ÎCCJ, decizie (scj.ro #112544)

Neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă. Distrugerea sau semnalizarea falsă. Culpă. Caz fortuit

Cuprins pe materii:

Drept penal. Partea specială. Infracțiuni contra siguranței publice. Infracțiuni contra siguranței circulației pe căile ferate

Indice alfabetic:

Drept penal

-

neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă

-

distrugerea sau semnalizarea falsă

-

culpă

-

caz fortuit

C. pen.,

art. 31, art. 330, art. 332

C. proc. pen.,

art. 16 alin. (1) lit. b), art. 396 alin. (5)

I.C.C.J., Secția penală, decizia nr. 238/A din 5 septembrie 2014

Prin sentința nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curții de Apel Brașov, Secția penală și pentru cauze cu minori, s-a dispus:

În baza art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1 și 4 C. pen. anterior), cu aplicarea art. 5 C. pen., a fost condamnat inculpatul S.L. pentru comiterea infracțiunii de distrugere sau semnalizare falsă.

În baza art. 396 alin. (5) raportat la art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., a fost achitat inculpatul G.I. pentru acuzațiile de săvârșire a infracțiunilor de distrugere sau semnalizare falsă prevăzută în art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1, 4 și 5 C. pen. anterior) și neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă prevăzută în art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. 2 teza a II-a C. pen. anterior).

Analizând actele și lucrările dosarului, instanța a reținut următoarea situație de fapt:

În data de 12 decembrie 2011, ora 09.43, în condiții de ceață cu cer invizibil, cu vizibilitate orizontală de 50 de metri, astfel cum a rezultat din adresa Centrului Meteorologic Regional Transilvania Sud, trenul automotor 14705 condus de inculpatul G.I., ce se deplasa pe ruta Brașov - Zărnești, pleacă din stația Râșnov Haltă (Chimica), cu o viteză ce crește treptat pe o distanță de 2050 de metri până la 66 km/h, după care viteza scade tot treptat, pe o distanță de 850 de metri, până la 47 km/h, scade apoi brusc la 40 km/h, moment în care s-a produs frânarea de urgență, după care viteza scade la zero, iar trenul s-a oprit la ora 09.46 (procesul-verbal de verificare și citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului).

Cauza scăderii bruște a vitezei la 40 km/h a fost acționarea frânei de către inculpatul G.I. în momentul în care a observat pe linie remorca cisternei condusă de inculpatul S.L., scăderea vitezei la zero fiind determinată de impactul produs ce a cauzat oprirea totală a trenului.

În răspunsul la obiectivul nr. 3, expertul a precizat că autovehiculul condus de inculpatul S.L., în momentul premergător impactului, s-a oprit la trecerea de nivel cu calea ferată, a pornit ulterior de pe loc și se afla în demaraj cu o viteză de aproximativ 2 km/h.

Impactul a avut loc între partea frontală a trenului și zona mediană a cisternei, capul tractor fiind trecut de linia de cale ferată în momentul impactului.

Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4000 litri de motorină, afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută și vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale, fiind dispusă prin rechizitoriu neînceperea urmăririi penale pentru 6 infracțiuni de vătămare corporală din culpă.

Existența factorului de ceață cu cer invizibil a rezultat și din toate declarațiile aflate la dosar și din fotografiile judiciare efectuate la scurt timp la locul accidentului.

Modalitatea de producere a accidentului expusă mai sus a rezultat în primul rând din fotografiile efectuate cu prilejul cercetării la fața locului coroborate cu procesul-verbal de verificare și citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului și cu concluziile raportului de expertiză la obiectivele nr. 1 și 3 stabilite de instanță și în al doilea rând din declarațiile celor doi inculpați, ce s-au coroborat cu primele mijloace de probă.

Producerea acestui accident a fost mult înlesnită de inexistența semafoarelor sau a barierei la trecerea de nivel cu calea ferată și de vizibilitatea de 50 de metri cauzată de ceața densă.

Atâta vreme cât legislația rutieră permite amenajarea trecerilor la nivel de cale ferată numai cu indicatoare de oprire (stop) și cu crucea Sfântului Andrei, rămâne în sarcina conducătorilor auto să se asigure mult mai temeinic și să ia toate măsurile pentru trecerea în siguranță a căii ferate în condiții de ceață și în sarcina conductorilor de tren să semnalizeze acustic și luminos pentru a se face văzuți și auziți de cei ce încearcă traversarea căii ferate în aceste condiții.

Timpul necesar pentru a traversa calea ferată de către o cisternă încărcată cu 4000 litri de motorină ce era dotată și cu cutie automată, astfel cum era cea condusă de inculpatul S.L., era mai mare de 10 secunde de la indicator și 4 secunde de la locul de impact, timpi stabiliți de expertul ce a avut în calcul o cisternă fără încărcătură, dar inculpatul, ce conducea o asemenea cisternă încărcată și, conform declarației, nu era pentru prima dată când traversa această cale ferată, trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranță, astfel că, indiferent care ar fi fost timpul stabilit de expert pentru traversare, inculpatul nu poate fi exonerat de culpă, întrucât legea nu prevede un anumit timp cuantificat în secunde de traversare a unei căi ferate, ci fiecare șofer, în funcție de ce autovehicul conduce, își stabilește propriul timp de traversare în siguranță.

Cu privire la culpa inculpatului S.L., instanța a reținut că acesta avea obligația prevăzută în art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată și pe cea prevăzută în art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlnește indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere.

Cu privire la obligația prevăzută în art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002, instanța a reținut concluziile expertului la obiectivul nr. 3 formulate în urma analizei tahografului, autovehiculului din care rezultă că, în momentele premergătoare impactului, autocisterna s-a oprit, pornise de pe loc și se afla în demaraj cu o viteză de circa 2 km/h. Inculpatul S.L. a precizat în declarația sa că a oprit, s-a asigurat deschizând și geamul din dreapta, după care a plecat de pe loc, cutia automată s-a schimbat de trei ori, ceea ce a mărit timpul de deplasare (aspect pe care inculpatul trebuia să-l prevadă din moment ce conducea un asemenea autovehicul, nefiind deci o împrejurare imprevizibilă pentru el), dar când mai avea jumătate de remorcă a observat trenul, a ridicat piciorul de pe accelerație vrând să frâneze, s-a răzgândit și a accelerat din nou, dar nu a mai putut evita impactul.

Nu a existat la dosar niciun mijloc de probă care să ateste că inculpatul S.L. nu ar fi oprit pentru a se asigura, ci dimpotrivă, cele două mijloace de probă analizate mai sus au indicat că s-a oprit, astfel că nu s-a reținut în sarcina sa nerespectarea art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002.

Cu privire însă la obligația de diligență prevăzută în art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, instanța a considerat că inculpatul S.L. nu a manifestat suficientă prudență la traversarea căii ferate în condițiile știute, respectiv cu o cisternă plină cu motorină și cu cutie automată și în condiții de ceață ce afecta mult vizibilitatea.

Culpa inculpatului S.L. a fost una ce se află la granița cazului fortuit, numai că vizibilitatea nu era atât de scăzută încât să se considere că inculpatului îi era imposibil să evite coliziunea cu trenul, iar acesta trebuia să fie mai atent la zgomotul specific unui tren în mers cu viteza de 47 de km/h, prin prudență sporită înțelegându-se orice acte pe care șoferul trebuie să le realizeze, în funcție și de condițiile meteo, pentru a trece în siguranță calea ferată, cum ar fi închiderea radioului, deschiderea tuturor geamurilor și așteptarea unei anumite perioade de timp cu atenție sporită la zgomote, poate și o coborâre din autovehicul pentru a auzi și vedea mai bine.

Inculpatul S.L. a declarat că a luminat cu farurile și a claxonat, aspecte total inutile la trecerea de nivel de cale ferată din moment ce trenul are întotdeauna prioritate de trecere și nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă. Ceea ce a făcut inculpatul S.L. a fost o bună practică a șoferilor, dar valabilă în intersecții, în special în cele nedirijate prin semne de circulație sau semafoare.

S-a mai reținut că inculpatul S.L. a precizat în declarația dată la 13 decembrie 2011, deci a doua zi după accident, că un coleg de-al său ce trecuse imediat în fața lui cu autovehiculul cisternă peste aceeași cale ferată i-a transmis prin stație ulterior că „merge”, referindu-se la trecerea la nivel cu calea ferată, în sensul că se poate trece în siguranță, ceea ce denotă că inculpatul nu a tratat cu cea mai mare prudență această trecere peste calea ferată, bazându-se și pe informația primită de la colegul său. Inculpatul S.L. a revenit ulterior asupra acestui aspect din declarație, dar instanța a reținut această primă declarație, dată imediat după accident, întrucât s-a coroborat cu aspectele ce arată modalitatea generală în care inculpatul s-a asigurat în acele condiții de ceață, deficitară în opinia instanței.

Inculpatul G.I., în declarația dată în 11 aprilie 2012, a precizat că, imediat după accident, inculpatul S.L. i-a spus că a auzit semnalele, dar a considerat că poate să treacă.

Prin urmare, instanța a considerat că i se poate reține inculpatului S.L. o culpă constând în încălcarea art. 60 alin. (1) din O. U. G. nr. 195/2002, în sensul că nu a manifestat o prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată.

Cu privire la culpa inculpatului G.I., instanța a reținut că prin actul de sesizare acesta a fost acuzat de două aspecte, respectiv nu a semnalizat luminos și acustic la apropierea trecerii de nivel cu calea ferată.

Cu privire la semnalizarea luminoasă, instanța a observat în primul rând că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări, dar nici nu era recomandată, întrucât este clar că o lumină puternică (farul central este corespondentul fazei lungi la autoturisme) scade vizibilitatea pe timp de ceață, ducând la un efect invers decât cel dorit. Acesta a fost motivul pentru care toate autoturismele merg cu fază scurtă pe timp de ceață cu vizibilitate sub 150 de metri.

În Instrucțiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin Ordinul nr. 2229/23.11.2006, se prevede în art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte și în alte cazuri ce nu se regăsesc însă în speța de față.

În Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04.08.2006, se arată în art. 167 alin. (7) că mecanicii vor putea folosi lumina farului central, dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, lăsând la aprecierea acestora folosirea sau nu a acestui far.

Cum inculpatul G.I. nu se afla în situațiile obligatorii de folosire a farului central și nici nu se poate susține că folosirea lui era necesară pentru sporirea vizibilității, nu s-a reținut în sarcina sa nefolosirea acestui far central.

Cu privire la luminile de tip colțar, instanța a reținut prevederile art. 168 alin. (2) din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04.08.2006 în care se prevede că semnalizarea locomotivei cap de tren se face cu două faruri în partea de jos pe timp de zi.

Această obligație, de aprindere a celor două faruri colțar, a avut-o inculpatul G.I., instanța urmând a analiza dacă și-a îndeplinit-o.

În toate declarațiile date, inculpatul G.I. a precizat că a aprins la plecarea din stația Brașov farurile colțar, le-a verificat dacă ard, arătând că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din stație, precizând că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren și a decuplat siguranța principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie.

Inculpatul S.L., în declarația dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, a precizat că, în momentul în care a auzit claxonul trenului, a văzut și luminile aprinse la tren. Acesta a revenit asupra acestui aspect, ca parte a strategiei de apărare pe care a făcut-o împreună cu apărătorul ales, dar instanța a reținut acest aspect declarat a doua zi după accident, când inculpatul nu a făcut altceva decât să spună adevărul, observând totodată că revenirea în sensul că trenul nu avea luminile aprinse apare ca fiind făcută în interesul său exclusiv, pentru a se exonera de culpă.

Martora S.E., impiegat de mișcare în gara Râșnov, a precizat atât în faza de urmărire penală cât și la instanță că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în stația Râșnov, avea aprinse farurile colțar.

Martora N.G., călător în tren, ce s-a urcat din stația Bartolomeu, a precizat în fața instanței că în această stație locomotiva avea aprinse cele două faruri colțar, stânga-dreapta.

Cu privire la experimentul judiciar efectuat în cursul urmăririi penale, instanța a observat că acest experiment a fost efectuat nu pe un tren identic cu cel implicat în accident, ci pe unul asemănător, model mai vechi, astfel cum a rezultat din planșele foto cu cele două trenuri aflate la dosar, astfel că nu i se va da o valoare probatorie acestui experiment din moment ce nu a fost făcut pe un tren identic cu cel implicat în accident.

Cu privire la poziția butoanelor de pe pupitrul de bord al trenului implicat în accident, s-a reținut din adresa emisă de societatea K., societate ce a constatat daunele survenite la tren, administrată de martorul M.G., că, datorită distrugerii în totalitate a pupitrului de comandă din postul de conducere și a instalației electrice de iluminat și semnalizări, nu se poate preciza dacă înainte de producerea accidentului trenul avea farurile central și colțare aprinse.

Această poziție a butoanelor, ce a fost identificată prin fotografierea panoului de comandă al trenului imediat după accident, ce a stat la baza efectuării acelui experiment judiciar pe un alt tip de tren, nu a fost considerată certă de către instanța de judecată, având în vedere pe de-o parte adresa emisă de societatea K., menționată mai sus și pe de altă parte decuplarea siguranței principale a trenului făcută de inculpatul G.I. imediat după accident pentru a preveni o explozie, care ar fi putut modifica starea butonului de iluminat general. Acest dubiu cu privire la poziția butoanelor pe panou ulterior impactului va profita inculpatului G.I.

În raport cu aceste aspecte, instanța a considerat că nu se dovedește culpa inculpatului G.I. constând în neaprinderea farurilor colțar, ci mai mult, a fost dovedită respectarea acestei atribuții de către inculpat, prin mijloacele de probă analizate mai sus.

Cu privire la darea semnalelor de fluier, instanța a reținut că inculpatul G.I. avea obligația stabilită în art. 181 alin. (2) lit. c) din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04.08.2006, respectiv de a da semnalul „Atenție”, întrucât vizibilitatea era afectată de ceață. Acest semnal constă într-un sunet lung, astfel cum prevede art. 180 lit. a) din același act normativ.

Cu privire la existența unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung, instanța a reținut declarațiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere și semafor, coroborată cu cea dată de inculpatul S.L., ce a precizat că a auzit un semnal sonor, dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declarațiile date de martorii: N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din stația Chimica a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul; D.G., ce a arătat că după ce a plecat din stația Chimica trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanță de 800 de metri de trecerea de cale ferată; A.F., ce a precizat că după ce a mers puțin, Ia plecarea din stația Chimica, a auzit niște șuierături mai lungi și mai multe; A.P., ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată și F.G., ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare.

Mai mult decât atât, inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum a rezultat din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident, știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, dat fiind că circula frecvent pe această rută.

Toate aceste mijloace de probă au atestat că inculpatul G.I. și-a îndeplinit și această obligație de a da un semnal acustic de atenție.

În concluzie, instanța a considerat că inculpatului G.I. nu i se poate reține nicio culpă în producerea acestui accident, acesta respectând toate normele ce reglementează darea semnalelor acustice și folosirea celor luminoase în condițiile date.

În drept, fapta inculpatului S.L. care, în data de 12 decembrie 2011, conducând autovehiculul compus din cap tractor și semiremorcă cisternă, autovehicul aparținând societății R., nu a manifestat o prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată la trecerea la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului CF nr. 203 (Brașov - Zărnești) situat la km feroviar 21+350, conduită ce a condus la ciocnirea trenului automotor 14705 ce circula pe ruta Brașov - Zărnești cu autovehiculul indicat mai sus, urmarea accidentului fiind deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4000 litri de motorină și afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută, întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de distrugere și semnalizare falsă în modalitatea așezării de obstacole pe linia de cale ferată.

Sub aspectul laturii subiective, s-a reținut culpa inculpatului, astfel cum a fost analizată mai sus, iar sub aspectul laturii obiective s-a reținut că inculpatul a așezat un obstacol (autovehiculul condus) din culpă pe calea ferată, urmarea imediată fiind o stare de pericol pentru siguranța mijloacelor de transport pe calea ferată, producându-se în acest caz și urmarea imediată mai gravă, respectiv o distrugere a trenului, ca mijloc de transport pe calea ferată, aflat în cursul circulației pe calea ferată.

Trenul 14705 se afla în timpul circulației pe calea ferată, executând serviciul pe ruta Brașov - Zărnești, fiind călători în vagoane, iar în urma impactului, dauna a fost totală, fiind provocată și deraierea acestuia. Pentru aceste motive, a fost înlăturată solicitarea apărătorului inculpatului S.L. de a nu i se reține această urmare imediată mai gravă, de provocare a unui accident de cale ferată, astfel cum a fost definită ea în noul Cod penal, în art. 333.

În virtutea art. 5 C. pen., având în vedere că până la soluționarea definitivă a acestei cauze a intervenit o lege mai favorabilă, astfel cum este noul Cod penal, ce prevede limite de pedeapsă mult mai mici decât vechiul Cod penal, fiind clar legea penală mai favorabilă, instanța a observat că fapta pentru care a fost trimis în judecată inculpatul S.L. se regăsește în aceleași condiții de incriminare, în prevederile art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. Faptele inculpatului S.L. au avut în mod clar ca urmare un accident de cale ferată, astfel cum s-a arătat mai sus, astfel că au fost reținute ca și corespondent în noul Cod penal, ca și temei juridic pentru faptele de care a fost acuzat, dispozițiile art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen.

Cu privire la inculpatul G.I., pentru motivele arătate mai sus, instanța a considerat că nu i se poate reține nicio culpă, ca formă a vinovăției cerută de art. 330 și art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. pentru a se antrena răspunderea sa penală.

În temeiul art. 5 C. pen., legea mai favorabilă a fost și în cazul acestui inculpat - pentru aceleași rațiuni de reducere a limitelor de pedeapsă - noul Cod penal, iar încadrarea juridică din noul Cod penal corespunzătoare faptelor pentru care inculpatul G.I. a fost trimis în judecată a fost dată pentru acuzațiile de săvârșire a infracțiunilor de distrugere sau semnalizare falsă, de art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1, 4 și 5 C. pen. anterior) și pentru neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, de art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. 2 teza a Il-a C. pen. anterior).

Prin urmare, cu privire la acest inculpat, instanța a constatat că este incident cazul de achitare prevăzut în art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., respectiv faptele de care este acuzat nu au fost săvârșite cu vinovăția cerută de lege, întrucât în faptele pe care le-a săvârșit nu i se poate reține acestuia nicio culpă; or, această formă de vinovăție trebuie să existe pentru a răspunde penal pentru cele două acuzații.

Împotriva acestei sentințe au declarat apel procurorul și inculpatul S.L.

S-a solicitat de către procuror admiterea apelului formulat, întrucât în mod greșit s-a dispus achitarea inculpatului G.I. pentru infracțiunile prevăzute în art. 332 alin. (1), (3) și (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1, 4 și 5) și art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. 2 teza a II-a).

Apărătorul ales al apelantului inculpat S.L., în susținerea apelului, a invocat, în principal, incidența dispozițiilor art. 31 C. pen. care reglementează cazul fortuit, sens în care a solicitat achitarea acestuia.

Înalta Curte de Casație și Justiție, analizând actele și lucrările dosarului, în raport cu motivele invocate, apreciază că apelurile formulate sunt nefondate în raport cu considerentele ce urmează a fi expuse:

În analiza apelurilor formulate, Înalta Curte de Casație și Justiție va răspunde în primul rând criticilor formulate de procuror și va analiza punctual motivele invocate de acesta și care, în opinia acestuia, au dus la pronunțarea unei hotărâri netemeinice.

Pentru că apelul formulat de procuror vizează strict soluția de achitare a inculpatului G.I., se va porni la analiza acuzației în materie penală adusă acestui inculpat și se vor detalia în concret motivele pentru care Înalta Curte de Casație și Justiție apreciază ca nefondate criticile aduse.

Practic, ceea ce este de necontestat este faptul că în data de 12 decembrie 2011, ora 09.45, pe timp de ceață, în apropierea trecerii la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului CF nr. 203 (Brașov - Zărnești) situat la km feroviar 21+350, s-a produs ciocnirea trenului automotor 14705 ce circula pe ruta Brașov - Zărnești condus de inculpatul G.I., cu autovehiculul compus din cap tractor și semiremorcă cisternă, autovehicul aparținând societății R. și condusă de inculpatul S.L. Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia și a semiremorcii în proporție de 80%, pierderea a 4000 litri de motorină, afectarea circulației trenurilor de călători pe această rută și vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale.

Analiza acestei stări de fapt reclamă stabilirea și identificarea cauzelor ce au generat accidentul feroviar și dacă prin modul în care a acționat inculpatul G.I. ar fi putut preîntâmpina impactul și respectiv ar fi putut înlătura rezultatul produs.

În consens cu instanța fondului, Înalta Curte de Casație și Justiție apreciază că, prin modul în care a acționat, inculpatului G.I. nu i se poate reține în niciun mod că prin acțiunile sale a favorizat producerea accidentului și, dacă ar fi acționat corespunzător, ar fi putut evita impactul cu autoutilitara condusă de inculpatul S.L.

Probele obiective și de netăgăduit relevă că inculpatul G.I. și-a îndeplinit obligația de diligență, în sensul că s-a asigurat în mod corespunzător în momentul în care s-a apropiat de trecerea de nivel cu calea ferată și, conștient de existența factorului de ceață cu cer invizibil, a luat toate măsurile pe care le impunea o atare situație.

Deși se susține în acuzare că în mod eronat nu s-a dat forță probantă experimentului judiciar, care ar confirma vinovăția inculpatului, Înalta Curte de Casație și Justiție apreciază că în mod corect instanța fondului a dat acestuia valoare probatorie egală cu celelalte probe administrate în procesul penal și le-a coroborat în vederea aflării adevărului, pentru că experimentul judiciar constă în reproducerea diferitelor împrejurări privind săvârșirea unei fapte (cu caracter penal sau încă nestabilit), în scopul de a verifica dacă puteau să aibă loc în anumite condiții, însă acesta nu deține rolul de regină a probelor și nici nu i se poate acorda forță probantă determinantă în cursul procesului penal.

Toate datele cauzei relevă că inculpatul G.I. nu a încălcat normativele tehnice și regulamentele specifice cazului expertizat. În art. 3 din Hotărârea Guvernului pentru aprobarea Regulamentului de investigare a accidentelor se prevede că „în toate cazurile traficul feroviar are prioritate de trecere”, iar în alin. (2) al aceluiași articol se arată că „participanții la traficul rutier care doresc să se angajeze într-o traversare a căii ferate printr-o trecere la nivel au obligația de a se asigura și de a ceda prioritatea de trecere oricărui vehicul feroviar.”

Punctual, pe fiecare obligație ce-i incumba inculpatului G.I., Înaltă Curte de Casație și Justiție constată că acestea au fost respectate întru-totul și în conformitate cu situația dată.

Astfel, în ceea ce privește obligația de reducere a vitezei, datele cauzei relevă indubitabil că inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum rezultă din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident, știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, dat fiind că circula frecvent pe această rută, astfel că din acest punct de vedere și-a luat toate măsurile.

Cu privire la obligația avertizării sonore, într-o proporție determinantă depozițiile martorilor audiați și a inculpaților din prezenta cauză conduc neechivoc la concluzia existenței la acel moment a unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung; relevante în acest sens sunt declarațiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice știind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere și semafor, coroborate cu cea dată de inculpatul S.L., ce a precizat că a auzit un semnal sonor, dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declarațiile date de martorii: N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din stația Chimica a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul; D.G., ce a arătat că după ce a plecat din stația Chimica trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanță de 800 de metri de trecerea de cale ferată; A.F., ce a precizat că după ce a mers puțin, la plecarea din stația Chimica, a auzit niște șuierături mai lungi și mai multe; A.P., ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată și F.G., ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare, astfel că interpretarea izolată în sensul că unul dintre martori nu ar fi auzit semnalul acustic nu este de natură nici măcar să creeze echivoc cu privire la neîndeplinirea și a acestei obligații.

Și în ceea ce privește îndeplinirea obligației ce viza semnalizarea luminoasă, Înalta Curte de Casație și Justiție, în acord cu instanța fondului, apreciază că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări, dar nici nu era recomandată, întrucât este clar că o lumină puternică scade vizibilitatea pe timp de ceață, ducând la un efect invers decât cel dorit, iar în Instrucțiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin Ordinul nr. 2229/23.11.2006, se prevede în art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte „în cazul în care are nevoie de vizibilitate pe linie”, iar semnalizarea locomotivei din capul trenului se face ziua - cu două faruri în partea de jos, iar noaptea - cu două faruri în partea de jos - cu lumină albă.

Așadar, susținerea procurorului în sensul că folosirea farului central era necesară pentru sporirea vizibilității nu se poate reține, pe de o parte date fiind dispozițiile legale, pe de altă parte date fiind condițiile meteo deosebite și care chiar impuneau neutilizarea acestuia, astfel cum de altfel corect a procedat și inculpatul.

În ceea ce privește îndeplinirea obligației de aprindere a celor două faruri colțar, Înalta Curte de Casație și Justiție apreciază că și această obligație de diligență și-a îndeplinit-o inculpatul G.I., susținerea sa în sensul că a aprins Ia plecarea din stația Brașov farurile colțar, le-a verificat dacă ard, cu mențiunea clară că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din stație și că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren și a decuplat siguranța principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie este practic confirmată și de celelalte probe din dosar, inclusiv de declarația inculpatului S.L., dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, unde arată că, în momentul în care a auzit claxonul trenului, a văzut și luminile aprinse la tren; revenirea ulterioară asupra declarației se circumscrie încercării de a diminua sau înlătura propria culpă.

Că inculpatul G.I. și-a îndeplinit obligația de aprindere a celor două faruri colțar este confirmat și de depoziția martorei S.E., impiegat de mișcare în gara Râșnov, care a precizat atât în faza de urmărire penală cât și la instanță că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în stația Râșnov, avea aprinse farurile colțar și a martorei N.G., călător în tren, ce s-a urcat din stația Bartolomeu și care, de asemenea, a precizat că în această stație locomotiva avea aprinse cele două faruri colțar, stânga-dreapta.

Toate aceste probe relevă și reflectă că inculpatul G.I. și-a îndeplinit toate obligațiile pe care trebuia să le îndeplinească pentru a preîntâmpina un accident feroviar, iar angajarea răspunderii penale a acestuia nu se poate dispune doar în baza inadvertențelor rezultate din experimental judiciar efectuat în cauză, care a conferit doar date probabile și nu probe certe, așa cum cer rigorile procesului penal pentru a dispune condamnarea unei persoane, sens în care, pentru considerentele de fapt și drept expuse, Înalta Curte de Casație și Justiție va menține soluția de achitare în ceea ce-l privește pe acest inculpat, ca o consecință directă a nevinovăției sale.

Analiza motivelor de apel formulate de inculpatul S.L. va porni și practic se va plia pornind de la solicitarea acestuia de achitare pe motivul existenței unei cauze care înlătură caracterul penal al faptei, și anume cazul fortuit.

Anterior analizei stricte a situației de fapt prin raportare la chestiunea de drept invocată, Înalta Curte de Casație și Justiție apreciază că se impune a fi făcută o analiză a condițiilor și situației când pot fi invocate și își găsesc aplicabilitatea dispozițiile art. 31 C. pen. referitoare la cazul fortuit, care în actuala reglementare prevăd că: „Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală al cărei rezultat este consecința unei împrejurări care nu a putut fi prevăzută.”

Cazul fortuit prevăzut în art. 31 C. pen. este reprezentat de acțiunea-inacțiunea unei persoane care produce un rezultat neconceput și neurmărit de autorul acțiunii, rezultatul datorându-se unei forțe naturale a cărei prezență nu a putut fi prevăzută.

Caracteristic cazului fortuit este faptul că acțiunea sau inacțiunea unei persoane produce un rezultat socialmente periculos, neașteptat, datorită faptului că intră în concurs cu o împrejurare fortuită, neprevizibilă, care produce în fapt acel rezultat, iar această imprevizibilitate trebuie să aibă un caracter obiectiv și general.

Cazul fortuit are caracter obiectiv și există când „acțiunea-inacțiunea unei persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu l-a conceput și nu l-a urmărit, producerea lui fiind datorată unei împrejurări neașteptate”, adică împrejurarea nu putea fi prevăzută de orice altă persoană, nu numai de către subiectul care a săvârșit fapta.

Pornind de la aceste considerațiuni teoretice, unanim acceptate de practica judiciară în materie, Înalta Curte de Casație și Justiție apreciază că în prezenta speță nu i se poate reține inculpatului S.L. caracterul obiectiv al imprevizibilității, atâta timp cât trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranță calea ferată, în condițiile în care acesta avea obligația prevăzută în art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudență sporită la apropierea și traversarea liniilor de cale ferată și pe cea prevăzută în art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlnește indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere, iar probele cauzei relevă neechivoc că nu a manifestat suficientă prudență la traversarea căii ferate în condițiile știute, respectiv conducea o cisternă plină cu motorină, autoutilitara era dotată cu cutie automată și în condiții de ceață ce afecta mult vizibilitatea.

Susținerea acestuia în sensul că a luminat cu farurile și a claxonat sau s-a asigurat prin deschiderea ferestrelor, iar apoi s-a angajat în trecere și întrucât un coleg al său i-a comunicat telefonic că se poate trece în siguranță, se circumscrie unor măsuri minime de diligență, măsuri care însă în raport cu circumstanțele concrete ale cauzei (respectiv trecerea de nivel de cale ferată unde trenul are întotdeauna prioritate de trecere și nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă, ceață intensă și vizibilitate redusă) nu s-au dovedit suficient de riguroase și de eficiente, deși trebuia și putea să prevadă rezultatul și deși se impunea sporirea la maximum a măsurilor într-o atare situație.

Așadar, caracterul obiectiv și general al imprevizibilității ce diferențiază această neprevedere, în situația cazului fortuit, de imprevizibilitatea care apare în situația în care inculpatul, deși trebuia să prevadă rezultatul, nu-l prevede datorită unor deficiențe și limite personale, nu se regăsește în acțiunea și conduita inculpatului S.L., care a acționat facil, creând o stare de pericol real pentru siguranța mijloacelor de transport pe calea ferată, urmată de producerea unei pagube generată de impactul cu trenul, nu-și găsește suport în actele și probele dosarului, sens în care solicitarea sa de achitare pe motivul existenței unei cauze ce înlătură caracterul penal al faptei este neîntemeiată.

Pentru toate considerentele de fapt și drept expuse, Înalta Curte de Casație și Justiție a respins, ca nefondate, apelurile declarate de procuror și de inculpatul S.L. împotriva sentinței nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curții de Apel Brașov, Secția penală și pentru cauze cu minori.