CUSACK v. THE UNITED KINGDOM

Reclamantul, dl Patrick Joseph Cusack, este un național britanic, născut în 1938 și locuiește în Harrow. 2 3. În decembrie 1969 părinții reclamantului a cumpărat o proprietate, inclusiv o clădire și un precurs, în Harrow. În același timp, reclamantul a început să practice ca avocat de la această proprietate. El, și cei care își vizitează biroul, au folosit precursul pentru parcarea mașinilor lor de atunci. Pentru a parca o mașină acolo, este necesar să traverseze pavimentul situat între proprietatea și drumul adiacent. La sfârșitul anilor 1990 sau la începutul anilor 2000, autoritatea locală a construit o trecere pietonală necontrolată în afara proprietății. O astfel de trecere constă într-un refugiu pietonal ridicat în mijlocul drumului și pavimente în jos, cu suprafețe încrucișate, pe ambele părți ale drumului. Reclamantul și alte persoane care vizitează biroul său, au continuat să parcheze vehicule pe precurs. În aprilie 2008, un angajat al autorităților locale, însoțit de un polițist, a vizitat proprietatea pentru a solicita reclamantului să îndepărteze mașinile de pe precurs. Correspondența dintre solicitant și autoritatea locală a apărut, în cursul căreia autoritatea locală a indicat că se gândea să elaboreze bolarde pentru a preveni accesul vehiculelor de precurs. În cazul în care au fost ridicate bolardele, reclamantul și clienții săi nu mai ar mai putea utiliza precursul ca parcare. Prin urmare, la 17 martie 2009, reclamantul a depus o cerere de lichidare injunctivă în Curtea Județeană, care urmărește să împiedice autoritatea locală să elaboreze bolarde. La 13 august 2009, autoritatea locală l-a informat că propune să se bazeze pe art. 80 din Legea privind autostrăzile din 1980 („Actul” – a se vedea punctul 29 de mai jos) care prevede, în parte, că o autoritate autostrăzii, în acest caz, o funcție efectuată de autoritatea locală, poate erige garduri sau posturi pentru a preveni accesul la autostrăzile pe care le menține (a se vedea punctele 28-30 de mai jos, pentru informații despre ceea ce cuprinde o autostrăzilă). Acesta nu impune plata compensației tuturor celor care suferă de daune în exercitarea competențelor relevante. La 9 septembrie 2009, autoritatea locală a depus apărarea acesteia, care a confirmat că se bazează pe art. 80 din lege. În alternativă, se bazează pe art. 66 din Lege (a se vedea punctul 28 de mai jos), care prevede că o autoritate rutieră poate furniza o astfel de „mobilă de autostradă” pe care o consideră necesară pentru a proteja persoanele care folosesc autostrada. Secțiunea 66 necesită plata compensației oricărui suferă de daune în exercitarea competențelor relevante. La 4 martie 2010, Curtea județului a refuzat cererea reclamantului. A hotărât că a exercitat dreptul unui frontier pentru a parca pe precursul său. Drepturile frontalerilor au inclus un drept pentru proprietarul unei proprietăți adiacente autostrăzii de a accesa acea autostradă din orice parte a proprietății sale. A constatat că autoritatea locală a fost capabilă să interfere cu acest drept în temeiul articolului 80 din Lege. Curtea a hotărât că nu are competența de a "redresa" legislația pentru a asigura compatibilitatea sa cu Convenția, în temeiul Actului privind drepturile omului 1998, sau de a face o declarație de incompatibilitate (a se vedea punctul 31 de mai jos) și, prin urmare, nu a luat în considerare argumentele privind drepturile omului reclamantului. La 7 martie 2011, Curtea Înaltă a respins recursul reclamantului și a constatat că art. 80 din Legea se aplică cazului său, nici o excepție din această secțiune nu era relevantă și nu existau alte motive pentru a împiedica autoritatea locală să se bazeze pe aceasta. 10. Curtea a acceptat că autoritatea locală ar fi putut, de asemenea, să acționeze în temeiul articolului 66 din Lege. Cu toate acestea, a hotărât, aplicand Ching Garage Ltd v. Chingford Corporation (a se vedea punctul 33 de mai jos), că autoritatea locală datorează contribuabililor să selecteze o dispoziție care nu solicită compensare dacă este disponibilă. Prin urmare, autoritatea locală nu poate fi criticată pentru a selecta art. 80 din lege. Curtea a respins argumentul reclamantului potrivit căreia art. 80 din lege ar trebui interpretat în temeiul articolului 3 din Legea privind drepturile omului din 1998 (a se vedea punctul 31 de mai jos) fie să excludă aplicarea sa la drepturile private de acces în general, fie în special la drepturile frontaliere, fie să includă un drept de compensare. Intenția clară a Parlamentului a fost ca drepturile private de acces, inclusiv drepturile frontierelor, să fie incluse și a fost o concluzie necesară că intenționează să excludă compensația. 11. Înaltul Tribunal a hotărât că art. 1 din Protocolul nr. 1 nu ar fi putut fi asistat în niciun caz reclamantul, observând că reclamantul nu își va pierde proprietatea. El ar pierde doar un aspect al dreptului său de acces la această proprietate, și anume accesul vehiculelor. Cazul său a căzut în temeiul articolului 1 al doilea paragraf din Protocolul nr. 1, care este controlul proprietății. A constatat, în conformitate cu Baner v. Suedia, nr. 11763/85, decizia Comisiei din 9 martie 1989, decizii și rapoarte 60-A, p. 128, faptul că proprietarul proprietarului nu a fost garantat compensare în astfel de circumstanțe și a observat că Comisia a decis că o măsură care afectează și redefinirea drepturilor proprietăților proprietăților nu ar fi, în mod normal, considerată o expropiere chiar dacă unele aspecte ale dreptului sunt interferate sau chiar eliminate. Curtea a constatat că se acordă Parlamentului o marjă largă de apreciere în ceea ce privește art. 1 al doilea paragraf din Protocolul nr. 12. Nu ar fi posibil să se prevadă varietatea largă de situații de fapt cu care ar putea fi confruntate autoritatea autostrăzii și în care ar putea considera necesară acțiunea în interesul public. Nu a existat nimic greșit în acordarea autorităților autostrăzii o putere largă de a obstrucționa accesul la autostrăzi în cazul în care este necesar. Parlamentul ar fi știut că acțiunile luate de o autoritate rutieră ar fi permise revizuirii judiciare dacă ar fi fost „irazonabile”, adică dacă decizia de a le lua era atât de irazonabilă încât nici o autoritate rezonabilă nu ar fi putut veni vreodată la ea. 13. Acesta a constatat că secțiunile pavimentului în care ar fi fost redusă corbul pentru a fi la nivelul autostrăzii și pentru care a fost acordată permisiunea de planificare au fost excluse în mod specific de la operarea articolului 80 din lege. O propunere de a interfera cu o astfel de trecere în temeiul articolului 80 ar fi considerat aproape cu siguranță necorespunzător. 14. Curtea Înaltă a examinat apoi circumstanțele reclamantului, declarând în partea relevantă: „53 ... Considerările de siguranță publică fac, în opinia mea, justificarea cursului pe care [autoritatea locală] îl propune să-l ia. Am luat în considerare punctele prezentate de dl Cusack în acest sens, inclusiv faptul că nu au existat încă niciun accident; dar, în opinia mea, există un risc semnificativ de accident în viitor dacă accesul la fața nr. 66 rămâne așa cum este. În opinia mea, ar fi nevoie de experiență în conducere pentru a monta și a conduce peste cărbune pe antecurs, sau să se întoarcă înapoi deasupra pavimentului pe terb și înapoi pe suprafața rutieră, evitând în același timp insula din apropiere. Sunt bucuros să accept că dl Cusack a dobândit abilitățile necesare, dar nu există nici o garanție că tot personalul său și clienții folosind precurs va fi făcut acest lucru. În opinia mea, există un pericol de accidente de trafic rutier care implică vehicule dacă lucrurile rămân așa cum sunt. Există, de asemenea, riscul evident de deteriorare a pavimentului, creând pericole tripping. În plus, având în vedere caracterul drumului și apropierea drumului pietonal, este rezonabil să presupunem că pavimentul în vecinătatea imediată a nr. 66 este destul de folosit pe larg de pietoni, și, în opinia mea, actualele aranjamente prezintă un potențial pericol pentru ei, de asemenea. Faptul că un kerb redus construit în special pentru a permite pietonilor să meargă pe și de la trecerea drumului este folosit de mașini ca un mijloc de acces mai ușor la prejudiciul nr.66 servește pentru a sublinia punctul. ... 55 ... În opinia mea, nu există nicio substanță în afirmația că [autoritatea locală] nu s-a referit la problemele legate de siguranța rutieră înainte de începerea procedurii sau că acționează cu o credință proastă în acest sens. 56 Mă refer la argumentul că nu există dovezi care să susțină argumentele privind siguranța rutieră [autoritatea locală]. În opinia mea există, de fapt, unele dovezi ..., dar aceasta este, în principal, o chestiune pentru judecata mea bazată pe dovezile care sunt disponibile de la planul și condițiile de trafic ale Stradei de Stație în sine, prejudecătorul nr. 66, iar traversarea pietonală și căderea kerb asociată cu aceasta ...” 15. Reclamantul a apelat la Curtea de Apel. La 7 decembrie 2011, Curtea de Apel a anulat hotărârea Curții Înalte. Dl judecător Lewison, cu care au fost de acord ceilalți judecători, a aplicat maxima generalitate specialibus non derogant, pe care a interpretat-o în sensul că, în cazul în care există o dispoziție generală și o dispoziție mai specifică, și un curs de acțiune ar putea să se încadreze în ambele, instanța va interpreta de obicei dispoziția generală ca fiind care nu acoperă chestiunile reglementate de dispoziția specifică. Lordul Justiției Lewison a decis că autoritatea locală ar fi trebuit să se bazeze pe secțiunea 16. În ceea ce privește argumentul reclamantului potrivit căruia autoritatea locală ar fi putut impune condiții privind exercitarea dreptului său de acces, Lordul Justiție Lewison a decis că impunerea condițiilor nu ar fi condus la o soluție satisfăcătoare deoarece autoritatea locală a constituit opinia că toate mișcările de vehicule în și în afara tribunalului anterior al reclamantului constituie un risc pentru pietoni. În plus, reclamantul nu a susținut argumentul în instanțele de mai jos. 17. În cazul în care a fost înșelat în ceea ce privește art. 66 din Lege, Lordul Justiție Lewison a luat în considerare, de asemenea, art. 1 din Protocolul nr. 1. El a hotărât că cazul ar trebui considerat ca un control al utilizării. El a remarcat că această Curte acordă legislatorilor naționali o marjă largă de apreciere atunci când un caz implică un control al utilizării și își va respecta decizia, cu excepția cazului în care aceasta nu este în mod evident arbitrar sau irazonabil. El a observat că, în conformitate cu J.A. Pye (Oxford) Ltd și J.A. Pye (Oxford) Land Ltd c. Regatul Unit [GC], nr. 44302/02, CEHR 2007III, nu exista nicio presupunere că compensarea trebuie plătită și absența sa nu înseamnă că o decizie este disproporționată. Transferul unui titlu la debarcare de la un individ la altul în acest caz a fost mult mai draconian decât reclamantul a fost împiedicat să-și acceseze proprietatea prin vehicul. El a concluzionat că art. 80 este compatibil cu art. 1 din Protocolul nr. În cazul în care aceasta a fost cazul, se baza pe această secțiune ar fi fost, de asemenea, compatibilă cu art. 1 din Protocolul nr. 18. Autoritatea locală a apelat decizia Curții de Apel la Curtea Supremă. La 19 iunie 2013, Curtea Supremă a anulat decizia Curții de Apel. 19. Lord Carnwath, cu care au fost de acord celelalte justiții ale Curții Supreme, a hotărât că maxima generalitate specialibus non derogant nu se aplică deoarece nici art. 80, nici art. 66 din Act nu ar putea fi considerat mai specific sau mai puțin general decât celălalt. În timp ce art. 66 din Lege a fost îndreptat spre un scop specific, adică „asigurarea persoanelor care utilizează autostrada”, competențele disponibile în temeiul acesteia au fost definite în termeni relativ larg. Deși art. 80 din Lege nu a menționat explicit siguranța ca scop, a fost implicit ca secțiunea să fie utilizată în scopuri legate de cele ale Actului, unul dintre care a fost siguranța autostrăzii. Puterile din această secțiune au fost exprimate în termeni mai îngusti și se referă în special la prevenirea accesului la o autostradă existentă sau viitoare. 20. Lord Carnwath a constatat că diferite alte dispoziții au ilustrat gama largă de puteri suprapunere disponibile în temeiul Actului, dar altfel nu erau relevante. El a remarcat, de asemenea, că în Ching Garage Ltd (a se vedea punctul 33 de mai jos), autoritatea locală a fost confuză, precum în cazul reclamantului, în ceea ce privește sursa legală corespunzătoare a competenței sale de a acționa, dar că Camera Lordilor nu a fost preocupată de suprapunerea dispozițiilor legale. 21. Lord Carnwath a analizat istoricul legislativ atât al articolului 66, cât și al articolului 80 din lege. El a recunoscut că Actul a fost un statut consolidat, adică a introdus în temeiul unui singur Act al Parlamentului dispozițiile existente ale căror origine se află în diferite alte Acte ale Parlamentului. În ceea ce privește secțiunea 80, el și-a urmărit istoria înapoi la o dispoziție adoptată în 1935 și a remarcat că această dispoziție a fost modificată în 1947 pentru a-și interzice utilizarea în cazul în care ar obstrucționa orice mijloace de acces pentru care a fost acordată permisiunea de planificare. În consecință, secțiunea 80 a continuat să ofere protecție specifică mijloacelor de acces formate din 1947, dacă autorizată prin permisiunea de planificare. De asemenea, el a considerat relevanța imunității de planificare, adică atunci când încălcările controalelor de planificare interne devin imune de la aplicarea de către autoritățile interne. În timp ce a făcut acest lucru, el a remarcat că utilizarea proprietăților sale ca birou și stabilirea unui mijloc de acces la proprietate au fost amândoi încălcări ale controalelor de planificare, dar că ambele încălcări au devenit de mult timp imune de la aplicare. Cu toate acestea, Parlamentul a aprobat ulterior propuneri legislative care nu dau încălcări care au devenit imune de la aplicarea aceluiasi statut ca evoluțiile pentru care a fost acordată permisiunea de planificare. Protecția prevăzută la art. 80 din legea privind mijloacele de acces autorizate prin autorizarea de planificare nu s-a extins la utilizarea accesurilor care au fost create în încălcarea legii de planificare, dar care au devenit imune. În ceea ce privește preocuparea reclamantului că competențele prevăzute la art. 80 ar putea fi abuzate, de exemplu, pentru a evita protecțiile prevăzute la art. 66 din lege, un individ ar putea aduce o cerere de control judiciar. Lord Carnwath a concluzionat că autoritatea locală a avut dreptul să se bazeze pe art. 80 din lege. 22. Apoi a luat în considerare implicațiile articolului 1 din Protocolul nr. El a respins argumentul reclamantului potrivit căruia eliminarea accesului vehicular ar constitui o privare a posesiunii, constatând că aceasta este în mod clar un control al proprietății. El a stabilit măsurile necesare pentru evaluarea conformității cu art. 1 din Protocolul nr. 1, și anume: „(i) dacă a existat o interferență cu bucuria pașnică a „posesiunilor”; (ii) dacă interferența a fost „în interesul general”; (iii) dacă interferența a fost „proporțională prin lege”; și (iv) proporționalitate a interferenței.” 23. El a constatat că art. 1 din Protocolul nr. 1 nu a impus nicio cerință generală de compensare în cazurile care intră în al doilea paragraf din articolul respectiv. El a remarcat că în J.A. Pye (Oxford) Ltd și J.A. Pye (Oxford) Land Ltd c. Regatul Unit, citat mai sus, § 83, Curtea a hotărât că absența compensației ar putea fi totuși relevantă pentru problema proporționalității. 24. El a hotărât că proporționalitatea necesită o hotărâre largă cu privire la ceea ce este un echilibru echitabil și nu se limitează la iraționalitate sau la „irazonare” (Wednesbury). Problema nu este dacă acțiunea consiliului este un abuz al competențelor sale, ci dacă un echilibru echitabil a fost lovit între interesele generale și interesele individuale concurente. Reclamantul nu a contestat compatibilitatea articolului 80 cu art. 1 din Protocolul nr. 1 ca atare. Prin urmare, pur și simplul fapt că o altă cale legală cu compensare este disponibilă nu a condus la o concluzie că se bazează pe art. 80 din Lege este disproporționată. 25. Lord Carnwath a continuat: „49. Cu toate acestea, întrebarea trebuie să fie răspunsă în principal prin trimitere la echilibrul stabilit de secțiunea 80 în sine, permițând marja largă de apreciere acordată autorităților naționale. În opinia mea este semnificativ că legislatorul nu mi-a adoptat recomandarea ca toate utilizările și operațiunile imune să fie tratate în general ca fiind sub rezerva permisiunii de planificare, în afară de cele trei cazuri specificate în secțiune. Poate exista loc de argumentare în ceea ce privește locul în care linia din secțiunea 80 ar fi trebuit să fie trasă, dar compatibilitatea secțiunii nu este problema. Având în vedere disponibilitatea competenței ca mijloace legitime de control al utilizării unui acces privat în interesul public, utilizarea acestuia în aceste circumstanțe nu a fost, în opinia mea, nici un abuz al competențelor consiliului, nici în afara limitelor discreției permise de Convenție.” 26. Lord Neuberger a fost de acord cu declarația Lordului Carnwath din Ching Garage Ltd (a se vedea punctul 33 de mai jos) că, dacă o autoritate locală ar putea face ceea ce dorește fără a plăti compensații, ar trebui să ia această abordare, Lord Neuberger a decis că atunci când două dispoziții statutare separate aplicau autoritatea locală ar putea se baza pe fie o dispoziție, cu condiția ca aceasta să fie rezonabilă în toate condițiile. 27. În ceea ce privește art. 1 din Protocolul nr. 1, Lord Neuberger a fost de acord că nu a existat privare de proprietăți. Deoarece dezavantajul suferit de solicitant a căzut sub controlul bunurilor, el nu a putut vedea cum se bazează autoritatea locală pe art. 80 ar putea încălca art. 1 din Protocolul nr. El a remarcat că nu există nici un drept general de compensare în cazul în care controlul bunurilor este în cauză, dar a acceptat că acest lucru nu este decisiv pentru proporționalitate. De asemenea, este necesar să se ia în considerare dacă excepțiile la secțiunea 80 și faptul că cazul reclamantului nu a intrat în ele, sunt arbitrare. El a hotărât că distincția dintre cazurile care fac obiectul autorizației de planificare și cele imune de la aplicare a măsurilor era îngustă, dar deoarece aceasta a existat, și a făcut-o de mult timp, nu era arbitrară. art. 1 din Protocolul nr. 1 nu a solicitat că în cazul în care statul a încercat să controleze proprietatea și a fost în măsură să facă acest lucru în conformitate cu două dispoziții diferite, ar trebui să aleagă cel care prevede compensarea, cu excepția cazului în care există fapte speciale care o impun. 28. Secțiunea 66 din Legea 1980 privind autostrăzile, care intră sub incidența „Dispozițiilor de siguranță”, stabilește sarcinile autorității autostrăzii în ceea ce privește furnizarea de drumuri și competențele de care are posibilitatea de a menține o astfel de „furnitură” pe care acestea consideră necesară pentru a proteja pietonii. În partea relevantă, el afirmă: „(2) O autoritate rutieră poate oferi și menține într-o autostradă menținută la costurile publice de către ei care constă dintr-o căruță, astfel de piloni, pereți, feroviare sau garduri ridicate, care consideră necesară pentru a proteja persoanele care folosesc autostrada. ... (8) Autoritatea sau consiliul autostrăzii plătește compensații oricărei persoane care susțin daune din cauza execuției de către ele a lucrărilor în temeiul subsecțiunea (2) sau (3) de mai sus.” 29. Secțiunea 80, care intră sub încrucișarea „Fențele și limitele”, prevede că autoritatea autostrăzii poate erige garduri sau posturi pentru a preveni accesul la o autostradă. În partea relevantă se citește: „(1) sub rezerva dispozițiilor prezentei secțiuni, o autoritate autostradă poate erige și menține garduri sau posturi în scopul de a împiedica accesul la – (a) o autostradă care poate fi menținută la costurile publice de către acestea, ... (3) competențele conferite de prezentul articol nu se exercită astfel încât să – (a) interfereze cu un gard sau poartă necesară în scopul agriculturii; sau (b) să obstrucționeze un drept public de cale; sau (c) să obstrucționeze orice mijloace de acces pentru construcție, formare sau de stabilire a căror autorizație de planificare a fost acordată în temeiul părții III din Legea privind urbanul și planificarea țărilor din 1990 ... sau (d) obstrucționează orice mijloace de acces care au fost construite, formate sau stabilite înainte de 1 iulie 1948 ...” 30. Secțiunea 329 din Lege prevede, printre altele, că „traiul” înseamnă o cale de constituire sau de compusă într-o autostrădă pe care publicul are dreptul de a trece vehiculele și că „traiul” înseamnă o cale compusă într-o autostrădă care cuprinde, de asemenea, o căi de transport și peste care publicul are dreptul de călătorie numai pe jos. 31. Secțiunea 3 din Legea privind drepturile omului din 1998 („Legea privind drepturile omului”) prevede: „(1) În măsura în care este posibil să se facă acest lucru, legislația primară și legislația subordonată trebuie citită și să aibă efect într-un mod care este compatibil cu drepturile Convenției ...” Secțiunea 4 din Legea privind drepturile omului prevede: „(1) Subsecțiunea (2) se aplică în orice proceduri în care o instanță determină dacă o dispoziție a legislației primare este compatibilă cu un drept al Convenției. (2) În cazul în care instanța este convinsă că dispoziția este incompatibilă cu un drept al Convenției, aceasta poate face o declarație a acestei incompatibilitate.” 32. Secțiunea 6 alineatul (1) din Legea privind drepturile omului prevede că este ilegal ca o autoritate publică să acționeze într-un mod incompatibil cu un drept al Convenției. 33. În Ching Garage Ltd/Chingford Corporation [1961] 1 Toate E.R. 671, a fost întrebată Casa Lordelor dacă o autoritate autostradă are puterea de a obstrucționa un mijloc de acces de la un garaj privat la o intersecție rutieră. Lord Radcliffe a afirmat că: „Dacă pot face ceea ce doresc fără a fi obligat să plătească compensații, ei nu au nici o afacere de a folosi fondurile publice pentru a plăti bani unui obiector care nu are dreptul la ea.”