mayor of Krasnodon, acknowledging that the section of the M04 road in the region was not sufficiently equipped to accommodate the increased traffic and that there was an urgent need to build transit routes bypassing populated communities, including Krasnodon. However, regard being had to the lack of available funding, these works had not been carried out and the Lugansk Department had asked its central headquarters to deal with the situation. It further suggested that the Krasnodon municipality should renovate the intown part of the road using funds garnered from automobile tax retained by the city treasury. 26. On 6 June 2006 the Municipal Housing and Municipal Maintenance Department informed the Executive Committee that repairing the surface of K. Street had been entered into the Urban Development Plan for 2006. However, no funding for the works had ever been received. It further noted that Krasnodon lacked any alternative roads meeting the standards of a transit thoroughfare and that the use of K. Street for this purpose – which it was unequipped for – had resulted in heavy deterioration of its surface. 27. On 27 June 2006 the Lugansk Regional Chief Sanitary Officer confirmed in his correspondence that the passage of vehicles through K. Street had been impossible, the street having been blocked by concrete blocks and other barriers. 28. On 24 November 2010 the applicant informed the Court, without providing any supporting materials, that the use of K. Street as a motorway had been recently restarted without any in-depth repairs having been carried out. 29. In 2001 Mrs Grishchenko lodged a civil claim on the applicant’s behalf, seeking to oblige the Krasnodon City Council’s Executive Committee to resettle the family and to pay 5,000 hryvnias (UAH) in compensation for damage caused to their house and health by the operation of the M04 motorway. 30. In the course of the trial, the court examined written evidence presented by the applicant and questioned officials of the municipal Architecture, Housing and Road Maintenance Departments, and officers from the traffic police. The Architecture Department official stated that K. Street was seven metres wide; it had no drainage or pavements because there was no funding available for constructing these amenities. The Housing Maintenance Department official acknowledged that his department was partly responsible for K. Street’s maintenance, which was to be funded by the Highways Agency and from automobile taxes. As the funding had not been forthcoming, the street had not been maintained properly. He also opined that the damage to the applicant’s house had more likely been caused by construction flaws than by the operation of the motorway. The official from the Road Maintenance Department submitted that K. Street, being part of a motorway, was to be managed by it jointly with the Highways Agency. Finally, a traffic police officer submitted that for several preceding years there had been no complaints of traffic accidents on K. Street and that twice a year the traffic police examined the state of the road. 31. On 18 January 2002 the Krasnodon Court rejected Mrs Grishchenko’s claim. The full text of its reasoning reads as follows: “It has been established in court that K. Street in Krasnodon hosts the M04 KyivLugansk-Izvarine motorway. The plaintiff did not provide the court with evidence that on account of the Executive Committee’s fault the road is operated in breach of technical requirements existing for this category of roads. The plaintiff did not specify which particular provisions have been breached. In addition, the plaintiff did not provide evidence that it is the [Executive Committee’s] fault that her lawful rights have been infringed, namely, [that] her house has been destroyed, [and that] herself and her family suffer from various illnesses, resulting in mental distress. Based on the above, the court considers it necessary to reject the claim as illfounded ...” 32. Mrs Grishchenko appealed. Referring primarily to Article 50 of the Constitution of Ukraine and the Clean Air Act, she noted, in particular, that by focusing on the issue of the road’s maintenance, the first-instance court had deviated from the object of her claim. In fact, instead of seeking to oblige the plaintiff to repair the street, she had demanded resettlement, as in her opinion the street was completely unsuitable for hosting a motorway in the first place. The defendant had been at fault, not only for allowing through traffic, but also for failure to organise its regular supervision by traffic police, environmental and sanitary services to ensure safety, and anti-pollution measures. The claimant asserted that the witnesses had presented inaccurate data. In particular, there had been numerous traffic accidents on K. Street, and a recent police response to one of the residents’ complaints about that issue had been included in the case file. Mrs Grishchenko further complained that the court had failed to summon officials from the environmental and sanitary services to present comprehensive information about the environmental situation around the road and so had failed to ensure her and her family’s right of access to environmental information. 33. On 10 June 2002 the Lugansk Regional Court of Appeal dismissed this appeal. The full text of the court’s reasoning was as follows: “Rejecting the claim of Grimkovskaya N. N., the court lawfully concluded that the M04 Kyiv-Lugansk-Izvarine motorway has been assigned on the basis of full managerial maintenance to the [Highways Agency]... and not to the Krasnodon City Council’s Executive Committee. The plaintiff did not provide the court with any evidence that the defendant had wrongly caused her non-pecuniary damage and did not specify the legal basis for compensation of the [alleged] non-pecuniary damage and [for] resettlement ...” 34. On 8 July 2002 Mrs Grishchenko appealed in cassation. She submitted that in her view the Krasnodon City Council’s Executive Committee had been the proper defendant. In support of this argument, she provided a letter from the Highways Agency dated 6 June 2002 informing her that K. Street was not on its books and that it was to be managed by the municipality. She further alleged that the court had never examined whether the decision of the Krasnodon City Department for Architecture and Urban Development taken in October 1998 to route through traffic via K. Street had been lawful and reasonable. She considered that it had been unlawful to turn a six-metre-wide street into a motorway, especially in light of the subsequent failure of the municipality to organise proper environmental monitoring and management of the road. Mrs Grishchenko additionally mentioned that the first measurement of pollution levels had been carried out only in May 2002, following numerous complaints by the street’s residents. 35. On 21 July 2003 the Supreme Court of Ukraine rejected Mrs Grishchenko’s request for leave to appeal in cassation. 36. Relevant provisions of the Constitution read as follows: “To ensure ecological safety and to maintain the ecological balance on the territory of Ukraine, to overcome the consequences of the Chernobyl catastrophe — a catastrophe of global scale, and to preserve the gene pool of the Ukrainian people, is the duty of the State.” “Everyone has the right to an environment that is safe for life and health, and to compensation for damages inflicted through the violation of this right ...” 37. The relevant provisions of the above law as worded at the material time read as follows: “Carrying out a business or other type of activity connected to a breach of conditions and requirements concerning the emission of pollutants into the air and levels of [pollution] by physical and biological factors envisaged by permits may be restricted, suspended or discontinued according to the law.” “... Local bodies of executive power, bodies of local self-governance, enterprises, establishments, organisations and citizens [involved in] entrepreneurial activity shall be obliged to take necessary measures to prevent and preclude [an increase in] established levels of air [pollution] by physical and biological factors and [its effects on] human health.” “In order to prevent and mitigate air pollution by methods of transport and by physical factors and facilities connected to them, there shall be: Developed and implemented a system of measures concerning reductions in emissions, detoxification of pollutants and mitigation of physical impacts in the course of the development, production, exploitation and repair of methods of transport and in [associated] facilities; A shift of methods of transport and [associated] facilities to less toxic types of fuel; Rational planning and development of populated communities in conformity with the distances to main roads set out by law or regulation; The movement of transport enterprises, cargo transit, and automobile transport [so that they take place] outside of densely populated residential areas; Restrictions on the entrance of automotive traffic and other methods of transport and on [associated] facilities in areas zoned for residential, resort, health, recreational and nature-reserve uses, and in places of mass recreation and tourism; Improvement in the state of maintenance of main roads and street surfaces; Implementation of automated systems of traffic regulation in the cities; Improvement in technologies for the transportation and storage of fuel at petrol refineries and petrol stations; Implementation of and improvement in monitoring activities, regulatory facilities, diagnostics facilities and comprehensive systems of control over compliance with environmental safety laws and regulations governing methods of transport and [associated] facilities; A prohibition on the development, production and exploitation of methods of transport and [associated] facilities or physical factors [giving rise to] a level of pollutants in exhaust fumes which exceeds [applicable] standards.” “In order to preclude and decrease [excessive] levels of production and other noise and [in order to] achieve safe [levels of noise], there shall be: ... Improvement in the design of methods of transport and [associated] facilities, and in the conditions for their exploitation, as well as due maintenance of train and tram tracks, roads, [and] street surfaces; The situation, during the planning and development of populated communities, of enterprises, transport thoroughfares, aerodromes and other objects containing sources of noise in accordance with sanitary requirements and construction guidelines established by law and [in accordance with] noise maps; ... Administrative measures concerning the preclusion and decrease of ... noise, including the implementation of regulations and schedules [governing] transport and vehicle movement, and [the operation of associated] facilities, within the boundaries of populated communities. ...” 38. The relevant paragraph of the Guidelines as worded at the material time reads as follows: “In the course of developing new or reconstructing existing motorways of national importance, their routes shall be channelled, as a rule, [so as to] bypass existing populated communities.” 39. The Aarhus Convention (“Convention on Access to Information, Public Participation in Decision-making and Access to Justice in Environmental Matters”, ECE/CEP/43) was adopted on 25 June 1998 by the United Nations Economic Commission for Europe and came into force on 30 October 2001. Ukraine ratified the Convention on 6 July 1999. The Aarhus Convention may be broken down into the following areas: - Developing public access to information held by the public authorities, in particular by providing for transparent and accessible dissemination of basic information. - Promoting public participation in decision-making concerning issues with an environmental impact. In particular, provision is made for encouraging public participation from the beginning of the procedure for a proposed development, “when all options are open and effective public participation can take place”. Due account is to be taken of the outcome of the public participation in reaching the final decision, which must also be made public. - Extending conditions for access to the courts in connection with environmental legislation and access to information. 40. On 27 June 2003 the Parliamentary Assembly of the Council of Europe adopted Recommendation 1614 (2003) on environment and human rights. The relevant part of this recommendation states: “9. The Assembly recommends that the Governments of member States: i. ensure appropriate protection of the life, health, family and private life, physical integrity and private property of persons in accordance with Articles 2, 3 and 8 of the European Convention on Human Rights and by Article 1 of its Additional Protocol, by also taking particular account of the need for environmental protection; ii. recognise a human right to a healthy, viable and decent environment which includes the objective obligation for states to protect the environment, in national laws, preferably at constitutional level; iii. safeguard the individual procedural rights to access to information, public participation in decision making and access to justice in environmental matters set out in the Aarhus Convention; ...”