Reclamantul s-a născut în 1974 și trăiește în Lugoj. O societate exportatoare privată („societate E”) a încheiat un contract cu subsidiarul Lugoj Merchandise al Companiei Ferate Naționale (Stația CFR Marfă Lugoj) și o altă companie privată (societate M). Contractul prevedea că societatea E ar putea folosi o cale ferată industrială pentru cele cinci cărucioare puse la dispoziția sa de către Compania Națională a Căilor Ferate pentru a efectua toate operațiunile necesare, inclusiv inspecțiile vamale, pentru a-și exporta mărfurile în străinătate. La 20 septembrie 2002, la aproximativ 9.30 a.m., S.V. s-au dus la Stația Feroviară Lugoj cu toate documentele referitoare la transportul mărfurilor companiei E, pentru a le aplica ștampila stației. Când toate documentele au fost ștampilate, managerul companiei E, împreună cu S.V., s-a dus la biroul vamal Lugoj pentru a cere un inspector vamal să efectueze o inspecție a căruțelor și să aplice sigiliile necesare. Reclamantul a fost desemnat să efectueze inspecția vamală. La aproximativ 13 p.m. reclamantul a mers cu managerul companiei E și S.V. la Stația Feroviară Lugoj. În primul rând, au mers la biroul de numerar al stației, unde managerul companiei E a plătit taxele referitoare la transportul mărfurilor și a cerut să fie ștampilat nota de transport (CIM). Potrivit declarațiilor managerului companiei E, S.V., și reclamantului, un angajat al Companiei Ferate Naționale, M.M., a mers cu ei pentru a le arăta unde au fost vagoanele. La 13.19 p.m., în timp ce el a fost pe partea de sus a unei cărucioare încearcă să aplice sigiliile vamale, reclamantul a fost electrocutat. Ca urmare a accidentului, reclamantul a avut nevoie de 138 de zile de asistență medicală. 10. În majoritatea documentelor oficiale referitoare la accident, cum ar fi raportul comisiei de investigație din 16 octombrie 2002, hotărârile instanțelor și procurorilor și un raport medical elaborat la 16 februarie 2004, s-a declarat că viața reclamantului era în pericol. Pentru aproape două luni a fost într-un comă profundă într-un spital din Ungaria. Din cauza arderilor severe a avut dificultăți respiratorii serioase și a trebuit să facă grefe de piele. 11. După decizia Autorității Naționale de Pensiuni la 28 mai 2004, reclamantul a fost clasificat ca dezactivat permanent. 12. Doi ofițeri de poliție au participat la locul accidentului și au redactat un raport preliminar la fața locului în aceeași zi. 13. O comisie specială compusă de experți din Inspecția de Munci Timișoara, Departamentul Regional de Vamă Timișoara (Hotărârea Regională Interjudețeană Timișoara) și Subsidiarul Timișoara al Companiei Ferate Naționale a fost înființată pentru a investiga accidentul. Comisia a început investigația la 24 septembrie 2002, la patru zile după accident. 14. Potrivit raportului elaborat de comisie, care s-a încheiat la 16 octombrie 2002, accidentul a avut loc din cauza organizării necorespunzătoare a procedurii de inspecție a mărfurilor și a declarat că există mai multe cauze concomitente care au dus la accidentul reclamantului. 15. Raportul a afirmat că primirea vagoanelor de către societatea E de la Compania Feroviară Națională nu a fost efectuată în conformitate cu acordul-cadru semnat la 24 iunie 2002 de către Stația Feroviară Lugoj și compania Feroviară M, sau cu documentul intitulat „Declarație”, semnat de compania M, compania E și compania Feroviară Națională. Potrivit unei decizii finale din 25 ianuarie 2006, prezentate în cadrul procedurilor penale, ultimul document a fost semnat după accident, dar managerul Companiei Ferate Naționale a retras-o (a se vedea punctul 36 de mai jos). 16. Raportul a afirmat, de asemenea, că reglementările privind sănătatea și siguranța nu au fost respectate și că angajatorul reclamantului nu a asigurat că este instruit în mod corespunzător pentru îndeplinirea sarcinilor sale pe căile ferate. 17. Raportul a concluzionat că următoarele sunt responsabile pentru accident: (i) administratorul societății E deoarece nu a organizat inspecția vamală și nu a respectat acordul menționat anterior; (ii) reclamantul deoarece nu a respectat normele de efectuare a inspecției; (iii) superiorul reclamantului pentru a nu-l instrui în ceea ce privește reglementările de siguranță aplicabile; (iv) societatea E, de asemenea, pentru a nu-și instrui angajații în mod corespunzător. 18. Departamentul Vamal Regional Timișoara a formulat anumite obiecții în ceea ce privește raportul și a insistat că raportul menționează că reclamantul a urcat pe vagon doar după M.M., un angajat al Companiei Ferate Naționale, i-a asigurat că nu există nici un pericol de accident (o trimitere la declarațiile S.V. 19. De asemenea, a subliniat că reclamantul a fost prezentat la 3 iunie 2002. 20. În cele din urmă, a susținut că o analiză a documentelor și declarațiile martorilor prezente la incident a arătat că accidentul a avut loc deoarece Compania Națională a Căilor Ferate nu a observat Ordinea nr. 26 din 11 ianuarie 2000, care stabilește reglementările privind sănătatea și siguranța pentru industria transportului feroviar. 21. La sfârșitul anchetei, comisia specială a impus amenzi administrative societății E și managerului său pentru neobservanța reglementărilor aplicabile privind sănătatea și siguranța. 22. Societatea E a depus o plângere care vroia să anuleze amenzile, susținând că nu avea nicio obligație legală de a instrui reclamantul pentru că nu a fost angajat de ele. 23. Prin hotărârea din 16 septembrie 2003, Curtea de district Lugoj a permis plângerea și a susținut că Compania Națională a Căilor Ferate ar trebui să fie responsabilă pentru accident. Razul său a fost după cum urmează: „Demonstrarea neglijenței brute, reprezentanții Companiei Ferate Naționale nu au ordonat îndepărtarea celor cinci căruțe de marfă pe pistă industrială”. Curtea și-a continuat raționarea prin faptul că, din moment ce Compania Națională a Căilor Ferate a fost de acord să transporte mărfurile prin prezentarea documentelor necesare autorității vamale, aceasta a devenit responsabilă pentru operațiune. În conformitate cu Decizia T1 privind aplicarea pe teritoriul român al sistemului comun de tranzit pentru transportul de marfă feroviar, compania națională a căilor feroviare a fost obligată, printre altele, să asigure condiții adecvate pentru o inspecție vamală sigură. Curtea a concluzionat că, părăsind cele cinci vagoane de marfă pe căile ferate de înaltă tensiune fără să informeze toate persoanele implicate în inspecția vamală, Compania Națională a Căilor Ferate nu a îndeplinit această obligație. 24. Comisia specială a impus, de asemenea, o amendă managerului societății E, deoarece nu a luat măsurile necesare pentru asigurarea siguranței inspecției vamale și că, deși a însoțit reclamantul la gașa feroviară, nu a făcut o cerere scrisă de înlăturare a căruțelor de marfă din calea ferată electrificată. 25. Administratorul a depus o plângere împotriva amenzii și, prin o hotărâre finală dictată la 29 septembrie 2003, Curtea de district Lugoj a permis plângerea, susținând că managerul nu a fost obligat să solicite îndepărtarea căruțelor de pe calea ferată electrificată. În plus, Comisia a afirmat că, în conformitate cu acordul-cadru semnat la 24 iunie 2002, vagoanele ar fi trebuit să fie pe calea nr. 20, situată în afara garei feroviare, iar angajații companiei feroviare naționale ar fi trebuit să fi mutat cărorarii de la gară în direcția nr. 20. Acesta a concluzionat că angajatul Companiei Ferate Naționale care a fost, de asemenea, prezent la inspecția vamală, M.M., a asigurat reclamantului că ar putea să își efectueze inspecția, chiar dacă vagoanele erau pe o pistă electrificată. 26. La 8 ianuarie 2003, Inspectoratul Timiș al Muncii a cerut procurorului să inițieze o anchetă penală privind dacă managerul companiei E ar putea fi responsabil pentru accident. În consecință, biroul procurorului atașat Curții de district Lugoj a deschis o anchetă preliminară. 27. Reclamantul a depus o declarație în fața procurorului la 26 februarie 2003. Prin decizia din 24 aprilie 2003, procurorul a decis să nu inițieze o anchetă penală din cauza faptului că accidentul a fost cauzat prin propria vină a reclamantului. Această decizie a fost susținută de procurorul principal la 31 iulie 2003. 29. Reclamantul a depus o plângere împotriva acestei decizii cu biroul procurorului atașat de Curtea Județeană Timiș. El susține că organismul de anchetă nu a reușit să clarifice circumstanțele în care a avut loc accidentul și, prin urmare, este necesară o confruntare între toți martorii care au dat declarații contradictorii și că o reconstrucție a scenei accidentului ar fi utilă. În ceea ce privește prezența M.M., angajatul Companiei Ferate Naționale, la locul accidentului, chiar și declarațiile propriilor colegi au fost contradictorii. Reclamantul a susținut în continuare că fără M.M., care le-a însoțit pentru a urmări nr. 7, el și managerul companiei E nu ar fi putut găsi cărucioarele pentru a fi inspectate. De asemenea, reclamantul a susținut că semnul de avertizare pe cărucioarele care urmează să fie inspectate nu a fost acolo la momentul accidentului, ci a fost plasat acolo după accident. În acest sens, el a subliniat că un semn de avertizare nu a putut fi văzut în fotografiile luate de ofițerii de poliție care au examinat scena imediat după accident. Semnul a apărut numai în fotografiile luate de Inspectorarea Timiș a muncii la patru zile după accident. 30. La 30 octombrie 2003, procurorul șef a respins plângerea reclamantului ca fiind nefondată. El a susținut că reclamantul a fost singur responsabil pentru accidentul deoarece a montat vagonul în timp ce a fost conectat la electricitate live fără a fi atent la semnul de avertizare pe cărucior și la acordul-cadru semnat de Stația Natională Feroviară și beneficiarul (compania E). El a respins afirmația reclamantului că semnul de avertizare nu a fost atașat la vagon în ziua accidentului, indicând că semnul nu a putut fi văzut din unghiul la care au fost luate fotografii în acea zi. De asemenea, el a respins cererea reclamantului de a se reexamina martorii din cauza faptului că declarațiile lor nu erau relevante în măsura în care nu puteau face nici o diferență în ceea ce privește concluzia finală. 31. La 14 aprilie 2004, reclamantul a depus o plângere împotriva deciziei de judecată Lugoj, susținând că personalul Companiei Ferate Naționale era responsabil pentru accident. Prin hotărârea din 18 iunie 2004, instanța a permis plângerea și a trimis dosarul înapoi la biroul procurorului pentru a fi redactat un raport de experți și pentru a fi determinat dacă M.M., angajatul Companiei Ferate Naționale pe care reclamantul l-a însoțit în trenul de marfă, avea orice responsabilitate. Experții trebuiau să stabilească dacă căile feroviare au fost electrificate atunci când reclamantul a urcat pe trenul de marfă în ziua accidentului. 32. La 27 septembrie 2004, Curtea județului Timiș a permis un recurs asupra punctelor de drept depuse de biroul procurorului și a anulat hotărârea din 18 iunie 2004, din cauza faptului că, în temeiul articolului 278 alineatul (1) din Codul de Procedură Penală, instanța de primă instanță nu a putut trimite cazul la biroul procuror pentru anchete suplimentare. În consecință, dosarul a fost trimis înapoi la Curtea de District pentru o examinare proaspătă. 33. La 21 ianuarie 2005, Curtea de District Lugoj a respins plângerea reclamantului și a susținut decizia procurorului de a nu iniția o anchetă penală. În acest sens, s-a constatat că, în conformitate cu declarațiile formulate de colegii M.M., ea nu a însoțit reclamantul, S.V. și managerul companiei E la trenul de marfă. Totuși, acesta a afirmat că inspecția vamală ar fi trebuit să fie efectuată pe calea nr. 20 și nu la calea nr. Acesta a concluzionat că reclamantul a fost singur responsabil pentru accidentul deoarece nu a luat în considerare semnul de avertizare al căruciorului și acordul-cadru semnat de Stația Natională de Cărucior și compania E. 34. Reclamantul a depus o plângere penală împotriva managerului Companiei Ferate Naționale pentru falsificarea unui document numit „Declarație”, prezentat comisionului special în timpul anchetei sale privind accidentul. Documentul a fost, de fapt, un acord semnat de Compania Natională a Căilor Ferate, de societatea E și de societatea M care prevede că inspecțiile vamale ale mărfurilor ar trebui să fie efectuate numai pe calea nr. 20 (care nu a fost electrificată). Reclamantul a declarat că managerul l-a redactat și a solicitat administratorilor celorlalte două societăți să-l semneze imediat după accidentul reclamantului (la 21 septembrie 2002), dar a dat 16 septembrie 2002 ca dată semnării. 35. După decizii repetate de a nu iniția procedurile penale pronunțate la 28 septembrie, 27 octombrie și 17 decembrie 2004, la 7 iunie 2005, biroul procurorului atașat Curții de District Lugoj a inculpat directorul Companiei Ferate Naționale pentru abuz de birou, falsificare și utilizarea documentelor falsificate și a trimis dosarul său la Curtea de District Lugoj. 36. Prin hotărârea din 25 ianuarie 2006, Curtea de District Lugoj a constatat că managerul a fost vinovat, considerând că a redactat acordul pentru a proteja societatea sa de răspunderea pentru accidentul reclamantului. Avocatul și apelul ulterior asupra punctelor de drept au fost respinse în mod nefondat de Curtea Timiș și, respectiv, de Curtea de Apel Timișoara la 17 aprilie și 6 septembrie 2006. 37. La 8 mai 2006, reclamantul a depus o cerere de revizuire judiciară a hotărârii penale dictată la 21 ianuarie 2005 de Curtea de District Lugoj. El a afirmat că există noi elemente care ar putea dovedi vinovăția Companiei Ferate Naționale în ceea ce privește evenimentele care au dus la accidentul său. În acest sens, el s-a bazat pe decizia finală a Curții de District Lugoj din 25 ianuarie 2006, prin care managerul Companiei Ferate Naționale a fost considerat vinovat de falsificarea documentului intitulat „Declarație”, care a fost utilizat ca dovezi în procedura penală referitoare la accidentul reclamantului. De asemenea, el a solicitat ca trei noi martori să fie auziți cu privire la problema dacă M.M. a fost prezent atunci când a avut loc accidentul. 38. Reclamantul a susținut că acest document a jucat un rol decisiv în concluziile comisiei de anchetă, precum și în deciziile procurorilor și judecătorilor, în ceea ce privește răspunderea pentru accident. 39. Curtea de district Lugoj a respins cererea ca fiind inadmisibilă, deoarece a avut ca obiect o decizie în care instanța nu a examinat fondurile cauzei și ca nefondată, deoarece noile dovezi menționate de reclamant nu afectează de facto fapt faptele stabilite în decizia. 40. La 18 octombrie 2005, reclamantul a interzis o acțiune civilă în fața Curții de district Lugoj care solicită compensare pentru prejudiciu material și nepecuniare. El a solicitat daune de la Compania Feratelor Naționale și M.M din cauza neglijenței lor în cadrul organizării inspecției vamale. El a subliniat faptul că, din cauza accidentului pe care a avut-o pentru a suferi intervenții chirurgicale scumpe și a fost clasificat ca fiind dezactivat permanent. 41. La 20 iunie 2006, Curtea de District Lugoj a respins o obiecție de res judicata ridicată de către inculpați. Acesta a susținut că decizia penală din 21 ianuarie 2005 nu a examinat răspunderea civilă a inculpaților, ci numai răspunderea penală a acestora. Curtea a remarcat că, deși dovezile referitoare la prezența M.M. la locul accidentului nu erau concludente, angajatul Companiei Ferate Naționale ar trebui totuși să fie responsabil pentru că nu a îndeplinit datoria profesională. Curtea a remarcat, de asemenea, că, potrivit unuia dintre colegii M.M. care ocupase aceeași poziție ca M.M. și al descrierii sa de muncă („Fișa Postului”), a fost datoria M.M. de a gestiona documentația vamală pentru agentul vamal și de a supraveghea, de asemenea, scăderea vagoanelor relevante din stația de feroviare. Curtea a constatat, de asemenea, că, în temeiul legii aplicabile privind aplicarea sistemului comun de tranzit în România, Compania Națională a Căilor Ferate a fost obligată să fie implicată activ în inspecția vamală a căruțelor. Cu toate acestea, societatea și-a respectat obligațiile superficiale prin intermediul angajaților săi. Astfel, prin aplicarea ștampilei CIM, angajatul societății a convins reclamantul și managerul societății E că totul este gata pentru inspecție. Curtea a permis în parte acțiunea reclamantului, a susținut că atât reclamantul, Compania Natională de Căi Ferate și M.M. au fost în mod egal responsabil pentru accident și a ordonat societății inculpate și M.M. să plătească jumătate din daunele solicitate. 42. Compania acuzată a interzis recursul și recursul a fost permis de Curtea de judecată Timiș la 19 februarie 2008. Acesta a anulat hotărârea instanței de primă instanță, susținând că situația de facto a fost deja stabilită printr-o decizie finală a unei instanțe penale și a dobândit astfel autoritatea de res judicata în fața instanțelor civile. 43. La 26 ianuarie 2009, Curtea de Apel Timișoara a respins un recurs asupra punctelor de drept depuse de solicitant. 44. Ordinea nr. 26 din 11 ianuarie 2000 stabilește reglementările de sănătate și siguranță pentru industria transportului feroviar. art. 3 prevede că reglementările sunt obligatorii și că acestea trebuie comunicate persoanelor interesate de către inspectorii locali de muncă. art. 66 din Ordin interzice inspecția, aplicarea sigiliilor sau efectuarea oricărei lucrări din partea superioară a unei cărucioare în timp ce trenul este pe piste electrificate. 46. art. 79 din Ordine prevede că toate măsurile preventive specificate trebuie luate atunci când operațiunile care prezintă un pericol de electrocuție sunt efectuate. 47. CIM este un document standardizat pentru transportul transfrontalier de mărfuri pe cale feroviară, bazat pe recomandările ONU privind normele internaționale uniforme și utilizate în Uniunea Europeană (UE). CIM reprezintă Convenția Internationale interesant le transport des Marchandises par chemin de fer, denumirea franceză pentru Convenția care reglementează definițiile și aplicarea sa. 48. Procedura T1 se referă la circulația mărfurilor din afara UE atunci când sunt implicate taxe vamale sau alte taxe de import. 49. În conformitate cu art. 70 din convenția menționată mai sus, care stabilește o procedură comună de tranzit, o societate feroviară care acceptă mărfuri pentru transport în conformitate cu o notă de transport CIM care servește ca declarație comună de tranzit este principală pentru această operație. 50. Procedura penală în România este reglementată de Codul de Procedură Penală și se bazează pe principiile legalității și oficialității. Acuzarea este obligatorie atunci când există suspiciuni rezonabile că a fost comisă o infracțiune penală supusă urmăririi penale obligatorii.
5.The applicant was born in 1974 and lives in Lugoj. 6. A private exporting company (“company E”) had concluded a contract with the Lugoj Merchandise Subsidiary of the National Railway Company (Stația CFR Marfă Lugoj) and another private company (company M). The contract provided that company E could use an industrial railway track for the five wagons put at its disposal by the National Railway Company in order to perform all the necessary operations, including customs inspections, for exporting its merchandise abroad. 7. On 20 September 2002, at about 9.30 a.m., S.V. went to Lugoj Railway Station with all the documents relating to the transportation of company E’s merchandise, in order to have the station’s stamp applied to them. When all the documents had been stamped, the manager of company E, together with S.V., went to the Lugoj Customs Office to ask for a customs inspector to carry out an inspection of the wagons and apply the required seals. The applicant was designated to carry out the customs inspection. 8. At about 1 p.m. the applicant went with the manager of company E and S.V. to Lugoj Railway Station. They firstly went to the station’s cash desk, where the manager of company E paid the taxes relating to the transportation of the merchandise and asked to have the consignment note (CIM) stamped. According to the statements of the manager of company E, S.V., and the applicant, an employee of the National Railway Company, M.M., went with them in order to show them where the wagons were. 9. At 1.19 p.m., while he was on top of a wagon trying to apply the customs seals, the applicant was electrocuted. As a result of the accident, the applicant needed 138 days of medical care. He suffered burns to 70% of his body. 10. In most of the official documents regarding the accident, such as the report of the investigation commission of 16 October 2002, the decisions of the courts and the prosecutors, and a medical report drafted on 16 February 2004, it was stated that the applicant’s life was at risk. For almost two months he was in a deep coma in a hospital in Hungary. Because of the severe burns he had serious breathing difficulties and had to undergo multiple skin grafts. 11. Following a decision by the National Pension Authority on 28 May 2004, the applicant was classed as permanently disabled. 12. Two police officers attended at the scene of the accident and drafted a preliminary on-the spot report on the same day. 13. A special commission composed of experts from the Timișoara Labour Inspectorate, the Timișoara Regional Customs Department (Direcția Regională Interjudețeană Timișoara) and the Timișoara Subsidiary of the National Railway Company was set up to investigate the accident. The commission started its investigation on 24 September 2002, four days after the accident. 14. According to the report drafted by the commission, which was completed on 16 October 2002, the accident had occurred because of the improper organisation of the procedure for inspecting the merchandise. It stated that there were several concurrent causes which had led to the applicant’s accident. 15. The report stated that the receipt of the wagons by company E from the National Railway Company had not been effected in accordance with the framework agreement signed on 24 June 2002 by the Lugoj Railway Station and company M, or with the document entitled “Declarație” signed by company M, company E and the National Railway Company. According to a final decision of 25 January 2006, delivered in criminal proceedings, this last document was signed after the accident occurred, but the manager of the National Railway Company back-dated it (see paragraph 36 below). 16. The report also stated that health and safety regulations had not been observed and the applicant’s employer had not ensured that he was properly trained for performing his duties on the railway tracks. 17. The report concluded that the following were responsible for the accident: (i) the manager of company E because he had not organised the customs inspection and had not complied with the above-mentioned agreement; (ii) the applicant because he had not complied with the rules for carrying out the inspection; (iii) the applicant’s superior for not training him on the applicable safety regulations, and (iv) company E, also for not training its employees properly. 18. The Timișoara Regional Customs Department raised certain objections in respect of the report. It insisted that the report mention that the applicant had gone up onto the wagon only after M.M., an employee of the National Railway Company, had assured him that there was no danger of an accident (a reference to the statements of S.V. and the manager of company E, who had been present when the accident occurred). 19. It also pointed out that the applicant had undergone training on 3 June 2002. 20. Finally, it contended that an analysis of the documents and the statements of the witnesses present at the incident showed that the accident had occurred because the National Railway Company had not observed Order no. 26 of 11 January 2000, which set out the health and safety regulations for the rail transport industry. 21. At the end of the investigation the special commission imposed administrative fines on company E and its manager for nonobservance of the applicable health and safety regulations. 22. Company E lodged a complaint seeking to have the fine cancelled, arguing that it had been under no legal obligation to train the applicant because he was not employed by them. 23. By a judgment of 16 September 2003 the Lugoj District Court allowed the complaint and held that the National Railway Company should be held liable for the accident. Its reasoning was as follows: “Demonstrating gross negligence, the representatives of the National Railway Company did not order the removal of the five freight wagons to the industrial track”. The industrial track was not electrified. The court continued its reasoning by stating that since the National Railway Company had agreed to transport the merchandise by presenting the necessary documents to the customs authority, it had become responsible for the operation. In accordance with decision T1 concerning the application to Romanian territory of the common transit system for rail freight transport, the National Railway Company was required, among other obligations, to ensure appropriate conditions for a safe customs inspection. The court concluded that by leaving the five freight wagons on high voltage railway tracks without informing all the persons involved in the customs inspection, the National Railway Company had failed to fulfil that obligation. 24. The special commission also imposed a fine on the manager of company E on the ground that he had not taken the necessary steps to ensure the safety of the customs inspection, and that although he had accompanied the applicant to the railway station he had not made a written request for the removal of the freight wagons from the electrified railway track. 25. The manager lodged a complaint against the fine and, by a final judgment rendered on 29 September 2003, the Lugoj District Court allowed the complaint, holding that the manager had not been obliged to request the removal of the wagons from the electrified railway tracks. It also held that he could not have known that the tracks were electrified. Further, it stated that according to the framework agreement signed on 24 June 2002, the wagons should have been at track no. 20, which was located outside the railway station, and that employees of the National Railway Company should have moved the wagons from the railway station to track no. 20. It concluded that the employee of the National Railway Company who had also been present at the customs inspection, M.M., had assured the applicant that he could perform his inspection even though the wagons were on an electrified track. 26. On 8 January 2003 the Timiș Labour Inspectorate asked the prosecutor’s office to start a criminal investigation into whether the manager of company E could be held responsible for the accident. Accordingly, the prosecutor’s office attached to the Lugoj District Court opened a preliminary investigation. 27. The applicant gave a statement before the prosecutor on 26 February 2003. He informed that he intended to claim compensation from the persons found responsible for the accident. 28. By a decision of 24 April 2003, the prosecutor decided not to initiate a criminal investigation on the ground that the accident had been caused through the applicant’s own fault. That decision was upheld by the chief prosecutor on 31 July 2003. 29. The applicant lodged a complaint against that decision with the prosecutor’s office attached to the Timiș County Court. He contended that the investigation body had not managed to clarify the circumstances under which the accident had occurred and therefore it was necessary to hold a confrontation between all the witnesses who had given contradictory statements, and that a reconstruction of the accident scene would be useful. As to the presence of M.M., the employee of the National Railway Company, at the scene of the accident, even the statements of her own colleagues were contradictory. The applicant further maintained that without M.M., who had accompanied them to track no. 7, he and the manager of company E would not have been able to find the wagons to be inspected. The applicant also claimed that the warning sign on the wagons to be inspected had not been there at the time of the accident but had been placed there after the accident. In this connection, he pointed out that such a sign could not be seen in the photographs taken by the police officers who had examined the scene immediately after the accident. The sign appeared only in the photographs taken by the Timiș Labour Inspectorate four days after the accident. 30. On 30 October 2003 the chief prosecutor dismissed the applicant’s complaint as unfounded. He held that the applicant alone was responsible for the accident because he had mounted the wagon while it was connected to live electricity without paying heed to the warning sign on the wagon and the framework agreement signed by the National Railway Station and the beneficiary (company E). He dismissed the applicant’s allegation that the warning sign had not been attached to the wagon on the day of the accident, stating that the sign could not be seen from the angle at which the photographs had been taken on that day. He also dismissed the applicant’s request to have the witnesses reheard on the ground that their statements were not relevant in so far as they could not make any difference to the final conclusion. 31. On 14 April 2004 the applicant lodged a complaint against that decision with the Lugoj District Court, alleging that the staff of the National Railway Company were responsible for the accident. By a judgment of 18 June 2004 the court allowed the complaint and sent the file back to the prosecutor’s office for an expert report to be drafted and for it to be determined whether M.M., the employee of the National Railway Company who the applicant claimed had accompanied him to the freight train, bore any responsibility. The experts were to establish whether the railway tracks had been electrified when the applicant climbed onto the freight train on the day of accident. 32. On 27 September 2004 the Timiș County Court allowed an appeal on points of law lodged by the prosecutor’s office and quashed the judgment of 18 June 2004 on the ground that on the basis of Article 278 (1) of the Code of Criminal Procedure, the first-instance court could not remit the case to the prosecutor’s office for further investigation. Consequently, the file was sent back to the District Court for fresh examination. 33. On 21 January 2005 the Lugoj District Court dismissed the applicant’s complaint and upheld the prosecutor’s decision not to initiate a criminal investigation. It held that none of the National Railway Company’s employees had been responsible for the applicant’s accident. In this connection, it found that according to the statements given by M.M.’s colleagues, she had not accompanied the applicant, S.V. and the manager of company E to the freight train. It also stated, however, that the customs inspection should have been carried out at track no. 20 and not at track no. 7. It concluded that the applicant alone was responsible for the accident because he had not paid heed to the warning sign on the wagon and the framework agreement signed by the National Railway Station and company E. 34. The applicant lodged a criminal complaint against the manager of the National Railway Company for forgery of a document called “Declarație”, submitted to the special commission while it was carrying out its investigation into the accident. The document was in fact an agreement signed by the National Railway Company, company E and company M stipulating that customs inspections of merchandise should be carried out only at track no. 20 (which was not electrified). The applicant stated that the manager had drafted it and asked the managers of the two other companies to sign it immediately after the applicant’s accident (on 21 September 2002), but had given 16 September 2002 as the date of signing. 35. After repeated decisions not to initiate criminal proceedings delivered on 28 September, 27 October and 17 December 2004, on 7 June 2005 the prosecutor’s office attached to the Lugoj District Court indicted the manager of the National Railway Company for abuse of office, forgery and the use of forged documents, and sent his file to the Lugoj District Court. 36. By a judgment of 25 January 2006, the Lugoj District Court found the manager guilty as charged. It held that he had drafted the agreement in order to protect his company from liability for the applicant’s accident. The subsequent appeal and appeal on points of law were dismissed as unfounded by the Timiș County Court and the Timișoara Court of Appeal on 17 April and 6 September 2006 respectively. 37. On 8 May 2006 the applicant lodged an application for judicial review of the criminal judgment rendered on 21 January 2005 by the Lugoj District Court. He claimed that there were new elements which could prove the guilt of the National Railway Company in respect of the events which had led to his accident. In this connection he relied on the final decision of the Lugoj District Court of 25 January 2006, by which the manager of the National Railway Company had been found guilty of the forgery of the document entitled “Declarație” which had been used as evidence in the criminal proceedings relating to the applicant’s accident. He also applied for three new witnesses to be heard on the question of whether M.M. had been present when the accident occurred. 38. The applicant argued that that document had played a decisive role in the conclusions of the investigation commission, as well as in the decisions of the prosecutors and judges, as to liability for the accident. 39. The Lugoj District Court dismissed the application as inadmissible as it concerned a decision in which the court had not examined the merits of the case, and as unfounded because the new evidence referred to by the applicant did not de facto affect the facts established in the decision. 40. On 18 October 2005 the applicant brought a civil action before the Lugoj District Court seeking compensation in respect of pecuniary and non-pecuniary damage. He claimed damages from the National Railway Company and M.M on account of their negligence in the organisation of the customs inspection. He stressed that because of the accident he had had to undergo expensive surgical interventions and had been classed as permanently disabled. 41. On 20 June 2006 the Lugoj District Court dismissed an objection of res judicata raised by the defendants. It held that the criminal decision of 21 January 2005 had not examined the civil liability of the defendants but only their criminal liability. The court noted that although the evidence concerning M.M.’s presence at the scene of the accident was not conclusive, the National Railway Company’s employee should nevertheless be held liable because she had not fulfilled her professional duties. The court further noted that, according to one of M.M.’s colleagues who had occupied the same position as M.M., and to her job description (“Fișa Postului”), it had been M.M.’s duty to handle the customs documentation for the customs agent and also to supervise the shunting of the relevant wagons in the railway station. The court also found that under the applicable law on the application of the common transit system in Romania, the National Railway Company had been obliged to be actively involved in the customs inspection of the wagons. However, the company had observed its obligations superficially through its employees. Thus, by applying the stamp to the CIM, the company employee had convinced the applicant and the manager of company E that everything was ready for inspection. The court partly allowed the applicant’s action, held that both the applicant, the National Railway Company and M.M. were equally responsible for the accident, and ordered the defendant company and M.M. to pay half the damages claimed. 42. The defendant company appealed and the appeal was allowed by the Timiș County Court on 19 February 2008. It quashed the judgment of the first-instance court, holding that the de facto situation had already been established by a final decision of a criminal court, and had thus acquired the authority of res judicata before the civil courts. 43. On 26 January 2009 the Timișoara Court of Appeal dismissed an appeal on points of law lodged by the applicant. 44. Order no. 26 of 11 January 2000 sets out the health and safety regulations for the rail transport industry. Article 3 provides that the regulations are compulsory and that they must be communicated to the interested persons by local labour inspectorates. They are not published in the Official Gazette. 45. Article 66 of the Order prohibits the inspection, application of seals or carrying out of any work on the upper parts of a wagon while the train is on electrified tracks. 46. Article 79 of the Order provides that all specified preventive steps must be taken when operations presenting a danger of electrocution are performed. 47. The CIM is a standardised document for the cross-border transport of cargo by rail, based on UN recommendations for uniform international rules and in use in the European Union (EU). CIM stands for Convention Internationale concernant le transport des Marchandises par chemin de fer, the French name for the Convention that governs its definitions and application. 48. The T1 procedure concerns the movement of non-EU goods when customs duties or other import taxes are involved. 49. According to Article 70 of the above-mentioned Convention, which sets out a common transit procedure, a railway company which accepts goods for carriage under cover of a CIM consignment note serving as a common transit declaration shall be the principal for that operation. 50. Criminal proceedings in Romania are regulated by the Code of Criminal Procedure and based on the principles of legality and officialness. Prosecution is mandatory when reasonable suspicion exists that a criminal offence subject to mandatory prosecution has been committed.