ÎCCJ, Secția de contencios administrativ și fiscal, Decizia nr. 5738/2023

Obiectul cererii de chemare în judecată Prin cererea înregistrată pe rolul Curții de Apel București, secția a VIII-a contencios administrativ și fiscal, la data de 05.01.2017, reclamanta COMPANIA NAȚIONALĂ ADMINISTRAȚIA PORTURILOR MARITIME S.A., în contradictoriu cu pârâtul CONSILIUL CONCURENȚEI, a solicitat anularea Hotărârii Guvernului nr. 1088/2021 privind alocarea unei sume din Fondul de rezervă bugetară la dispoziția Guvernului, prevăzut în bugetul de stat pe anul 2021, pentru unele unități administrativ teritoriale. De asemenea, a solicitat anularea Deciziei Plenului Consiliului Concurenței nr. 51/10.08.2016, în ceea ce privește: - art. 3 din Decizia 51/2016 - constatarea încălcării de către CNAPM a art. 6 alin. (1) din Legea Concurentei și a art. 102 din TFUE pe piața serviciilor de pilotaj maritim; - art. 7 din Decizia 51/2016 - sancțiunea amenzii aplicate CNAPM în cuantum de 11.922.385 RON reprezentând 4,2% din cifra de afaceri realizată în 2015; - art. 9 din Decizia 51/2016 - măsură modificării Statutului CNAPM S.A. și măsură stabilirii criteriilor pentru încheierea de contracte cu operatorii specializați în prestarea serviciilor de pilotaj. La data de 02.10.2018 a fost depusă cerere de intervenție accesorie de către A. S.R.L., admisă prin Decizia 1542/20.03.2019 a Înaltei Curți de Casație și Justiție. Prin cererea de intervenție accesorie s-a solicitat anularea Deciziei nr. 51/10.08.2016 emisă de către autoritatea publica Consiliul Concurenței în tot sau în parte, anularea Ordinului nr. 1115/19.11.2012, precum și a Ordinului președintelui Consiliului Concurenței nr. 70/20.02.2013 prin care a fost declanșată procedura de investigare. În subsidiar, s-a solicitat înlocuirea sancțiunii amenzii aplicate cu avertisment ori reducerea amenzii contravenționale raportat la criteriile legale de individualizare. Totodată, s-a solicitat retrimiterea cauzei către instituția publică intimată în vederea refacerii investigației și emiterea ulterioară a unei decizii noi în baza administrării probatoriului solicitat pe durata investigației/în cursul judecății de către reclamantă, iar în subsidiar, admiterea excepției de nulitate/nelegalitate absolută a Ordinului nr. 1115/19.11.2012 de declanșare a procedurii de investigare precum și a Ordinului președintelui Consiliului Concurenței nr. 70/20.02.2013 prin care au fost declanșate procedurile de investigare, precum și a Raportului asupra investigației astfel declanșate, disjungerea prezentei cauze prin soluționarea cu celeritate a motivelor de nulitate absolută a ordinului de declanșare a investigației, inclusiv a Ordinului președintelui Consiliului Concurenței nr. 70/20.02.2013, suspendarea judecății cauzei în ceea ce privește Decizia nr. 51/10.08.2016 privind fondul cauzei până la soluționarea motivelor ce au stat la baza emiterii Ordinului nr. 1115/19-11-2012, Ordinului președintelui Consiliului Concurenței nr. 70/20.02.2013 de declanșare a investigației, eventualitate ce determina retrimiterea cauzei la emitent în vederea refacerii investigației. I.

Soluția instanței de fond Prin sentința civilă nr. 308 din 3 noiembrie 2021, Curtea de Apel București, secția a VIII-a contencios administrativ și fiscal - Veche a respins cererea de chemare în judecată formulată de către reclamanta COMPANIA NAȚIONALĂ ADMINISTRAȚIA PORTURILOR MARITIME S.A., în contradictoriu cu pârâtul CONSILIUL CONCURENȚEI, ca neîntemeiată; a respins cererea de intervenție accesorie formulată de către intervenienta accesorie în favoarea reclamantei A. S.R.L., ca neîntemeiată. I.

Calea de atac exercitată Împotriva acestei sentințe au declarat recurs atât recurenta-reclamantă Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A., cât și recurenta-intervenientă A. S.R.L. Constanța. I.3.1. Recurenta-reclamantă Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A. solicită admiterea recursului, casarea hotărârii recurate, și: - în principal reținerea spre rejudecare în fond, conform art. 501 alin. (4) C. proc. civ., cu consecința admiterii cererii introductive de chemare în judecată și anulării Deciziei nr. 51/2016 privind: - Art. 3 din Decizia 51/2016 - constatarea încălcării de către CNAPM a art. 6 alin. (1) din Legea Concurenței si a art. 102 din TFUE pe piața serviciilor de pilotaj maritim - Art. 7 din Decizia 51/2016 - sancțiunea amenzii aplicate CNAPM in cuantum de 11.922.385 RON reprezentând 4,2% din cifra de afaceri realizată în 2015 - Art. 9 din Decizia 51/2016 - măsura modificării Statutului CNAPM S.A. și măsura stabilirii criteriilor pentru încheierea de contracte cu operatorii specializați în prestarea serviciilor de pilotaj, - în subsidiar trimiterea cauzei spre o nouă judecată instanței de fond care a pronunțat hotărârea casată, în temeiul art. 497 C. proc. civ. I.3.1.1. Motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 5 C. proc. civ.: "când s-a încălcat autoritatea de lucru judecat" - Sentința Civilă nr. 308/2021 a fost pronunțată de instanța de fond cu încălcarea autorității de lucru judecat în ceea ce privește dezlegările de drept, motivările definitive ale Înaltei Curți de Casație și Justiție potrivit cu care: "administrația portuară maritimă îndeplinește funcția și atribuția delegată de autoritate publică în domeniu, deși este organizată ca o societate pe acțiuni" iar "hotărârea CA nr/14/16.07.2012 de aprobare a contractelor cadru de prestări de servicii de pilotaj și de remorcare de manevră pentru navele maritime, adoptată în temeiul O.G. nr. 22/1999, Ordinul nr. 764/2010 și Ordinul nr. 1008/2012 este un act administrativ emis în regim de putere publică, în vederea executării în concret a legii și dă naștere, modifică sau stinge raporturi juridice." În considerarea caracterului administrativ al contractului cadru de pilotaj aprobat de consiliul de administrație, caracter lămurit definitiv prin multiple hotărâri judecătorești definitive, instanța de fond ar fi trebuit să constate incidența exclusiv a art. 8 din Legea Concurentei și nu incidența art. 6 din Legea Concurentei - cu consecința anulării deciziei. În motivarea Sentinței atacate (pagina 41) sunt reținute în mod selectiv dezlegările de drept din Decizia ICCJ nr. 5729/13.06.2013, însă instanța de fond în loc să valorifice aceste motivări în sensul incidenței exclusiv a art. 8 din Legea Concurentei în detrimentul art. 6 din Legea Concurenței, a considerat fără temei că decizia atacată nu contrazice această jurisprudență. Distincția instanței de fond potrivit cu care jurisprudență privește doar remorcajul nu și pilotajul este eronată atâta timp cât această decizie privește ambele activități (pilotaj și remorcaj). Așadar, în respectarea motivării Deciziei ÎCCJ nr. 5729/13.06.2013 instanța de fond ar fi trebuit să constate că CNAPM S.A. este o entitate ce "îndeplinește funcția și atribuția delegată de autoritate publică în domeniu", fapt ce încadrează CNAPM S.A. în dispozițiile art. art. 8 alin. (1) din Legea Concurenței, respectiv o entitate către care o instituție centrală (Ministerul Transporturilor) și-a delegat atribuțiile pentru activitatea de pilotaj. Instanța de fond, în loc să valorifice jurisprudență națională ce privește efectiv speța dedusă judecății (privind îndeplinirea condiției calității CNAPM S.A. de entitate către care o instituție centrală și-a delegat atribuțiile pentru activitatea de pilotaj) se raportează, în mod greșit la jurisprudență din cauza T-128/98 Aeroports de Paris (ce privește activitatea în aeroporturi și distincția între natura economică/neeconomică a activităților.) - Recurenta critică argumentul instanței de fond în sensul că hotărârile judecătorești invocate de reclamantă nu vizează investigația consiliului concurenței. Decizia ICCJ nr. 5729/13.06.2013 califică în mod corect și definitiv împrejurarea că CNAPM S.A. a primit delegarea din partea Ministerului Transporturilor privind activitatea de pilotaj, în condițiile în care soluția instanței supreme se bazează pe o analiză similară cu cea din prezenta cauză în ceea ce privește actele normative incidente, respectiv art. 2 alin. (1) lit. c) din Legea 554/2004, Art. 4 alin. (1) și (2), art. 5 alin 1 și 2 precum și 47 din O.G. nr. 22/1999. Deși în ceea ce privește remorcajul, în cadrul Deciziei 51/2016 considerentul 4942 are în vedere tocmai decizia ÎCCJ nr. 5729/13.06.2013 pentru a se stabili față de recurentă incidența art. 8 din Legea Concurenței, în ceea ce privește pilotajul Consiliul Concurenței a optat pentru aplicarea art. 6 din Legea Concurenței, fără a avea în vedere aspectul esențial că jurisprudența relevantă se pronunță deopotrivă și asupra pilotajului, odată cu remorcajul. Cum decizia ÎCCJ nr. 5729/13.06.2013 privește atât remorcajul cât și pilotajul, Decizia 51/2016 ar fi trebuit să trateze unitar, atât pentru remorcaj cât și pentru pilotaj activitatea recurentei (nu doar la considerentul 494 pentru remorcaj), în sensul aplicării art. 8 în detrimentul art. 6 din Legea Concurenței. Pentru toate aceste considerente, solicită admiterea recursului, iar în rejudecare admiterea cererii introductive și anularea art. 3 și 7 din Decizia 51/2016. I.3.1.2. Motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 8 C. proc. civ., "încălcarea sau aplicarea greșită a normelor de drept material". a) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea sau aplicarea greșită a prevederilor art. 6 și 8 din Legea Concurenței. Prin hotărârea recurată instanța de fond a reținut în mod greșit încălcarea prevederilor art. 6 alin. (1) din Legea nr. 21/1996 și art. 102 din TFUE, pe piața serviciilor de pilotaj maritim (art. 3 din Decizia 51/1996). Consideră recurenta că instanța de fond ar fi trebuit să constate că CNAPM S.A. este o entitate către care o instituție centrală (Ministerul Transporturilor) și-a delegat atribuțiile pentru activitatea de pilotaj, fiind astfel incidente dispozițiile art. 8 din Legea 21/1996 și nu dispozițiile art. 6 alin. (1) din Legea Concurenței. Instanța de fond ar fi trebuit să observe că din moment ce hotărârea CA nr/14/16.07.2012 de aprobare a contractelor cadru de prestări de servicii de pilotaj este un act administrativ de autoritate emis în regim de putere publică și contractul cadru aprobat prin această hotărâre este un contract administrativ în integralitatea sa, iar în continuare contractele similare încheiate cu operatorii sunt contracte administrative. b) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea sau aplicarea greșită a prevederilor art. 6 și 8 din Legea Concurenței, prin raportare la prevederile art. 2 alin. (1) lit. c) teza a II-a din Legea nr. 554/2004 - contractul administrativ și prevederile art. 4, 5, 47, 52 din O.G. nr. 22/1999 Instanța de fond nu s-a pronunțat în mod expres în legătură cu incidența prevederilor art. 2 alin. (1) lit. "c" teza a doua din Legea 554/2004 în vederea stabilirii aplicabilității sau nu a prevederilor art. 8 din Legea Concurenței sau a prevederilor art. 6 din aceeași lege, dar a valorificat în mod greșit argumentele pârâtei Consiliului concurenței privind stabilirea caracterului mixt (de drept public și privat) al contractului-cadru precum și a contractelor similare încheiate între părți, aplicând astfel în mod greșit dispozițiile art. 2 alin. (1) lit. "c" teza a doua din Legea 554/2004. Contrar opiniei instanței de fond și a Consiliului Concurenței, contractul-cadru de pilotaj precum și contractele de pilotaj încheiate cu operatorii în baza acestui contract cadru reprezintă contracte administrative în integralitatea lor, fiind încheiate de o autoritate publică în regim de putere publică. CNAPM S.A. a aprobat contractul cadru și a încheiat contractele administrative similare cu operatorii, în calitate de autoritate publica delegată, iar în cuprinsul acestor contracte administrative (ce reglementează serviciul public de siguranță de pilotaj) sunt prevăzute deopotrivă, în mod unitar și indisolubil, prin clauze contractuale exprese toate aspectele analizate în Decizia 51/2016: criteriile de acces stabilite de CN APM S.A. conform art. 52 alin. (2) lit. b) din O.G. nr. 22/1999 coroborate cu OMTI 1008/2012; clauza contractuală ce reglementa principiul rotației; modalitatea de plată și reglementarea prețului conform art. 52 alin. (3) din O.G. nr. 22/1999; alte clauze contractuale. Toate clauzele contractelor administrative (inclusiv clauzele pentru care instanța de fond și Consiliul Concurenței a constatat în mod eronat ca exceda prerogativelor de putere publică) trebuie interpretate ca fiind parte integrantă a unui contract administrativ emis de o autoritate publică delegată de o autoritate centrală, încadrându-se astfel în prevederile art. 8 din Legea Concurenței și nu în prevederile art. 6 din aceeași lege. În considerentul 111 al Deciziei 51/2016 însuși Consiliul Concurenței consideră contractul cadru ca fiind contract administrativ. Or, clauzele care reglementează prețul și principiul rotației fac parte integrantă din contractul administrativ, drept pentru care și aceste clauze au caracter administrativ, neputându-se stabili că unele clauze din cuprinsul aceluiași contract administrativ sunt administrative și altele economice. Calificarea contractelor ca fiind administrative se face în integralitatea lor în funcție de criterii clare, fără a face distincție între diferitele clauze ale unui contract administrativ în sensul excluderii unor clauze din contractul administrativ. Partea reglementară a unui contract administrativ nu este singura parte a contractului administrativ, partea convențională negociată (care nu este obligatorie) a contractului este de asemenea parte integrantă a contractului administrativ. Mai mult, contractul cadru de pilotaj privește exclusiv clauze obligatorii ce nu pot fi negociate (parte reglementară) și nu cuprinde clauze convenționale ce pot fi negociate. în acest sens vă rugăm să observați că între contractul cadru și contractele de pilotaj încheiate cu operatorii nu există diferențe sub aspectul conținutului clauzelor contractuale, clauzele contractului cadru existând în toate contractele de pilotaj în aceeași formă. Deoarece CN APM a încheiat contractele administrative în calitate de autoritate publica delegată, iar în cuprinsul deciziei contestate Consiliul Concurentei recunoaște că CNAPM a încheiat contractele în această calitate (considerentele 105, 108,111), sunt aplicabile prevederile art. 8 din Legea Concurentei și nu prevederile art. 6 din aceeași lege. Compania este înființată și funcționează ca o societate comercială pe acțiuni, iar potrivit art. 1 din H.G. nr. 517/1998, astfel cum a fost modificat prin H.G. nr. 597/2009: "Compania funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și desfășoară activități de interes public național conform reglementărilor legale în vigoare și statutului." Așadar și din această perspectivă rezultă că CNAPM S.A. este o entitate către care o instituție centrală (Ministerul Transporturilor) și-a delegat atribuțiile pentru activitatea de pilotaj - în sensul art. 8 din Legea Concurenței. Considerentele instanței de fond, preluate din Decizia 51/2016, potrivit cu care în contractele administrative alegerea contractantului se face numai prin procedură competitivă nu pot fi reținute deoarece art. 2 alin. (1) lit. c) teza a doua din Legea 554/2004 nu califică contractele ca fiind administrative în funcție de modalitatea de atribuire a contractului, iar art. 52 alin. (2) lit. b) din O.G. nr. 22/1999 (Lege organică) stabilește, prin derogare de la normele generale, atribuirea contractului către toți operatorii ce îndeplinesc criteriile de acces. - Instanța de fond își întemeiază în mod greșit motivarea privind corecta aplicare a art. 6 din Legea Concurentei pe jurisprudența Cauza T-128/98 Aeroports de Paris ce privește aviația civila și nu serviciile portuare ce au o specificitate substanțial diferită față de cele din domeniul aeronautic. Mai mult în Cauza T-128/98 Aeroports de Paris se face diferență între diferitele activități (activitate de supraveghere comparat cu activitate de handling la sol), fără a se face distincție între diferitele componente ale aceleiași activități sau între clauzele aceluiași contract administrativ cum este cazul dedus judecății. Cauza nu face distincția între partea economică și neeconomică a aceleiași activități de handling la sol așa cum instanța de fond și Consiliul Concurenței au împărțit nefondat activitatea de pilotaj în părți administrative/neeconomice și părți economice/comerciale. De asemenea, nu se reține că un singur contract administrativ poate fi împărțit în clauze stabilite în regim de putere publică și clauze stabilite în afara acestui regim, respectiv clauze cu caracter economic sau că o activitate se împarte în componente de autoritate sau economice, dimpotrivă se reține că anumite activități (în întregul lor) sunt fie de autoritate (siguranță - cum este pilotajul) fie economice (cum este activitatea de handling). - Din moment ce serviciul este public (in sensul dispozițiilor art. 2 alin. (1) lit. "c" teza a doua din Legea 554/2004), întregul obiect al contractului (dreptul neexclusiv de prestare și prețul acordării dreptului neexclusiv de prestare) este specific unui contract administrativ, neputându-se accepta ca o parte a obiectului contractului să fie specific contractului administrativ (dreptul neexclusiv de prestare), iar o cealaltă parte a obiectului contractului (prețul) nu. Serviciile de siguranță sunt servicii publice (activități de autoritate publică/activități de interes public național) ce trebuie prestate tuturor utilizatorilor care apelează la ele, pe o bază permanentă, nediscriminatorie, uniformă și continuă, în condiții egale în ceea de privește calitatea, timpul și prețul. În acest sens s-a pronunțat în mod definitiv Înalta Curte de Casație și Justiție prin decizia civilă nr. 5729/2013 (pagina 12) și prin decizia civilă nr. 4704/09/12.2014. De asemenea, potrivit deciziei civile nr. 5729/2013 (pagina 12), Hotărârea Consiliului de Administrație al CN APM S.A. Constanta nr. 14/16.07.2012 (prin care au fost aprobate în anul 2012 contractele cadru pentru cele doua servicii, de pilotaj si remorcaj maritim, inclusiv dar nu numai efectuarea serviciului prin rotație, procedura de încasare a contravalorii prestațiilor) este un act administrativ de autoritate emis în regim de putere publică, în vederea executării în concret a legii și care dă naștere, modifică sau stinge raporturi juridice. Recurenta invocă în același sens considerentele sentinței civile nr. 719/28.02.2014 (pagina 10), sentinței civile nr. 252/CA/12.07.2013, sentinței civile nr. 1001/CA/2015, deciziei civile nr. 1690/24.05.2016, sentinței civile nr. 252/CA/12. Q7.2013, deciziei civile nr. 5729/2013, deciziei civile 734/2014, deciziei civile 4704/2014. Contractele de pilotaj sunt administrative prin determinare legală și jurisprudențială, iar CN APM S.A. a încheiat contractele administrative în calitate de autoritate publică delegată în scopul asigurării unui serviciu public în cuprinsul acestor contracte fiind cuprinse în mod unitar și indisolubil următoarele clauze: criteriile de acces au fost stabilite in mod legal în baza prevederilor O.G. nr. 22/1999 coroborate cu prevederile OMTI nr. 636/2010, OMTI 764/2010, OMTI 1008/2012; criteriile de acces au fost stabilite de CN APM în calitatea sa de autoritate publică și autoritate portuară, așa cum s-a stabilit si prin hotărârile judecătorești precizate mai sus; clauza contractuala ce reglementează principiul rotației la prestarea serviciului definește modalitatea de executare a contractului administrativ; modalitatea de plată este stabilită în mod legal prin contractul cadru, așa cum s-a statuat prin decizia civila nr. 1690/24.05.2016 și cum a considerat și Curtea de Conturi (ce a stabilit plata redevenței către Ministerul Transporturilor în baza contractului de concesiune și nu anularea clauzei privind plata). Dispozițiile art. 50 alin. (3) din O.G. nr. 22/1999 sunt respectate, în condițiile în care administrația a avizat anexa întocmită de operatorii economici. Dispozițiile art. 50 alin. (4) respectiv art. 52 alin. (4) din O.G. nr. 22/1999 sunt de asemenea respectate deoarece CNAPM S.A. Constanta a publicat tarifele practicate de operatorii economici si eventualele facilitate acordate. CNAPM S.A. este autoritate publică și a acționat în regim de putere publică atât la momentul încheierii contractelor administrative de pilotaj (și în legătură cu toate clauzele acestuia) cât și în momentul executării acestor contracte. Așadar, nu pot fi primite argumentele instanței de fond și ale Consiliului Concurenței potrivit cu care CNAPM S.A. a acționat în regim de putere publică atunci când a prevăzut în contractul administrativ anumite clauze contractuale și în afara acestui regim atunci când a prevăzut în contractul administrativ (contract cadru) alte clauze contractuale, cum ar fi art. 12 litera "a" punctul 13 (sistemul de rotație) sau prevederile Capitolului V (valoarea contractului și modalități de plată) din contractul cadru ce constituie contract administrativ. c) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea sau aplicarea greșită a normelor de drept material, respectiv a prevederilor art. 19, 47 și 48 din Ordonanța Guvernului 22/1999, art. 1, 2 și 3 din OMT 1008/2012 și art. 1 și 2 din OMT 764/2010 Instanța a aplicat greșit aceste prevederi și a concluzionat, în mod eronat, faptul că "serviciile de siguranță se desfășoară sub controlul statului, prin ministerul de resort care este abilitat să reglementeze modalitatea în care se desfășoară aceste servicii fără ca această reglementare să determine excluderea de la aplicarea regulilor de concurență a prestării acestui tip de servicii". Această concluzie este criticabilă sub aspectul ca din moment ce serviciul este public, întregul obiect al contractului (dreptul neexclusiv de prestare si prețul acordării dreptului neexclusiv de prestare) este specific unui contract administrativ. Constatările si concluziile instanței de fond privind pretinsul caracter comercial al activității de asigurare a serviciilor publice de pilotaj sunt potrivnice hotărârilor judecătorești indicate mai sus (Decizia Civilă nr. 5729/2013 (pagina 12), decizia civila nr. 4704/09/12.2014 pronunțate de Înalta Curte de Casație si Justiție) și prevederilor art. 1, alin. (4) din H.G. nr. 517/1998. Recurenta reia argumentele mai sus prezentate fundamentate pe aceste hotărâri. Precizează recurenta că "urmărirea ... după caz" a furnizării serviciilor de siguranță în porturi este aplicabilă de sine stătător în cazul in care serviciile publice de siguranță sunt concesionate către operatorii economici, potrivit prevederilor art. 50 alin. (1) lit. °c° si art. 52 alin. (1) lit. "c" din O.G. nr. 22/1999. În cazul concesiunii serviciilor de siguranță concesionarul este singurul răspunzător pentru modul de prestare a serviciilor concesionate deoarece dreptul de prestare se transferă în patrimoniul concesionarului prin efectul contractului de concesiune. La acest moment serviciile de siguranță sunt practicate potrivit prevederilor art. 50 alin. (1) lit. "b" si art. 52 alin. (1) lit. "b" din O.G. nr. 22/1999, respectiv se asigură de către administrațiile portuare prin intermediul unor operatori economici specializați. Așadar, primează "asigurarea" serviciilor de siguranță, ce cade în primul rând în sarcina CNAPM S.A. potrivit legii, în timp ce "urmărirea" furnizării serviciilor de siguranță reprezintă una din atribuțiile prin care administrația își exercita atribuția și obligația principală constând în asigurarea prestării serviciilor de siguranță. Principala caracteristică legală a contractelor administrative este inegalitatea de poziție în care se găsesc actorii lui: administrația, în calitate de purtătoare a prerogativelor de putere publică, și în consecință superioară particularului, poate stabili și modifica unilateral unele clauze contractuale și impune sancțiuni. d) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea sau aplicarea greșită a normelor de drept material, respectiv a prevederilor art. 106 din TFUE și a art. 102 TFUE. Pentru activitatea de pilotaj și asigurarea acestui serviciu public de siguranță de către o întreprindere publică nu sunt aplicabile - așa cum greșit a stabilit instanța de fond - prevederile art. 102 din Tratatul Uniunii Europene (TFUE). Din moment ce textul art. 106 al TFUE face referire la întreprindere publică, iar CNAPM este o întreprindere publică în sensul Tratatului, este evident că pentru speța dedusă judecății sunt aplicabile prevederile art. 106 din TFUE și nu prevederile art. 102 TFUE. Legislația națională (O.U.G. nr. 109/2011 art. 2) încadrează CNAPM S.A. ca fiind întreprindere publică și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii ca fiind autoritate publică tutelară. Aplicarea regulilor concurențiale și pe principii de profitabilitate în materia pilotajului este în detrimentul calității serviciului așa cum susține atât Organizația Europeană a Piloților cât și Organizația Internațională a Piloților mai ales în condițiile în care serviciul de pilotaj nu se practică la nivelul porturilor relevante din Uniune (porturile TEN-T) în regim concurențial și nici sub reguli de concurență. În aceste condiții, regulile de concurență nu se aplică pentru serviciile publice obligatorii ce trebuie asigurate de întreprinderea publică și prestate efectiv de operatori privați tuturor utilizatorilor în condiții egale de preț. În cuprinsul deciziei contestate cât și al hotărârii recurate nu se fac niciun fel de referiri cu privire la vreun port relevant din Uniunea Europeană (porturile TEN-T) în care serviciul de pilotaj să se desfășoare în regim concurențial și sub reguli de concurență. În porturile relevante Hamburg, Rotterdam, Anvers, Marsilia, Le Havre, serviciul de pilotaj nu a fost practicat și nu se practică în regim concurențial, așadar pentru egalitate de tratament la nivel european a aplicării art. 102 1 06 TFUE, CNAPM S.A. în calitate de autoritate portuară nu poate fi sancționată în ceea ce privește pilotajul, pentru nerespectarea regulilor de concurență. Regulamentul UE/352/2017, ce stabilește în mod categoric că serviciile de pilotaj nu sunt supuse concurenței, este într-adevăr intrat în vigoare ulterior Deciziei 51/2016, însă acest regulament nu face decât să consfințească la nivel legislativ european aspectele deja tranșate la nivel european, anterior intrării în vigoare, privind lipsa concurenței pentru serviciile de remorcare. e) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea și aplicarea greșită a normelor de drept material, respectiv a prevederilor art. 6 alin. (3) din Legea nr. 21/1996 și ale Instrucțiunii aprobate prin Ordinul Președintelui Consiliului Concurenței nr. 388/2010. Instanța de fond a aplicat în mod greșit aceste prevederi atunci când a motivat că în mod corect Consiliul Concurentei a stabilit prin decizie piața relevantă. Serviciile de pilotaj maritim nu se prestează la nivel național doar în porturile administrate de recurentă, așa cum greșit reține greșit instanța de fond în hotărârea recurată. Astfel art. 51 din O.G. 2271999 reglementează prestarea serviciilor de pilotaj maritim și fluvio-maritim și în porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila ce nu sunt administrate de CNAPM S.A.. Nu se regăsește în cuprinsul hotărârii recurate vreo motivare în ceea ce privește analiza întregii activități de prestare a serviciilor de pilotaj maritim în toate porturile maritime românești (Constanța, Midia, Mangalia, Sulina, Tulcea, Galați și Brăila), drept pentru care analiza din cuprinsul Deciziei Contestate (preluate de instanța de fond) cu privire la poziția dominanta a CNAPM (procent de 90% din piață) în prestarea serviciilor de pilotaj maritim pe piața națională este incompletă și pe cale de consecință ar trebui înlăturată. Considerentele instanței de fond, preluate din decizia contestată (considerentele nr. 119 si următoarele din decizia contestată) fac referire în mod eronat la volumul de marfă operată fapt ce nu are relevanță sau o legătură directă cu modul de prestare a serviciilor de pilotaj, deoarece pilotajul nu se raportează la volumul de marfă, ci la tonajul brut al navei și numărul de sosiri/plecări/manevre de mutare de la o dană la alata pentru aceeași navă sau alte nave. (care poate fi de mici sau de mari dimensiuni). De asemenea, preluarea de către instanța de fond a considerentelor 122, 123, 124 si 125 din decizia contestată la navele de mari dimensiuni, conexiunile la sistemele de navigație pe Dunăre și deservirea armatorilor români și europeni este greșită pentru stabilirea caracterului național al pieței relevante deoarece: pilotajul se prestează pentru toate navele maritime indiferent dacă sunt de mari sau de mici dimensiuni, relevant fiind tonajul brut, atât pentru porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila cât și pentru porturile Constanța, Midia, Mangalia; sistemele de navigație pe Dunăre sunt disponibile în aceeași măsura și pentru porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila (neadministrate de recurentă) așa cum sunt disponibile și pentru porturile (Constanta, Midia, Mangalia) administrate de recurentă; portul Galați este parte integrantă a TEN T și a coridoarelor de transport ca și portul Constanța; armatorii străini sau armatorii români de nave maritime apelează atât la porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila cât și la porturile Constanta, Midia, Mangalia. Consideră că pentru a se pronunța în ceea ce privește caracterul național al pieței relevante geografice instanța de fond ar fi trebuit să analizeze numărul de manevre de pilotaj maritim pentru toate porturile maritime românești (Constanța, Midia, Mangalia, Sulina, Tulcea, Galați si Brăila) fără a se limita doar la analizarea numărului de manevre de pilotaj maritim din porturile Constanta, Midia și Mangalia. Motivările instanței de fond și ale pârâtei privind piața geografică relevantă, caracterul național, ar trebui înlăturate ca fiind incomplete și prin raportare la concluziile lucrării de specialitate întocmite de profesor universitar doctor B., lucrare care concluzionează că piața produsului pentru serviciile de siguranță pilotajul și remorcajul navelor maritime din porturile maritime românești se referă la pachetul de servicii portuare vândut de CN APM S.A. Constanța navelor care operează în aceste porturi. Ținând cont de faptul că acest pachet de servicii portuare reprezintă unul din factorii care influențează competitivitatea porturilor românești și celelalte porturi europene la Marea Neagră și celor bulgare, în particular, piața relevantă geografică depășește, din această perspectivă, teritoriul României, urmând a include cel puțin porturile din Bulgaria. Pentru deplina înțelegere a diferențelor semnificative dintre volum și manevre efective, recurenta prezintă o serie de exemple și arată că lipsa raportului cauzal dintre traficul de marfa si numărul de manevre de pilotaj reiese din analiza prezentată în Tabelul 15 pagina 55 din decizia contestată. Traficul de marfă a avut un trend ascendent în ultimii ani, în timp ce numărul de manevre a avut un trend oscilant datorat în principal împrejurării ca numărul de manevre de pilotaj este influențat de alți facturi relevanți decât volumul traficului de marfă. - Recurenta susține că, cauza C-179/90 Portul de Genoa, preluată în motivarea greșită a instanței de fond, se referă la operarea de mărfuri și nu la pilotaj, de aceea în speța respectivă avea într-adevăr relevanță volumul de mărfuri operate și volumul total al importurilor si exporturilor din Italia. Cauza C-179/90 Portul de Genoa nu are relevantă în speță deoarece serviciul de pilotaj nu se raportează la volumul de trafic sau volumul importurilor și exporturilor unei țări, ci la numărul de manevre de pilotaj. Numărul de manevre de pilotaj nu este în mod direct legat de volumul traficului de marfă, ci de tonajul brut al navei și numărul de sosiri/plecări/manevre de mutare de la o dană la alta, pentru aceeași navă sau alte nave. (nave care pot fi de mici sau de mari dimensiuni). f) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea și aplicarea greșită a normelor de drept material, respectiv a prevederilor art. 6 alin. (1) lit. a) din Legea nr. 21/1996 - condiții de tranzacționare inechitabile, prin raportare la art. 48 din O.G. nr. 22/1999. Contrar susținerilor instanței de fond, CNAPM S.A. nu a impus preturi de vânzare sau alte condiții de tranzacționare inechitabile. Considerentele privind "delegarea de gestiune" sunt eronate și neîntemeiate în drept deoarece contractul administrativ de prestări servicii de pilotaj nu este un contract "atipic" ce poate fi calificat ca fiind de gestiune, ci un contract numit, prin prevederi legale exprese, respectiv Ordinul 1008/2012. Așadar, toate motivările instanței de fond cu privire la "delegarea de gestiune" efectele acestea, condițiile de atribuire și termenii unui astfel de contract, ar trebui înlăturate ca reprezentând o interpretare subiectivă, lipsită de temei juridic și complet eronată. Pe cale de consecință, baza legală a clauzelor care "concretizează împărțirea timpului de lucru precum și a banilor" nu trebuie raportată la clauzele specifice unui contract de gestiune, drept pentru care toate considerentele instanței de fond privind încadrarea clauzelor respective în aplicarea dreptului privat/comercial ar trebui înlăturate. De altfel, aceste considerente ale instanței de fond vin în directă contradicție cu multiplele hotărâri judecătorești pronunțate în legătură cu caracterul public al activității de pilotaj. - Se precizează în mod greșit că art. 48 din O.G. nr. 22/1999 ar trebui interpretat în sensul că se aplică numai dacă CNAPM S.A. furnizează ea însăși pilotajul sau serviciul este concesionat unui operator. Or, textul de lege nu face o astfel de distincție, iar pe cale de consecință nici instanța de fond nu ar trebui să efectueze o astfel de distincție, textul de lege aplicându-se pentru toate cele 3 cazuri prevăzute la art. 52 alin. (1) din O.G. nr. 22/1999, respectiv inclusiv, dar nu numai, cazul de la lit. b) în care serviciul se prestează prin operatori autorizați în baza criteriilor din contractul cadru. Mai mult, de fapt art. 48 din O.G. nr. 22/1999 se referă la dreptul de acces al tuturor utilizatorilor portului la acest serviciu public și condițiile minime obligatorii în care acest acces trebuie să se materializeze. Instanța de fond nu era îndreptățită să se substituie voinței legiuitorului cu privire la delegarea dreptului de reglementare a prețurilor, dacă legiuitorul ar fi considerat că nu există concurență prin preț. Cu privire la sistemul de plăți, recurenta consideră că este relevantă și ar trebui valorificată decizia civilă nr. 1690/24.05.2016, pronunțată de Curtea de Apel Timișoara în dosarul x/2012 (definitivă). Mai susține recurenta că toate clauzele contractului-cadru privind modalitatea de tarifare sunt rezonabile și proporționale în raport cu interesul recurentei CN APM S.A., al Ministerului Transporturilor prin contractul de cesiune a crescut în mod substanțial, acesta fiind raportat la totalitatea veniturilor înregistrate de CNAPM din activitatea de pilotaj, crescând în același timp și veniturile bugetului de stat. De asemenea, tot în interesul statului și în special al Ministerului de Finanțe, clauzele privind modalitatea de tarifare au dus la o creștere substanțială a veniturilor Ministerului de Finanțe prin creșterea semnificativă a bazei de impozitare a veniturilor. Astfel, eliminarea comisioanelor/discount-urilor oficiale și neoficiale a condus în mod evident și fără urmă de interpretare la creșterea veniturilor Ministerului Finanțelor prin împrejurarea că a crescut baza impozabilă cu sumele ce anterior anului 2012 erau neimpozate tocmai ca urmare a aplicării acestor comisioane/discount-uri. Mai mult, aplicarea contractului administrativ cadru in integralitatea sa (inclusiv, dar nu numai, clauze privind criteriile, clauze privind sistemul de tarifare si sistem de rotație) a condus în mod incontestabil la accesul de prestare a serviciului pentru noi operatori economici autorizați în aceleași condiții de acces cu cei ce au primit acces inițial la prestarea serviciului. g) Hotărârea judecătorească a fost dată cu încălcarea și aplicarea greșită a normelor de drept material, respectiv criteriile de evaluare precizate în Comunicarea Comisiei nr. 2004/C 101/07 "Orientări privind conceptul de efect asupra comerțului din articolele 81 și 82 (101 și 102) din tratat". Se reține de către instanța de fond, în mod greșit, la pagina 46 din hotărârea recurată că prevederile pendinte nu sunt aplicabile abaterii reținute în sarcina CNAPM S.A., abuz de poziție dominantă, ci înțelegerilor anticoncurențiale, textul făcând referire la termenul de acorduri. Astfel instanța de fond a efectuat o aplicare greșită a prevederilor "Comunicarea Comisiei nr. 2004/C 101/07 "Orientări privind conceptul de efect asupra comerțului din articolele 81 si 82 (101 si 102) din tratat" respectiv nu a observat că în fapt este vorba tocmai de acorduri stabilite prin contractele de pilotaj. În fapt instanța a reținut, pe de o parte, că CNAPM S.A. a stabilit condiții de tranzacționare inechitabile prin contracte, iar pe de altă parte că textul pendinte din Comunicarea Comisiei nu se aplică deoarece CNAPM S.A. nu a fost sancționată pentru acorduri/contracte. Or, dacă CNAPM S.A. a stabilit condiții de tranzacționare inechitabile prin contracte, este evident că devine aplicabil textul pendinte din Comunicarea Comisiei. Valorile cumulate ale pragurilor vânzărilor sunt sub pragurile avute în vedere de Comisia Europeană pentru a se stabili o influență semnificativă asupra pieței comunitare, aspect față de care instanța de fond nu s-a pronunțat în fapt. Evaluarea efectului asupra comerțului comunitar efectuată de Consiliul Concurentei (și față de care instanța de fond în fapt nu s-a pronunțat) este inadecvată și incompletă din perspectiva respectării criteriilor de evaluare precizate în Comunicarea Comisiei nr. 2004/C 101/07 "Orientări privind conceptul de efect asupra comerțului din articolele 81 si 82 (101 si 102) din tratat". Prevederile considerentelor 393-398 ale subcapitolului 7.4 (pagina 80) din decizia contestată nu sunt suficiente pentru a demonstra afectarea comerțului dintre statele membre. Dacă o întreprindere deține o poziție dominantă pe întreg teritoriul unui stat membru comerțul dintre statele membre nu este afectat de plano, atâta timp cât valorile cumulate ale pragurilor vânzărilor sunt sub pragurile avute în vedere de Comisia Europeana pentru a se stabili o influență semnificativa asupra pieței comunitare. Atâta timp cat nu se demonstrează acest fapt, prin cifre concrete și concludente, nu se poate considera ca Portul Constanta este o parte semnificativa a pieței comune in ceea ce privește pilotajul. Subliniază recurenta că cifrele ar fi trebuit să se refere la serviciile de pilotaj maritim la nivelul Uniunii Europene (inclusiv valoare vânzări pilotaj/număr de manevre) și nu la traficul de marfă în port. Influenta serviciului de pilotaj asupra traficului de marfă în port este nesemnificativă, o influență mult mai mare având cererea de import si export, costurile de operare a mărfii, costurile de transport intermodal pe lanțul logistic din port si pana la utilizatorul mărfii alte taxe portuare pentru nave, etc. Prevederile considerentelor 393-398 ale subcapitolului 7.4 (pagina 80) din Decizia 51/2016, neanalizate de instanța de fond sunt în evidentă discordanță cu Comunicarea Comisiei nr. 2004/C 101/07, punctul 52 și 54. În decizia contestată nu au fost avute în vedere aceste prevederi deoarece nu se face nicio referire cu privire la procentul de 5% din piața comunitara relevanta sau la cuantumul de 40 milioane euro cifra de afaceri totala anuala sau la procentul de 10% din piața comunitara pentru 2 ani succesivi. Nici pct. 54 nu a fost avut în vedere deoarece nu se face nicio referire cu privire la modul de calcul a cifrei de afaceri din perspectiva vânzărilor și raportarea sumei rezultate la cuantumul de 40 milioane euro precizat mai sus. Dacă s-ar fi analizat, s-ar fi văzut că cifrele de afaceri sunt cu mult sub suma de 40.000.000 euro, fapt ce constituie motiv suficient și incontestabil pentru a se stabili că acordurile (contractele de pilotaj) nu pot aduce atingere în mod semnificativ comerțului dintre statele membre. În același sens, procentul de 5% din piața comunitară nu poate fi sub nicio forma atins de companiile implicate în cauză prin contractele de pilotaj încheiate, din moment ce un cuantum de sub 10.000.000 Euro este cu mult sub valoarea totala a vânzărilor de servicii de pilotaj in porturile europene, care ar depăși pragul de 1.000.000.000 euro numai pentru porturile TEN T. Pentru aceleași motive nu se poate retine că procentul de 10% din piața comunitară pentru 2 ani succesivi este depășit, în condițiile in care pentru 3 ani consecutivi (anii 2013,2014 si 2015) valoarea cumulata a vânzărilor companiilor implicate a fost aproximativ aceeași, respectiv sub pragul de 10.000.000 Euro. I.3.1.3. Motivul de recurs prevăzut de art. 488 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ.: "când hotărârea nu cuprinde motivele pe care se întemeiază sau când cuprinde motive contradictorii ori străine de natura cauzei" - Susține recurenta că motivele instanței de fond privind pe de o parte, că CNAPM S.A. a stabilit condiții de tranzacționare inechitabile prin contracte iar pe de altă parte că textul pendinte din Comunicarea Comisiei nu se aplică deoarece CNAPM S.A. nu a fost sancționată pentru acorduri/contracte. sunt motive contradictorii în sensul art. 488 alin. (1) pct. 6 C. proc. civ. Astfel, dacă CNAPM S.A. a stabilit condiții de tranzacționare inechitabile prin contracte nu se poate reține că punctele 52 și 54 din Comunicarea Comisiei nr. 2004/C 101/07 "Orientări privind conceptul de efect asupra comerțului din articolele 81 și 82 (101 și 102) din tratat" nu se aplică. I.3.1.

În ceea ce privește articolul 7 din decizia nr. 51/10.08.2016 Recurenta solicită ca, în cazul în care instanța va casa hotărârea instanței de fond și în rejudecare va anula art. 3 din Decizia 51/2016, să constate că pentru CNAPM S.A. nu sunt aplicabile dispozițiile art. 55 alin. (1) lit. a) din Legea Concurenței, iar pe cale de consecință să dispună anularea articolului 7 din Decizia nr. 51/2016, capăt de cerere asupra căruia instanța de fond nu s-a mai pronunțat. I.3.1.

În ceea ce privește articolul 9 din decizia nr. 51/10.08.2016 Recurenta solicită ca, în cazul în care instanța va casa hotărârea instanței de fond și în rejudecare va anula art. 3 din Decizia 51/2016, să constate că pentru CNAPM S.A. nu sunt aplicabile dispozițiile art. 46 alin. (1) lit. e) din legea Concurentei nr. 21/1996 iar pe cale de consecință să dispună anularea articolului 9 din Decizia nr. 51/2016. I.3.2. Recurenta-intervenientă A. S.R.L. Constanța a solicitat admiterea acțiunii și a cererii de intervenței accesorie, invocând, în esență, următoarele critici: I.3.2.1. Arată recurenta intervenientă că a depus la dosar sentința civilă nr. 277/CA/22-12-2021 pronunțată în dosarul nr. x/2020 aflat în recurs pe rolul Înaltei Curți de Casație și Justiție, prin care a demonstrat că poziția intimatei Consiliul Concurenței s-a modificat în sensul că se autocontrazice în cazul ORDINULUI nr. 991 din 19 mai 2020 pentru stabilirea porturilor și a căilor navigabile interioare pentru care serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului de derulare a acestui serviciu prin care intimata Consiliul Concurenței a emis aviz și prin care s-a determinat caracterul neconcurențial al serviciului . Recent, în dosarul nr. x/2021 soluționat de Curtea de Apel București, secția a-IX-a contencios administrativ s-a recunoscut judiciar faptul că simpla deținere a autorizației nu permite operatorului economic să desfășoare activitatea de pilotaj fiind obligatorie încheierea de contract cu administrația portuară (Decizia nr. 1/2021 dispusă de Consiliul de Supraveghere în Domeniul Naval) . Autoritatea de concurență/supraveghere consideră la pct. 94 din Decizia nr. 1/30-08-2021 faptul că poziția EMPA - Asociația Europeană a Piloților este determinantă în stabilirea caracterului necompetițional al serviciului de pilotajul navelor maritime/fluvio-maritime ca parte esențială a serviciului de management al porturilor, poziție radical opusă față de cea prezentată prin Decizia nr. 51/2016 când aceeași autoritatea susținea contrariul . În cazul pct. 81, fila nr. x din Decizia nr. 1/30-08-2021 emisă de Consiliul Concurenței/Consiliul de Supraveghere în Domeniul Naval se recunoaște clar și neechivoc faptul că pilotajul navelor maritime/fluvio-maritime este acordat ca urmare unor proceduri de achiziție publică competitivă potrivit recomandărilor Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare economică - OECD, adică nu poate fi vorba despre nicio concurență liberă exclusiv în baza autorizațiilor emisă de Autoritatea Navală Română ceea ce contravine susținerilor din Decizia nr. 51/2016. I.3.2.2. Instanța de fond și autoritatea de competiție nu prezintă nicio motivare asupra excepției puterii/autorității de lucru judecat invocată prin soluția judiciară definitivă ce este opozabilă recurentei, autorității portuare și unora din reclamanți (C. S.R.L., Midia Marine Terminal SRL) în dosarul nr. x/2012, ceea ce reprezintă cazurile de casare ce se încadrează în prevederile art. 488 alin. (1) pct. 6,8 din C. proc. civ. (hotărârea nu cuprinde motivele pe care se întemeiază, fiind dată cu încălcarea/aplicarea greșită a normelor de drept material) . În cadrul judecății acestei cauze s-a determinat cu putere de lucru judecat faptul că toate criteriile impuse de Consiliul Concurenței sunt legale sub toate aspectele, adică inclusiv din punct de vedere competițional . Trebuie avut în vedere că firmele menționare ca fiind reclamante în fața autorității de competiție au formulat pe cale judiciară aceleași pretenții ce au format obiectul dosarului nr. x/2012 soluționat definitiv de către Tribunalul Constanța/Curtea de Apel Timișoara unde au căzut în pretenții . Din acest punct de vedere consideră recurenta-intervenientă că nu este posibil ca pe de-o parte societățile pretins vătămate, așa cum au fost consemnate în Decizia nr. 51/2016 emisă de Consiliul Concurenței să cadă în pretenții, toate cererile acestora să fie respinse judiciar, cu autoritate de lucru judecat, iar pe de altă parte aceleași părți să obțină o decizie administrativă favorabilă unde au dobândit satisfacție. Recurenta invocă efectul pozitiv al puterii de lucru judecat al soluției pronunțate în dosarul nr. x/2012, precum și Hotărârea din 21 octombrie 2014, pronunțată în Cauza Lungu împotriva României, paragraful 47, de către Curtea Europeană a Drepturilor Omului și Hotărârea din 31 mai 2012, pronunțată în Cauza Esertas împotriva Lituaniei, paragraful 21. Într-o altă opinie, contrară emisă în dosarul nr. x/2020 de către Curtea de Apel București, secția a-VIII-a contencios administrativ, prin sentința civilă nr. 982/18-06-2021 s-a stabilit că soluția judiciară definitivă în dosarul nr. x/2015 pronunțată de Tribunalul Constanța - Sentința civilă nr. 740/20-01-2017, menținută prin decizia civilă nr. 1121/16-12-2019 de către Curtea de Apel Constanța are un caracter obligatoriu pentru Consiliul Concurenței ce trebuie să o respecte. I.3.2.3. Recurenta invocă excepția de nulitate a ordinului de declanșare a investigației/deciziei atacate, întrucât piața relevantă a produsului nu poate fi definită ca teritoriul național, chiar intimatul având dificultăți în determinarea acesteia susținând că este națională, locală, europeană sau internațională raportat la navele maritime care transportă mărfuri în porturile maritime românești în calitate de beneficiari ai serviciilor tehnico-nautice cercetate, întreprinderile deținătoare de nave maritime, navlositorii/armatorii. Din sfera analizată trebuie excluse întreprinderile de agenturare, deoarece acestea au calitatea de mandatar/prepus al comitentului armator/navlositor și nu pot acționa ca independente, ci în numele și pentru armatorul/navlositorul căruia îi reprezintă interesele, nefiind considerate ca fiind în piața locală/națională relevantă pentru produs. În toate porturile europene datorită monopolului natural administrația portuară prestează unitar, uniform un pachet de servicii portuare ce cuprinde multiple elemente ce asigură economia nave maritime, ca de exemplu: dană de acostare, apă potabilă, curent electric, servicii de salubrizare, aprovizionare cu bunuri de strictă necesitare - alimente proaspete, congelate, echipamente sanitare, de curățenie, servicii de siguranță - pilotaj - remorcaj, toate sub un produs unic - universal, chiar dacă sunt asigurate prin alți operatori economici, competiția fiind în realitate asupra hinterlandului, zona de atragere marfă - clienți cu bunuri ce să utilizeze infrastructura portuară, adică între porturile europene privite în căutare de furnizori Instanța de fond omite prev. art. 52 alin. (1) lit. b) din O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare care stabilește dreptul autorității portuare să impună criterii în contractul cadru de limitare a nr. de furnizori ai serviciilor asupra cărora s-a pronunțat Curtea de Apel Timișoara prin decizie definitivă în dosarul nr. x/2012, aflată în copie certificată la dosarul cauzei ce a statuat că nr. și structura remorcherelor sunt legale și drept consecință autoritatea administrativă era obligată să se supună deciziei judiciare și nicidecum s-o încalce . I.3.2.4. Regulamentul (UE) nr. 1316/2013