ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 5990/2005

Cu privire la recursurile declarate constată următoarele: Reclamantele SC R.I. SA și M.R.A.T. au chemat în judecată pe pârâtele S.S.C. și V.S.U.K. Ltd investind instanța cu acțiunea având ca obiect: -„ constatarea rezilierii” contractului de transport maritim internațional pentru cantitatea totală de 32.300 tone grâu și, drept consecință: - obligarea pârâtelor în solidar la plata, către SC R.I. SA a sumei de 3.465.191.000 lei cu titlu de daune (contravaloarea cheltuielilor de încărcare descărcare și depozitare a mărfii) și către M.R.A.T. a sumei de 810.533,77 dolari S.U.A. cu titlu de daune (contravaloare cheltuieli de neexecutare a acreditivului, cheltuieli de încărcare, descărcare, depozitare și conexe).

Acest obiect, în forma și conținutul expres, nu a fost modificat în primă instanță (în ambele cicluri procesuale), nici în apel și nici în recurs. Pârâtele au formulat cerere reconvențională împotriva reclamantelor având ca obiect obligarea reclamantelor la plata sumei de 663.675,2 dolari S.U.A. plus dobânda legală cu titlu de daune (chiria navei, aprovizionarea navei cu combustibil, cheltuieli de agenturare suplimentare și alte conexe). Totodată pârâtele au formulat cerere de chemare în garanție a A.H.T.C., ultimul subnavlositor și cumpărător al mărfii, revândute de M.R.A.T., pentru ca, în cazul în care vor cădea în pretenții și vor fi obligate la plata anumitor sume de bani către reclamante, chemata în garanție să fie obligată a le desdăuna cu sumele respective, plus cheltuielile de judecată aferente.

Reclamantele susțin, în esență, că în calitate de încărcători la nava A.R., 32.300 tone grâu și, apoi, întrucât comandantul navei a refuzat nejustificat să semneze conosamentele curate au descărcat marfa și contractul de transport de mărfuri nu s-a mai executat. Pârâtele susțin, în întâmpinare, și pretind, în cererea reconvențională, că R. nu are calitate procesuală activă întrucât este primul vânzător F.O.B. și nu încărcătorul mărfii, care este M.R.A.T.; că aceasta din urmă este în culpă și a comis un fapt extracontractual, că rezervele pe conosament constituie un drept legitim și nu un abuz de drept al comandamentului navei, iar prejudiciul suferit este cert, determinat și evaluat corect, proba acestor elemente fiind făcută neîndoielnic prin înscrisurile depuse.

În primul ciclu procesual, Tribunalul Constanța, secția maritimă prin sentința nr. 102 din 17 martie 2003, a respins toate cele trei acțiuni reținând că: - R. nu are calitate procesuală activă, fiind doar un vânzător F.O.B. către M.R.A.T., fără a intra într-un raport juridic direct cu armatorul navei; - există culpe comune ale încărcătorului M.R.A.T. și ale transportatorului S.S.C. – V.S.U.K., astfel că fiecare dintre părțile la acest raport trebuie să-și suporte contravaloarea daunelor suferite. Prin decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003, Curtea de Apel Constanța, secția comercială, a casat sentința și a trimis cauza spre rejudecare, stabilind că R., ca vânzător F.O.B., are calitate procesuală activă în cauză față de transportator, iar „refuzul culpabil al emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis încasarea acreditivului a născut dreptul vânzătorului F.O.B.

R. de a se îndrepta cu acțiune directă împotriva armatorilor”. În raport cu încărcătorul M.R.A.T. instanța de casare nu a reținut nici un element și nu a dat dezlegări de natura celor prevăzute de art. 315 C. proc. civ. În al doilea ciclu procesual, prin sentința nr. 152 din 10 iunie 2004, Tribunalul Constanța, secția maritimă și fluvială, a respins acțiunea principală, reținând, în esență, că nu există o obligație contractuală a pârâtelor, față de cele două reclamante, de a emite conosamente curate după încărcarea mărfii, iar comandantul navei și-a exercitat, în mod rezonabil, dreptul de a formula rezerve. Totodată a admis cererea reconvențională și, pe temeiul art. 998 C. civ., a obligat ambele reclamante (pârâte reconvențional) la plata sumelor pretinse de pârâte întrucât ele și-au exercitat cu rea – credință drepturile și, deci, au comis un abuz de drept în cursul formării contractului de transport maritim de mărfuri.

Prin decizia nr. 17 din 16 decembrie 2004 a Curții de Apel Constanța au fost respinse ambele apeluri ale reclamatelor, ca nefondate, reținându-se, în principal, aceleași argumente ca cele din sentința apelată, dar accentuându-se asupra problemelor de drept esențiale: - limitele și finalitatea considerentelor, a dezlegării date, conform art. 315 alin. (1) C. proc. civ., prin decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003; - existența sau inexistența contractului, iar - „refuzul comandantului de a emite conosamente curate nu este un motiv de reziliere”; - „prejudiciile suferite de reclamante sunt rezultatul culpei lor, iar - „îndeplinirea celor patru condiții cumulative, cerute de art. 998 C. civ., au fost dovedite”.

Împotriva deciziei au declarat recurs unic ambele reclamante pe temeiurile din art. 304 punctele 8, 9 și 10 C. proc. civ., motivele, sintetizate, ale acestui recurs fiind următoarele: 1. Cele întemeiate pe încălcarea prevederilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ.: a) Încălcarea art. 315 alin. (1) C. proc. civ., prin ignorarea dezlegărilor de drept obligatorii date prin decizia de casare cu trimiterea nr. 32/2003 relative la faptul că „dreptul vânzătorilor F.O.B. (adică R.) de a pretinde daune armatorilor decurge din refuzul culpabil al acestora de a emite un conosament curat sau un conosament care să conțină numai acele remarci care ar fi permis încasarea acreditivului”. În esență se reține că prin decizia de casare s-au dezlegat și „stabilit” următoarele obligații esențiale pentru armatori: emiterea unui conosament și conexiunea necesară dintre toate contractele implicate și „refuzul culpabil al armatorilor”.

b) încălcarea art. 969 și 998 – 999 C. civ. întrucât, deși au „reținut corect existența contractului de transport” așa cum se stabilește prin decizia de casare, instanțele îl analizează „numai când se referă la pârâtă”, iar în privința reclamantelor aplică răspunderea delictuală. „Este poate cea mai importantă problemă de drept a prezentei cauze” afirmă recurentele, astfel că „logica unei asemenea soluții este barbară fiind de neadmis cumulul celor două forme ale răspunderii civile”. c) Încălcarea art. 3 din decretul nr. 31/1054, art. 423, 501 și 565 C. com., art. 3 pct. 3 și art. 6 pct. 6 alin. (3) din regulile Haga și art. 16 pct. 1 și 17 din regulile Hamburg. Se susține că „nimeni nu a contestat dreptul comandantului de a efectua remarci pe conosamente”, dar problema centrală este a „limitelor exercițiului acestui drept” iar eronat „prima instanță a reținut că acest drept este absolut”.

Recurentele comentează teoretic textele invocate fără a formula concluzia și motivul critic expres, deși invocă art. 304 pct. 9 C. proc. civ. 2. Cele întemeiate pe art. 304 pct. 8, 9 și 10 C. proc. civ. (pct. 4 din motive): Instanțele au ignorat dezlegarea dată de decizia de casare în sensul că „toate contractele implicate (cele două vânzări succesive, cel de transport și cel de navlosire) se află în relație de complementaritate, fapt de care nici una din părți nu poate face abstracție”, ca și uzul portuar („regula de aur”) relativ la mărfurile în vrac și cu deosebire la cereale. Instanțele au ignorat această problemă, dându-i o „dezlegare generică”. Recurentele, la acest capitol (pct. 4 din motive) deși indică trei temeiuri, pct. 8, 9 și 10 ale art. 304 C. proc.

civ., nu enunță clar și expres, pentru fiecare dintre ele, motivul critic și textele vizate, ci, doar art. 970 C. civ. 3. Motivele întemeiate pe art. 304 pct. 10 C. proc. civ.: a) Încălcarea art. 261 alin. (1) pct. 5 C. proc. civ., în sensul că instanța de apel nu s-a pronunțat asupra dovezilor existente, inventariind o sumă de înscrisuri depuse în diverse faze procesuale și pe care instanțele le-au primit ca mijloace de probă. Aici recurentele invocă o anumită notorietate comercială, fără ca aceasta să fie probată în vre-un fel, în sensul că „totuși operatorii de grâu din P.C. precizează că nu există grâu românesc pur și că atunci când marfa nu este compromisă (alterată, umedă, mucegăită, solidificată) se emit conosamente curate”.

c) Încălcarea art. 998 – 999 C. civ., prin aceea că s-a ignorat principiul că sarcina probei incumbă persoanei pretinsă victimă, respectiv nu s-a probat existența și întinderea valorică a prejudiciului, prezentându-se „doar simple calcule teoretice”, corecte fiind doar cheltuielile de agenturare și cele de inspecție și „în subsidiar, trebuia să se analizeze și eventualele culpe concurente și proporția acestora (balanța culpelor)”. I. Recursurile sunt nefondate cu privire la acțiunea principală. Într-adevăr, așa cum reține în decizia recurată, în acord cu decizia nr. 32/2003 de casare și trimitere, există o conexiune între contractele comerciale, aflate în succesiunea lor, care prevăd expediția maritimă și contractul de transport maritim de mărfuri.

Ordinea contractelor, în speță este următoarea: A. Contractele de vânzare comercială internațională. a) Contractul de vânzare – cumpărare F.O.B. Constanța, pentru „30.249,149 tone metrice grâu românesc panificație vrac”, preț 97 dolari S.U.A. /tone, transfer bancar, dintre vânzător SC R.I. SA și cumpărător M.R.A.T.; b) Contractul de vânzare – cumpărare F.O.B. Constanța, pentru „28.000 tone metrice grâu românesc de panificație în vrac” preț 108 dolari S.U.A. /tone, acreditiv irevocabil dintre vânzător M.R.A.T. și cumpărător A.H.T.D. 14 septembrie 1999. B. Contractele de navlosire: a) Contractul de navlosire din 25 martie 1999, dintre armatori S.S.C. și navlositor N.B.C., Oslo (T.C.); b) Contractul de sub-navlosire, din 1 noiembrie 1999, dintre W.B.C., Oslo și navlositorii C.M.M., Seul; c) Contractul de sub-navlosire (F.N.) din 30 octombrie 1999, G.V.C., dintre C.M.M.

Seul și navlositorii A.H.T.D., pentru nava A.R. și voiajul Constanța – Hodeidah și marfa grâu românesc de panificație în vrac. C. Contractele de prestări servicii (încărcare – descărcare – depozitare grâu) dintre M.R.A.T. și S.A.P.C. pentru 30.000 tone grâu. D. Contractul de transport maritim de mărfuri, dintre încărcător (shipper) M.R.A.T., privitor (consignee) A.H.T.D. și transportator, adică cele trei conosamente emise de încărcător, dar nesemnate și neeacceptate de transportator. Dacă toate celelalte contracte s-au perfectat și executat, contractul de transport maritim de mărfuri neperfectat este izvorul litigiului dintre încărcător și transportator. Deși se află într-o anumită conexiune, în sensul că executarea unuia depinde de existența și executarea celorlalte, fiecare din aceste contracte are, într-adevăr, propria identitate juridică, autonomă și cu particularități proprii.

În plus, doar cele două contracte, de navlosire și de transport maritim de mărfuri, sunt incluse în categoria specială a contractelor maritime guvernate de dreptul maritim, iar, în speță, numai contractului de transport maritim de mărfuri îi sunt aplicabile normele Convenției internaționale pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, Bruxelles, 1924 (regulile Haga) și ale C.N.U., privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978, cărora reclamantele l-au supus, iar pârâtele au achiesat. Așadar, cele trei proiecte de conosament trebuiau să constituie contractul de transport maritim pentru marfa încărcată și, apoi, descărcată din nava A.R. în portul Constanța, ele fiind supuse regulilor Convenției Bruxelles 1924, atât ca formă (standard Gencon), cât și pe fond.

Potrivit art. 3 și următoarele din convenția 1924, contractul de transport maritim are trei părți, încărcătorul (expeditorul), transportatorul și destinatarul (primitorul mărfii), care sunt titularii drepturilor și obligațiilor asumate prin clauzele specifice asumate, dar și a răspunderii civile izvorâte din contractul perfectat. Doctrina și jurisprudența maritimă, invocată de părți, în privința domeniului de aplicare a Convenției Bruxelles 1924, au stabilit existența a trei faze de formare și executare a contractului de transport maritim de mărfuri: faza preambarcării mărfurilor, adică a luării în primire a mărfurilor la bordul navei în portul de plecare; faza maritimă propriu – zisă, adică încărcarea, deplasarea pe mare și descărcarea mărfurilor; faza posterioară descărcării, în portul de sosire, până la livrarea efectivă a mărfurilor destinatarilor.

Prin art. 1 lit. b) din Convenția Bruxelles 1924, pentru verificarea anumitor reguli în materie de conosament, se dă definiția legală a contractului de transport maritim de mărfuri: „Se înțelege numai acel contract a cărei existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru transportul pe mare ..”. Dispozițiile art. 1 lit. c) din aceiași convenție, parte a dreptului intern, conform art. 11 din Constituția României, prevăd că : „transportatorul de mărfuri se referă numai la timpul scurs de la rămânerea mărfurilor la bordul vasului până la descărcarea lor din vas”. În același timp, potrivit art. 1 pct. 7 din Convenția Hamburg 1978 ”conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, prin care cărăușul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document”.

În concordanță cu această doctrină maritimă și cu textul clar citat, Curtea reține că numai în a doua fază se aplică regulile Convenției Bruxelle 1924, prima și a treia fază aflându-se în afara convenției și formând obiectul altor contracte. Potrivit art. 3 alin. (3) din Convenția 1924, acest contract este consensual, trilateral, iar transportatorul are obligația de a emite un conosament de primire a mărfurilor, numai la cererea încărcătorului. Textul Convenției instituie, însă, obligativitatea formei scrise – standard pentru conosament, cu clauze tip și obligații reciproce exprese, fiind calificat, de regulă, ca un contract de adeziune pentru încărcător. Potrivit art. 3 alin. (3) și (4) din convenția 1924, transportatorul are dreptul să formuleze rezerve și să facă mențiuni în conosament, privitoare la „starea și condiția aparentă a mărfurilor”.

Dacă transportatorul constată unele aspecte concrete, el este obligat să facă rezerve pe conosament, precizând inexactitățile, deficiențele și observațiile sale. Așadar textul art. 3 alin. (3) conferă comandantului navei un drept exclusiv de a face rezerve și o obligație de diligență de a verifica starea și condiția aparentă a mărfurilor, asigurându-se, astfel, față de destinatarul sau primitorul lor. Evident că acest drept se exercită cu bună – credință și rezonabilitate și numai în acord cu scopul său, dar nicidecum exercitarea acestui drept nu poate fi lăsată la voința unilaterală a încărcătorului, care, la rândul său, trebuie să manifeste aceiași bună – credință și rezonabilitate în faza negocierii clauzelor conosamentului și, totodată, sinceritate în declarațiile sale.

În speță marfa a fost încărcată pe navă, pe etape litigioase, în cursul cărora, și după încărcare, reclamanta M.R.A.T. a exercitat presiuni energice, unele echivalând cu „leziunea” consimțământului la formarea acordului de voință, ceea ce rezultă neîdoielnic din corespondența comercială emisă de ea în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000. Reclamanta M.R.A.T. a acționat direct și prin instanța maritimă spre a-i impune transportatorului un conosament curat și a-l obliga să-l semneze fără rezerve și contrar realității percepute de comandamentul navei privind „starea și condiția aparentă a mărfurilor”. Această conduită este contrară principiului libertății contractuale și celui al autonomiei de voință, fiind evident, un abuz de drept, ceea ce a împiedicat formarea contractului de transport de mărfuri.

Este edificator, din această perspectivă, că reclamanta M.R.A.T. a emis la 3 ianuarie 2000 ordinul de descărcare, continuând presiunile (al treilea proiect de conosament) și a descărcat marfa la 1 februarie 2000, împiedicând expediția maritimă și rămânând prin aceasta, în afara domeniului de aplicarea a Convenției din 1924. Într-o atare situație nu se poate admite teza răspunderii contractuale, căci reclamantele nu indică obligația din contract încălcată iar, pe de altă parte, Convenția nu prevede obligația transportatorului de a semna conosamentul în forma și cu clauzele elaborate numai de încărcător, căci acest contract este consensual. Dar, în raport de obiectul acțiunii principale, așa cum a fost definit constant și repetat, inclusiv prin motivele de recurs, Curtea reține că aceasta este calificată ca o acțiune în constatarea rezilierii contractului și, numai pe acest temei s-a cerut, în consecință, obligarea pârâtelor la daunele pretinse.

Ori, este inadmisibil ca, pe temeiul art. 111 C. proc. civ., să se solicite constatarea rezilierii și repunerea părților în situația anterioară, cât timp reclamantele aveau calea acțiunii în realizare, iar „contractul” a cărui reziliere se cere nu conținea un pact comisoriu eficace „de plin drept”. În sfârșit și în ceea ce privește natura juridică a contractului de transport maritim de mărfuri, din punct de vedere al executării lui, acesta este susceptibil de acțiunea în rezoluțiune, singura care permite restituirea prestațiilor și a contravalorii daunelor produse și pretinse prin acțiunea principală. În legătură cu „dezlegarea în drept” dată conform art. 315 C. proc. civ., prin decizia nr. 32/2003, recurentele reclamante dau o altă semnificație termenilor literali din text și îi extind la scopul urmărit prin acțiune.

Astfel, textul din decizia civilă nr. 32/2003 a Curții de Apel Constanța, deși oarecum „complex”, vizează în mod limpede calitatea procesuală activă a SC R.I. SA, izvorâtă din condiția sa de „vânzător F.O.B.”, care i-ar conferi dreptul de se „îndrepta cu acțiunea directă împotriva armatorilor”: „Neîncasarea acreditivului a avut drept consecință directă neepuizarea efectelor vânzării F.O.B., atât în persoana vânzătorului, cât și în cea a cumpărătorului, din probatoriul administrat rezultând că și primitorul mărfii, chemata în garanție A.H.T.C., a obținut mai multe extinderi ale perioadei de valabilitate a acreditivului, tocmai pentru a permite finalizarea tuturor contractelor implicate și anume, a vânzării F.O.B., a contractului de transport și acelui de navlosire, acestea fiind în conexiune.

Pentru a concluziona sub acest aspect, instanța reține că refuzul culpabil al emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis încasarea acreditivului, a născut dreptul vânzătorului F.O.B. de a se îndrepta cu acțiune directă împotriva amatorilor. Pentru considerentele mai sus expuse, admițându-se recursurile conform art. 312 C. proc. civ., se va dispune casarea în totalitate a hotărârii recurate și trimite cauza spre rejudecare la aceeași instanță, Tribunalul Constanța, conform art. 312 alin. (3) cu referire la art. 5 C. proc. civ., apreciindu-se că soluționarea procesului s-a făcut fără a intra în cercetarea fondului” (decizia nr. 32/2003). Așadar, expresia „refuz culpabil” este considerată de instanța de casare ca fiind „izvorul dreptului la acțiune al vânzătorului F.O.B.

contra armatorilor”, fiind vorba de SC R.I. SA, căci M.R.A.T. este încărcătorul mărfii și nu a existat nici o discuție asupra dreptului ei la acțiune, care a fost recunoscut de pârâte și de prima instanță. Nu se poate admite că această decizie a dezlegat „în drept” mai mult, așa cum se susține de recurente, în sensul că a stabilit obligația pârâtelor (transportatorului) de a semna conosamentul curat, aflat într-o conexiune specială cu vânzarea F.O.B. și navlosirea. Pe de altă parte, Curtea nu poate să admită o asemenea „dezlegare” și stabilirea unei astfel de obligații, contrară regulilor din Convenția din 1924, a principiilor libertății contractuale și a ordinii publice de drept civil și comercial.

În nici un mod nu poate fi reținută culpa comandantului datorită exercitării „abuzive” a dreptului de cauzare a comandamentului, așa cum se pretinde în recurs, evitându-se analiza actelor succesive din faza precontractuală, specifică istoricului de operare a încărcării, și disputei asupra conosamentului. Astfel, a doua zi după începerea încărcării, comandantul a oprit încărcarea și a trimis navlositorilor, încărcătorilor și terților interesați o scrisoare de protest relatând că marfa este amestecată cu semințe de floarea soarelui (14 noiembrie 1999). În ziua următoare, 15 noiembrie 1999, noul comandant, preluând funcția, inspectează marfa încărcată și constată concentrații neuniforme de semințe de floarea soarelui, amestecate cu alte seminței și corpuri străine.

A treia zi, pe data de 17 noiembrie 1999, C.P., în acord cu armatorii navei, numește firma G. în calitate de surveyor pentru a-l asista pe comandant la evaluarea stării și condiției aparente a mărfii. Prin rapoartele ulterioare, din 22 și 25 noiembrie 1999, emise de G. către P.Y. se recomandă comandantului clauzarea conosamentului cu următoarele rezerve: „Semințe de floarea soarelui, orz, porumb, semințe de buruieni amestecate vizibil în încărcătura de grâu. Marfa infestată cu insecte vii. Furnizarea se va face pe riscul, timpul și cheltuielile încărcătorului. Nava, armatorii nu sunt răspunzători pentru nici o daună, pretenții și /sau consecințe și resping orice responsabilitate”. La pct. 1.7.

din raportul G. se consemnează că: „ Este rezonabil să se menționeze prezența insectelor vii în marfă, chiar dacă s-a executat fumigarea, mai ales în cazul în care contractul prevede în mod explicit ca marfa să fie liberă de insecte vii iar dorința comandantului de clauzare cu o remarcă privitoare la prezența insectelor vii în marfă este o atitudine corectă, deoarece încearcă să redea cât mai clar starea mărfii în momentul încărcării”.

Pe de altă parte, cum s-a arătat, marfa era infestată cu alte corpuri străine, necontestate de recurente și remarcate de comandant: „semințe de floarea soarelui, de buruieni, orz, porumb, semințe de buruieni, amestecate vizibil în încărcătura de grâu” în timp ce M.R.A.T., în mod sistematic, face presiuni pentru conosamente curate, în care să nu fie consemnate acele constatări privind starea și calitatea garantată a mărfii, definite în contractul de navlosire și în toate proiectele de conosamente emise de încărcător „grâu de morărit românesc în vrac, recolta 1999”. Edificator este ordinul dat de M.R.A.T.

sucursalei sale din România la 14 decembrie 1999 (dosar recurs) cu următorul conținut: „Să emiteți din nou conosamentele și să întocmiți ordinul de ambarco pentru a le prezenta comandantului care să ne semneze conosamentele curate cu descrierea mărfii făcută de expeditor ..sănătos, comercializabil, propriu pentru consum uman, liber de orice fel de radiații, de insecte vii și de mirosuri. Cu privire la infestarea cu insecte, am garantat deja firmei A.H.T.C. că, în cazul unei infestări cu insecte, firma S. va fumiga, din nou, marfa pe cheltuiala noastră”.

Despre celelalte corpuri străine, vizibil amestecate cu grâu, încărcătorul nu face nici o observație, dimpotrivă, în scrisoarea din 3 ianuarie 2000 (dosar recurs) prin care ordonă descărcarea mărfii pentru că „această opțiune este foarte serioasă” să insiste din nou pentru a se emite conosamente curate „fără nici o altă mențiune ciudată pe ele”, să se acționeze energic și eficient „pentru a se respinge orice pretenție de despăgubire /arestare pe care am putea-o primi și să ne mișcăm repede, fie să obținem conosamentele curate, fie să descărcăm marfa” (alin. (2) dosar recurs).

De altfel, prima instanță maritimă specializată a respins cererea celor două reclamante recurente având ca obiect obligarea armatorului să semneze și să predea conosamentele curate, precum și ordinele de îmbarcare a mărfii (încheierile din 3 februarie 2000 în dosar nr. 12/MF/2000 și nr. 20/MF/2000 ale Tribunalului Constanța, secția maritimă), confirmând conduita licită, conformă cu art. 3 din Convenția Bruxells 1924, a comandantului. Este de menționat că pro forma conosamentelor emise de încărcător poartă mențiunea „la ordin”, ceea ce înseamnă că transportatorul își asumă întreaga răspundere pentru livrarea mărfurilor destinatarului, care în speță este și cumpărătorul A.H.T.D. De aceea, așa – zisa înțelegere dintre încărcător și destinatar, vizând emiterea unei scrisori de garanție bancară este nulă față de terți și ineficientă față de armatori, mai ales că afirmă expres răspunderea transportatorului (dosar recurs).

Astfel, potrivit art. 17 alin. (2) din Convenția Hamburg 1998, la care România a aderat prin decretul nr. 343/1981, „orice scrisoare de garanție sau orice înțelegere prin care încărcătorul se obligă să despăgubească pe cărăuș pentru orice pierdere rezultată din emiterea de către cărăuș sau de către o persoană ce acționează în numele său, a conosamentului fără rezerve .., privind starea aparentă a mărfurilor este nulă și fără efecte față de orice terț, inclusiv destinatar căruia i-a fost transmis conosamentul”. În cauză însă încărcătorul nu a emis o asemenea scrisoare de garanție, ci ne aflăm doar în ipoteza, afirmată de destinatar prin corespondența menționată, că ar fi convenit cu expeditorul o asemenea formulă.

II. Recursul declarat de M.R.A.T. și SC R.I. SA este nefondat și în privința cererii reconvenționale. Fundamentul răspunderii civile delictuale și condițiile ei, ca fiind dreptul comun al răspunderii civile, o exclude din spațiul special și derogator al răspunderii contractuale. În speță nu se pune problema aplicării cumulului răspunderii civile, așa cum se susține în recurs, cea contractuală pentru reclamante și cea delictuală pentru pârâte în cererea reconvențională. Cum s-a relevat și mai sus, în calitatea sa de încărcător, M.R.A.T., în faza precontractuală (înainte, în timpul și chiar după încărcarea mărfii) a întreprins repetate acțiuni și abateri în disputa asupra conosamentelor litigioase și neperfectate.

Aceste presiuni și conduita sa permanentă din perioada noiembrie 1999 – februarie 2000, finalizate prin descărcarea efectivă a mărfii și anularea expediției maritime, constituie, într-adevăr, un abuz major de drept, echivalent unui delict grav de natură a împiedica exercitarea normală a unui drept conferit comandantului navei. În acord cu doctrina și jurisprudența maritimă (citate în notele din dosar de părți) în faza precontractuală sau extracontractuală nu poate interveni decât răspunderea delictuală pentru prejudiciile cauzate, când sunt întrunite cerințele prevăzute de art. 998 C. civ., adică existența unui prejudiciu, a vinovăției și a raportului de cauzalitate dintre acestea. Ori, în speță, s-a dovedit existența faptelor săvârșite de M.R.A.T., cu rea-credință, a abuzului de drept comis, care a anihilat expediția maritimă și a produs prejudiciul descris și probat de intimatele reconveniente, așa cum, în mod corect, a reținut instanța de apel.

Nu se poate primi, deci, critica din motivele de recurs în sensul că este inadmisibilă răspunderea delictuală în cauză, iar întinderea prejudiciului nu a fost dovedită și nici teza subsidiară generică referitoare la neexaminarea eventualelor culpe concurente. Așadar, recurentele nu au contestat existența faptelor și a unui prejudiciu produs armatorilor, căci nava a staționat în portul Constanța și nu a efectuat voiajul, ci numai întinderea lui, formulându-se, însă, apărări generice. Instanțele au analizat corect și complet susținerile și înscrisurile prezentate de reconveniente, iar evaluarea analitică depusă în recurs de către acestea este edificatoare cu privire la structura elementelor prejudiciului și, mai ales, la proba calculelor pentru sumele pretinse.

Recurenta SC R.I. SA, însă, în notele scrise „culpa R. și M.R.A.T. în săvârșirea pretinselor fapte ilicite” și face afirmații noi, care o îndepărtează de veridicitatea susținerilor comune cu M.R.A.T. în acțiune principală în motivele de apel și în cele de recurs. Recurenta SC R.I. SA susține că „nu este autor /coautor al acestor” fapte ilicite reținute de instanță, că „determinarea, ca faptă ilicită, a fost săvârșită de M.R.A.T.”, iar „R. a acționat fără a avea libertatea de decizie, întrucât decizia a aparținut în exclusivitate lui M.R.A.T.”, astfel că, R. „a acționat fără vinovăție în cauză”. Așadar, inconsecvența recurentei SC R.I. SA este relevantă: își asumă calitatea de „încărcător”, alături de M.R.A.T.

prin acțiune și chiar prin notele scrise, cooperează procesual, în același scop, cu M.R.A.T. în toate fazele procesuale, ca și în faza precontractuală, conform corespondenței comercială pe care a depus-o în recurs, acceptă apoi calitatea de „vânzător F.O.B.” și, pe acest temei, dreptul la acțiune directă transportatorului, conferit de instanța de casare prin decizia nr. 32/2003, pentru ca, acum, să își asume rolul de „terț” clasic, fără nici o contribuție în coparticipare la acțiunile lui M.R.A.T., în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000, față de comandantul navei. Cu privire la scrisoare de garanție bancară pretins convenită la 13 noiembrie 1998, prin corespondența comercială (dar neeliberată) între M.R.A.T.

și A.H.T.C. și invocată energic în notele scrise depuse de R. Curtea reține că teza relativă la această scrisoare de garanție bancară și mai ales la efectele sale, adică a răspunderii încărcătorului și armatorului, excede motivelor de recurs comune cu M.R.A.T., ideea existenței unei asemenea scrisori este inserată doar (motive de recurs), astfel încât nu constituie un motiv de recurs în sensul art. 304 C. proc. civ. Dar, și într-o asemenea situație, nu se poate acredita artificial o culpă a comandantului navei pe teza dezvoltată de recurentă în notele scrise, în sensul că i se rezervă teoretic transportatorului „dacă ar fi obligat să plătească despăgubiri către destinatar calea de a se îndrepta cu ușurință împotriva încărcătorului prin executarea scrisorii de garanție” (alin. (4) dosar recurs).

De altfel, textul din corespondența comercială (scrisoarea emisă de A.H.T.C. către M.R.A.T. la 14 decembrie 1999) este edificator: nu s-a emis o scrisoare de garanție bancară ci doar se afirmă că s-a convenit emiterea unei L.O.I., iar în condițiile existenței acesteia „ambele părți (armatorul și expeditorul) vor fi ținute responsabile pentru toate consecințele ce pot apărea în urma acestei întârzieri ..” (alin. ultim). Așadar, armatorul (comandantul) era ținut răspunzător dacă emitea conosamente curate potrivit acelei înțelegeri L.O.I. dar și cu consecința posibilă a pierderii despăgubirii de asigurare, așa cum relevă intimatele recoveniente în întâmpinare. III. Concluzionând recapitulativ asupra celor trei temeiuri de modificare invocate în motivele de recurs, art. 304 punctele 8, 9 și 10 C. proc.

civ. Curtea reține, în sinteză, suplinind unele considerente ale deciziei recurate, că, sub toate motivele și criticile formulate cele două recursuri sunt nefondate. Motivul (pct. 4) invocat generic pe temeiul art. 304 pct. 8 (împreună cu pct. 9 și 10 C. proc. civ.) relativ la efectele interpretării art. 970 C. civ. are ca obiect „excluderea echității și a obiceiului” „singularizând” contractul de transport ca unic izvor al obligațiilor și ignorând „regula de aur confirmată nu numai în portul Constanța dar și în general în comerțul cu cereale în vrac”. Se susține astfel teza că în mod inerent corpurile străine din grâul în vrac provin din silozuri, iar comandantul „trebuie să inspecteze marfa și să refuze imediat tot ce nu i se pare în bună regulă, așa cum consideră el această bună – regulă” (alin. (5) recurs).

Ori, în speță comandantul a intenționat doar să facă remarci (rezerve) în conosament asupra stării și calității mărfii așa cum consideră el, fără a-și exercita acel drept de a o refuza invocat de recurentă, conform cu uzul menționat de aceasta. Cele trei motive de recurs întemeiate pe dispozițiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ. și examinate pe larg anterior, de asemenea, nu pot fi primite. Dezlegarea în drept dată prin decizia nr. 32/2003, de trimitere, nu vizează cele susținute de recurente (pct. 2 recurs), iar instanța de apel nu a operat cu un „tablou dual al răspunderilor” (pct. 3 motive de recurs) ci se reține că nu s-a perfectat un contract de transport maritim de mărfuri valid, iar izvorul răspunderii reclamantelor este cel delictual întrucât se afla în faza precontractuală.

De altfel, deși se invocă neaplicarea întocmai a dezlegărilor în drept date de instanța de casare, ceea ce ar putea echivala cu o necercetare a fondului în apel, recurentele nu au mai susținut ideea casării cu trimitere a cauzei la aceeași instanță de apel. Pe de altă parte în mod corect, în apel, s-a stabilit conform art. 3 din Convenția Bruxelles 1924 dreptul legal al comandantului de a formula rezerve, pe care l-a exercitat cu bună credință, cu rezonabilitate și numai în scopul pentru care îi este conferit (pct. 5 motive de recurs). Cele două motive de recurs întemeiate de dispozițiile art. 304 pct. 10 C. proc. civ., examinate de asemenea în considerentele de mai sus, sunt și ele nefondate.

Se invocă nepronunțarea instanței de apel (pct. 6 din motivele de recurs) asupra dovezilor administrate deși decizia recurată trimite la înscrisurile esențiale depuse, iar recurentele precizează că „vom trimite la motivele de apel unde le-am expus pe larg și înțelegem să le încorporăm în prezentul recurs (pct. 1-38 din apel)”. În sfârșit, deși se susține (pct. 7 din motive) că „instanța de apel a ignorat principiul potrivit cu care, în această materie, sarcina probatorie aparține victimei”, prejudiciul și întinderea lui nefiind dovedite, totuși recurentele confirmă anumite componente și valori ale prejudiciului iar intimatele au demonstrat, prin întâmpinare, prin înscrisurile depuse și prin anexa la notele scrise din recurs, atât existența și întinderea prejudiciului, cât și valorile corect determinate în cererea reconvențională.

În cadrul acestui ultim motiv de recurs se relevă, în subsidiar, posibilitatea de a se examina existența culpelor concurente și de a de reține „balanța culpelor”, fără a fi prezentate elemente concrete, dar și individualizarea culpelor și criteriile și faptele respective pentru a se ajunge la o anumită proporție. Curtea însă, în raport de cele reținute cu privire la conduitele recurentelor apreciază că nu poate fi operată o asemenea teză, iar eventuala proporție poate fi sugerată într-o acțiune având ca obiect diviziunea răspunderii codebitorilor solidari. Pentru motivele mai sus expuse Înalta Curte urmează ca, în temeiul art. 312 C. proc. civ., să respingă ca nefondat recursul declarat de reclamantele SC R.I.

SA și M.R.A.T. Geneva.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E Respinge, ca nefondat, recursul declarat de SC R.I. SA Constanța și M.R.A.T. Geneva, împotriva deciziei nr. 17 din 16 decembrie 2004 a Curții de Apel Constanța, secția maritim și fluvială. Irevocabilă. Pronunțata în ședință publică, astăzi 14 decembrie 2005.