ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 5990/2005

ÎCCJ, Secția a II-a civilă, Decizia nr. 5990/2005 (Înalta Curte de Casație și Justiție, 2005)

Cu privire la recursurile declarate

constată următoarele:

Reclamantele SC R.I. SA și M.R.A.T. au

chemat în judecată pe pârâtele S.S.C. și V.S.U.K. Ltd investind instanța cu

acțiunea având ca obiect:

-„ constatarea rezilierii”

contractului de transport maritim internațional pentru cantitatea totală de

32.300 tone grâu și, drept consecință:

- obligarea pârâtelor în solidar la

plata, către SC R.I. SA a sumei de 3.465.191.000 lei cu titlu de daune

(contravaloarea cheltuielilor de încărcare descărcare și depozitare a mărfii)

și către M.R.A.T. a sumei de 810.533,77 dolari S.U.A. cu titlu de daune

(contravaloare cheltuieli de neexecutare a acreditivului, cheltuieli de

încărcare, descărcare, depozitare și conexe).

Acest obiect, în forma și conținutul

expres, nu a fost modificat în primă instanță (în ambele cicluri procesuale),

nici în apel și nici în recurs.

Pârâtele au formulat cerere

reconvențională împotriva reclamantelor având ca obiect obligarea reclamantelor

la plata sumei de 663.675,2 dolari S.U.A. plus dobânda legală cu titlu de daune

(chiria navei, aprovizionarea navei cu combustibil, cheltuieli de agenturare

suplimentare și alte conexe).

Totodată pârâtele au formulat cerere

de chemare în garanție a A.H.T.C., ultimul subnavlositor și cumpărător al

mărfii, revândute de M.R.A.T., pentru ca, în cazul în care vor cădea în

pretenții și vor fi obligate la plata anumitor sume de bani către reclamante,

chemata în garanție să fie obligată a le desdăuna cu sumele respective, plus

cheltuielile de judecată aferente.

Reclamantele susțin, în esență, că

în calitate de încărcători la nava A.R., 32.300 tone grâu și, apoi, întrucât

comandantul navei a refuzat nejustificat să semneze conosamentele curate au

descărcat marfa și contractul de transport de mărfuri nu s-a mai executat.

Pârâtele susțin, în întâmpinare, și

pretind, în cererea reconvențională, că R. nu are calitate procesuală activă

întrucât este primul vânzător F.O.B. și nu încărcătorul mărfii, care este M.R.A.T.;

că aceasta din urmă este în culpă și a comis un fapt extracontractual, că

rezervele pe conosament constituie un drept legitim și nu un abuz de drept al

comandamentului navei, iar prejudiciul suferit este cert, determinat și evaluat

corect, proba acestor elemente fiind făcută neîndoielnic prin înscrisurile

depuse.

În primul ciclu procesual,

Tribunalul Constanța, secția maritimă prin sentința nr. 102 din 17 martie 2003,

a respins toate cele trei acțiuni reținând că:

- R. nu are calitate procesuală

activă, fiind doar un vânzător F.O.B. către M.R.A.T., fără a intra într-un

raport juridic direct cu armatorul navei;

- există culpe comune ale

încărcătorului M.R.A.T. și ale transportatorului S.S.C. – V.S.U.K., astfel că

fiecare dintre părțile la acest raport trebuie să-și suporte contravaloarea

daunelor suferite.

Prin decizia nr. 32 din 14 octombrie

2003, Curtea de Apel Constanța, secția comercială, a casat sentința și a trimis

cauza spre rejudecare, stabilind că R., ca vânzător F.O.B., are calitate

procesuală activă în cauză față de transportator, iar „refuzul culpabil al

emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis

încasarea acreditivului a născut dreptul vânzătorului F.O.B. R. de a se

îndrepta cu acțiune directă împotriva armatorilor”.

În raport cu încărcătorul M.R.A.T.

instanța de casare nu a reținut nici un element și nu a dat dezlegări de natura

celor prevăzute de art. 315 C. proc. civ.

În al doilea ciclu procesual, prin

sentința nr. 152 din 10 iunie 2004, Tribunalul Constanța, secția maritimă și

fluvială, a respins acțiunea principală, reținând, în esență, că nu există o

obligație contractuală a pârâtelor, față de cele două reclamante, de a emite

conosamente curate după încărcarea mărfii, iar comandantul navei și-a

exercitat, în mod rezonabil, dreptul de a formula rezerve. Totodată a admis

cererea reconvențională și, pe temeiul art. 998 C. civ., a obligat ambele

reclamante (pârâte reconvențional) la plata sumelor pretinse de pârâte întrucât

ele și-au exercitat cu rea – credință drepturile și, deci, au comis un abuz de

drept în cursul formării contractului de transport maritim de mărfuri.

Prin decizia nr. 17 din 16 decembrie

2004 a Curții de Apel Constanța au fost respinse ambele apeluri ale

reclamatelor, ca nefondate, reținându-se, în principal, aceleași argumente ca

cele din sentința apelată, dar accentuându-se asupra problemelor de drept

esențiale:

- limitele și finalitatea

considerentelor, a dezlegării date, conform art. 315 alin. (1) C. proc. civ.,

prin decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003;

- existența sau inexistența

contractului, iar

- „refuzul comandantului de a emite

conosamente curate nu este un motiv de reziliere”;

- „prejudiciile suferite de

reclamante sunt rezultatul culpei lor, iar

- „îndeplinirea celor patru condiții

cumulative, cerute de art. 998 C. civ., au fost dovedite”.

Împotriva deciziei au declarat

recurs unic ambele reclamante pe temeiurile din art. 304 punctele 8, 9 și 10 C.

proc. civ., motivele, sintetizate, ale acestui recurs fiind următoarele:

prevederilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ.:

a) Încălcarea art. 315 alin. (1) C.

proc. civ., prin ignorarea dezlegărilor de drept obligatorii date prin decizia

de casare cu trimiterea nr. 32/2003 relative la faptul că „dreptul vânzătorilor

F.O.B. (adică R.) de a pretinde daune armatorilor decurge din refuzul culpabil

al acestora de a emite un conosament curat sau un conosament care să conțină

numai acele remarci care ar fi permis încasarea acreditivului”. În esență se

reține că prin decizia de casare s-au dezlegat și „stabilit” următoarele

obligații esențiale pentru armatori: emiterea unui conosament și conexiunea

necesară dintre toate contractele implicate și „refuzul culpabil al

armatorilor”.

b) încălcarea art. 969 și 998 – 999 C.

civ. întrucât, deși au „reținut corect existența contractului de transport” așa

cum se stabilește prin decizia de casare, instanțele îl analizează „numai când

se referă la pârâtă”, iar în privința reclamantelor aplică răspunderea

delictuală. „Este poate cea mai importantă problemă de drept a prezentei cauze”

afirmă recurentele, astfel că „logica unei asemenea soluții este barbară fiind

de neadmis cumulul celor două forme ale răspunderii civile”.

c) Încălcarea art. 3 din decretul nr.

31/1054, art. 423, 501 și 565 C. com., art. 3 pct. 3 și art. 6 pct. 6 alin. (3)

din regulile Haga și art. 16 pct. 1 și 17 din regulile Hamburg.

Se susține că „nimeni nu a contestat

dreptul comandantului de a efectua remarci pe conosamente”, dar problema

centrală este a „limitelor exercițiului acestui drept” iar eronat „prima

instanță a reținut că acest drept este absolut”. Recurentele comentează

teoretic textele invocate fără a formula concluzia și motivul critic expres,

deși invocă art. 304 pct. 9 C. proc. civ.

9 și 10 C. proc. civ. (pct. 4 din motive):

Instanțele au ignorat dezlegarea

dată de decizia de casare în sensul că „toate contractele implicate (cele două

vânzări succesive, cel de transport și cel de navlosire) se află în relație de

complementaritate, fapt de care nici una din părți nu poate face abstracție”,

ca și uzul portuar („regula de aur”) relativ la mărfurile în vrac și cu

deosebire la cereale. Instanțele au ignorat această problemă, dându-i o

„dezlegare generică”.

Recurentele, la acest capitol (pct. 4

din motive) deși indică trei temeiuri, pct. 8, 9 și 10 ale art. 304 C. proc.

civ., nu enunță clar și expres, pentru fiecare dintre ele, motivul critic și

textele vizate, ci, doar art. 970 C. civ.

10 C. proc. civ.:

a) Încălcarea art. 261 alin. (1) pct.

5 C. proc. civ., în sensul că instanța de apel nu s-a pronunțat asupra

dovezilor existente, inventariind o sumă de înscrisuri depuse în diverse faze

procesuale și pe care instanțele le-au primit ca mijloace de probă.

Aici recurentele invocă o anumită

notorietate comercială, fără ca aceasta să fie probată în vre-un fel, în sensul

că „totuși operatorii de grâu din P.C. precizează că nu există grâu românesc

pur și că atunci când marfa nu este compromisă (alterată, umedă, mucegăită,

solidificată) se emit conosamente curate”.

c) Încălcarea art. 998 – 999 C. civ.,

prin aceea că s-a ignorat principiul că sarcina probei incumbă persoanei

pretinsă victimă, respectiv nu s-a probat existența și întinderea valorică a

prejudiciului, prezentându-se „doar simple calcule teoretice”, corecte fiind

doar cheltuielile de agenturare și cele de inspecție și „în subsidiar, trebuia

să se analizeze și eventualele culpe concurente și proporția acestora (balanța

culpelor)”.

I. Recursurile sunt nefondate cu

privire la acțiunea principală.

Într-adevăr, așa cum reține în

decizia recurată, în acord cu decizia nr. 32/2003 de casare și trimitere,

există o conexiune între contractele comerciale, aflate în succesiunea lor,

care prevăd expediția maritimă și contractul de transport maritim de mărfuri.

Ordinea contractelor, în speță este următoarea:

A. Contractele de vânzare comercială

internațională.

a) Contractul de vânzare – cumpărare

F.O.B. Constanța, pentru „30.249,149 tone metrice grâu românesc panificație

vrac”, preț 97 dolari S.U.A. /tone, transfer bancar, dintre vânzător SC R.I. SA

și cumpărător M.R.A.T.;

b) Contractul de vânzare – cumpărare

F.O.B. Constanța, pentru „28.000 tone metrice grâu românesc de panificație în

vrac” preț 108 dolari S.U.A. /tone, acreditiv irevocabil dintre vânzător M.R.A.T.

și cumpărător A.H.T.D. 14 septembrie 1999.

B. Contractele de navlosire:

a) Contractul de navlosire din 25

martie 1999, dintre armatori S.S.C. și navlositor N.B.C., Oslo (T.C.);

b) Contractul de sub-navlosire, din

1 noiembrie 1999, dintre W.B.C., Oslo și navlositorii C.M.M., Seul;

c) Contractul de sub-navlosire

(F.N.) din 30 octombrie 1999, G.V.C., dintre C.M.M. Seul și navlositorii

A.H.T.D., pentru nava A.R. și voiajul Constanța – Hodeidah și marfa grâu

românesc de panificație în vrac.

C. Contractele de prestări servicii

(încărcare – descărcare – depozitare grâu) dintre M.R.A.T. și S.A.P.C. pentru

30.000 tone grâu.

D. Contractul de transport maritim

de mărfuri, dintre încărcător (shipper) M.R.A.T., privitor (consignee) A.H.T.D.

și transportator, adică cele trei conosamente emise de încărcător, dar

nesemnate și neeacceptate de transportator.

Dacă toate celelalte contracte s-au

perfectat și executat, contractul de transport maritim de mărfuri neperfectat este

izvorul litigiului dintre încărcător și transportator. Deși se află într-o

anumită conexiune, în sensul că executarea unuia depinde de existența și executarea

celorlalte, fiecare din aceste contracte are, într-adevăr, propria identitate

juridică, autonomă și cu particularități proprii. În plus, doar cele două

contracte, de navlosire și de transport maritim de mărfuri, sunt incluse în

categoria specială a contractelor maritime guvernate de dreptul maritim, iar,

în speță, numai contractului de transport maritim de mărfuri îi sunt aplicabile

normele Convenției internaționale pentru unificarea anumitor reguli în materie

de conosament, Bruxelles, 1924 (regulile Haga) și ale C.N.U., privind

transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978, cărora reclamantele l-au supus, iar

pârâtele au achiesat.

Așadar, cele trei proiecte de

conosament trebuiau să constituie contractul de transport maritim pentru marfa

încărcată și, apoi, descărcată din nava A.R. în portul Constanța, ele fiind

supuse regulilor Convenției Bruxelles 1924, atât ca formă (standard Gencon),

cât și pe fond.

Potrivit art. 3 și următoarele din

convenția 1924, contractul de transport maritim are trei părți, încărcătorul

(expeditorul), transportatorul și destinatarul (primitorul mărfii), care sunt

titularii drepturilor și obligațiilor asumate prin clauzele specifice asumate,

dar și a răspunderii civile izvorâte din contractul perfectat.

Doctrina și jurisprudența maritimă,

invocată de părți, în privința domeniului de aplicare a Convenției Bruxelles

1924, au stabilit existența a trei faze de formare și executare a contractului

de transport maritim de mărfuri: faza preambarcării mărfurilor, adică a luării

în primire a mărfurilor la bordul navei în portul de plecare; faza maritimă

propriu – zisă, adică încărcarea, deplasarea pe mare și descărcarea mărfurilor;

faza posterioară descărcării, în portul de sosire, până la livrarea efectivă a

mărfurilor destinatarilor.

Prin art. 1 lit. b) din Convenția

Bruxelles 1924, pentru verificarea anumitor reguli în materie de conosament, se

dă definiția legală a contractului de transport maritim de mărfuri: „Se

înțelege numai acel contract a cărei existență se poate constata printr-un

conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru

transportul pe mare ..”.

Dispozițiile art. 1 lit. c) din

aceiași convenție, parte a dreptului intern, conform art. 11 din Constituția

României, prevăd că : „transportatorul de mărfuri se referă numai la timpul

scurs de la rămânerea mărfurilor la bordul vasului până la descărcarea lor din

vas”.

În același timp, potrivit art. 1 pct.

7 din Convenția Hamburg 1978 ”conosament înseamnă un document care face dovada

unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de

către cărăuș, prin care cărăușul se obligă să livreze mărfurile contra

prezentării acestui document”.

În concordanță cu această doctrină

maritimă și cu textul clar citat, Curtea reține că numai în a doua fază se

aplică regulile Convenției Bruxelle 1924, prima și a treia fază aflându-se în

afara convenției și formând obiectul altor contracte.

Potrivit art. 3 alin. (3) din

Convenția 1924, acest contract este consensual, trilateral, iar transportatorul

are obligația de a emite un conosament de primire a mărfurilor, numai la

cererea încărcătorului. Textul Convenției instituie, însă, obligativitatea

formei scrise – standard pentru conosament, cu clauze tip și obligații

reciproce exprese, fiind calificat, de regulă, ca un contract de adeziune

pentru încărcător.

Potrivit art. 3 alin. (3) și (4) din

convenția 1924, transportatorul are dreptul să formuleze rezerve și să facă

mențiuni în conosament, privitoare la „starea și condiția aparentă a

mărfurilor”. Dacă transportatorul constată unele aspecte concrete, el este

obligat să facă rezerve pe conosament, precizând inexactitățile, deficiențele

și observațiile sale.

Așadar textul art. 3 alin. (3)

conferă comandantului navei un drept exclusiv de a face rezerve și o obligație

de diligență de a verifica starea și condiția aparentă a mărfurilor,

asigurându-se, astfel, față de destinatarul sau primitorul lor. Evident că

acest drept se exercită cu bună – credință și rezonabilitate și numai în acord

cu scopul său, dar nicidecum exercitarea acestui drept nu poate fi lăsată la

voința unilaterală a încărcătorului, care, la rândul său, trebuie să manifeste

aceiași bună – credință și rezonabilitate în faza negocierii clauzelor

conosamentului și, totodată, sinceritate în declarațiile sale.

În speță marfa a fost încărcată pe

navă, pe etape litigioase, în cursul cărora, și după încărcare, reclamanta M.R.A.T.

a exercitat presiuni energice, unele echivalând cu „leziunea” consimțământului

la formarea acordului de voință, ceea ce rezultă neîdoielnic din corespondența

comercială emisă de ea în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000. Reclamanta M.R.A.T.

a acționat direct și prin instanța maritimă spre a-i impune transportatorului

un conosament curat și a-l obliga să-l semneze fără rezerve și contrar

realității percepute de comandamentul navei privind „starea și condiția

aparentă a mărfurilor”.

Această conduită este contrară

principiului libertății contractuale și celui al autonomiei de voință, fiind

evident, un abuz de drept, ceea ce a împiedicat formarea contractului de

transport de mărfuri. Este edificator, din această perspectivă, că reclamanta M.R.A.T.

a emis la 3 ianuarie 2000 ordinul de descărcare, continuând presiunile (al

treilea proiect de conosament) și a descărcat marfa la 1 februarie 2000,

împiedicând expediția maritimă și rămânând prin aceasta, în afara domeniului de

aplicarea a Convenției din 1924.

Într-o atare situație nu se poate

admite teza răspunderii contractuale, căci reclamantele nu indică obligația din

contract încălcată iar, pe de altă parte, Convenția nu prevede obligația

transportatorului de a semna conosamentul în forma și cu clauzele elaborate

numai de încărcător, căci acest contract este consensual.

Dar, în raport de obiectul acțiunii

principale, așa cum a fost definit constant și repetat, inclusiv prin motivele

de recurs, Curtea reține că aceasta este calificată ca o acțiune în constatarea

rezilierii contractului și, numai pe acest temei s-a cerut, în consecință,

obligarea pârâtelor la daunele pretinse. Ori, este inadmisibil ca, pe temeiul art.

111 C. proc. civ., să se solicite constatarea rezilierii și repunerea părților

în situația anterioară, cât timp reclamantele aveau calea acțiunii în

realizare, iar „contractul” a cărui reziliere se cere nu conținea un pact

comisoriu eficace „de plin drept”.

În sfârșit și în ceea ce privește

natura juridică a contractului de transport maritim de mărfuri, din punct de

vedere al executării lui, acesta este susceptibil de acțiunea în rezoluțiune,

singura care permite restituirea prestațiilor și a contravalorii daunelor

produse și pretinse prin acțiunea principală.

În legătură cu „dezlegarea în drept”

dată conform art. 315 C. proc. civ., prin decizia nr. 32/2003, recurentele

reclamante dau o altă semnificație termenilor literali din text și îi extind la

scopul urmărit prin acțiune.

Astfel, textul din decizia civilă nr.

32/2003 a Curții de Apel Constanța, deși oarecum „complex”, vizează în mod

limpede calitatea procesuală activă a SC R.I. SA, izvorâtă din condiția sa de

„vânzător F.O.B.”, care i-ar conferi dreptul de se „îndrepta cu acțiunea

directă împotriva armatorilor”:

„Neîncasarea acreditivului a avut

drept consecință directă neepuizarea efectelor vânzării F.O.B., atât în

persoana vânzătorului, cât și în cea a cumpărătorului, din probatoriul

administrat rezultând că și primitorul mărfii, chemata în garanție A.H.T.C., a

obținut mai multe extinderi ale perioadei de valabilitate a acreditivului,

tocmai pentru a permite finalizarea tuturor contractelor implicate și anume, a

vânzării F.O.B., a contractului de transport și acelui de navlosire, acestea

fiind în conexiune.

Pentru a concluziona sub acest

aspect, instanța reține că refuzul culpabil al emiterii conosamentului curat

sau înserând numai clauze care ar fi permis încasarea acreditivului, a născut

dreptul vânzătorului F.O.B. de a se îndrepta cu acțiune directă împotriva

amatorilor.

Pentru considerentele mai sus

expuse, admițându-se recursurile conform art. 312 C. proc. civ., se va dispune

casarea în totalitate a hotărârii recurate și trimite cauza spre rejudecare la

aceeași instanță, Tribunalul Constanța, conform art. 312 alin. (3) cu referire

la art. 5 C. proc. civ., apreciindu-se că soluționarea procesului s-a făcut

fără a intra în cercetarea fondului” (decizia nr. 32/2003).

Așadar, expresia „refuz culpabil”

este considerată de instanța de casare ca fiind „izvorul dreptului la acțiune

al vânzătorului F.O.B. contra armatorilor”, fiind vorba de SC R.I. SA, căci M.R.A.T.

este încărcătorul mărfii și nu a existat nici o discuție asupra dreptului ei la

acțiune, care a fost recunoscut de pârâte și de prima instanță. Nu se poate

admite că această decizie a dezlegat „în drept” mai mult, așa cum se susține de

recurente, în sensul că a stabilit obligația pârâtelor (transportatorului) de a

semna conosamentul curat, aflat într-o conexiune specială cu vânzarea F.O.B. și

navlosirea.

Pe de altă parte, Curtea nu poate să

admită o asemenea „dezlegare” și stabilirea unei astfel de obligații, contrară

regulilor din Convenția din 1924, a principiilor libertății contractuale și a

ordinii publice de drept civil și comercial.

În nici un mod nu poate fi reținută

culpa comandantului datorită exercitării „abuzive” a dreptului de cauzare a

comandamentului, așa cum se pretinde în recurs, evitându-se analiza actelor

succesive din faza precontractuală, specifică istoricului de operare a

încărcării, și disputei asupra conosamentului. Astfel, a doua zi după începerea

încărcării, comandantul a oprit încărcarea și a trimis navlositorilor,

încărcătorilor și terților interesați o scrisoare de protest relatând că marfa

este amestecată cu semințe de floarea soarelui (14 noiembrie 1999). În ziua

următoare, 15 noiembrie 1999, noul comandant, preluând funcția, inspectează

marfa încărcată și constată concentrații neuniforme de semințe de floarea

soarelui, amestecate cu alte seminței și corpuri străine. A treia zi, pe data

de 17 noiembrie 1999, C.P., în acord cu armatorii navei, numește firma G. în

calitate de surveyor pentru a-l asista pe comandant la evaluarea stării și

condiției aparente a mărfii. Prin rapoartele ulterioare, din 22 și 25 noiembrie

1999, emise de G. către P.Y. se recomandă comandantului clauzarea

conosamentului cu următoarele rezerve: „Semințe de floarea soarelui, orz,

porumb, semințe de buruieni amestecate vizibil în încărcătura de grâu. Marfa

infestată cu insecte vii. Furnizarea se va face pe riscul, timpul și

cheltuielile încărcătorului. Nava, armatorii nu sunt răspunzători pentru nici o

daună, pretenții și /sau consecințe și resping orice responsabilitate”. La pct.

1.7. din raportul G. se consemnează că: „ Este rezonabil să se menționeze

prezența insectelor vii în marfă, chiar dacă s-a executat fumigarea, mai ales

în cazul în care contractul prevede în mod explicit ca marfa să fie liberă de

insecte vii iar dorința comandantului de clauzare cu o remarcă privitoare la

prezența insectelor vii în marfă este o atitudine corectă, deoarece încearcă să

redea cât mai clar starea mărfii în momentul încărcării”.

Pe de altă parte, cum s-a arătat,

marfa era infestată cu alte corpuri străine, necontestate de recurente și

remarcate de comandant: „semințe de floarea soarelui, de buruieni, orz, porumb,

semințe de buruieni, amestecate vizibil în încărcătura de grâu” în timp ce M.R.A.T.,

în mod sistematic, face presiuni pentru conosamente curate, în care să nu fie

consemnate acele constatări privind starea și calitatea garantată a mărfii,

definite în contractul de navlosire și în toate proiectele de conosamente emise

de încărcător „grâu de morărit românesc în vrac, recolta 1999”. Edificator este

ordinul dat de M.R.A.T. sucursalei sale din România la 14 decembrie 1999 (dosar

recurs) cu următorul conținut: „Să emiteți din nou conosamentele și să

întocmiți ordinul de ambarco pentru a le prezenta comandantului care să ne

semneze conosamentele curate cu descrierea mărfii făcută de expeditor ..sănătos,

comercializabil, propriu pentru consum uman, liber de orice fel de radiații, de

insecte vii și de mirosuri. Cu privire la infestarea cu insecte, am garantat

deja firmei A.H.T.C. că, în cazul unei infestări cu insecte, firma S. va

fumiga, din nou, marfa pe cheltuiala noastră”. Despre celelalte corpuri

străine, vizibil amestecate cu grâu, încărcătorul nu face nici o observație,

dimpotrivă, în scrisoarea din 3 ianuarie 2000 (dosar recurs) prin care ordonă

descărcarea mărfii pentru că „această opțiune este foarte serioasă” să insiste

din nou pentru a se emite conosamente curate „fără nici o altă mențiune ciudată

pe ele”, să se acționeze energic și eficient „pentru a se respinge orice

pretenție de despăgubire /arestare pe care am putea-o primi și să ne mișcăm

repede, fie să obținem conosamentele curate, fie să descărcăm marfa” (alin. (2)

dosar recurs).

De altfel, prima instanță maritimă

specializată a respins cererea celor două reclamante recurente având ca obiect

obligarea armatorului să semneze și să predea conosamentele curate, precum și

ordinele de îmbarcare a mărfii (încheierile din 3 februarie 2000 în dosar nr. 12/MF/2000

și nr. 20/MF/2000 ale Tribunalului Constanța, secția maritimă), confirmând

conduita licită, conformă cu art. 3 din Convenția Bruxells 1924, a

comandantului.

Este de menționat că pro forma

conosamentelor emise de încărcător poartă mențiunea „la ordin”, ceea ce

înseamnă că transportatorul își asumă întreaga răspundere pentru livrarea

mărfurilor destinatarului, care în speță este și cumpărătorul A.H.T.D. De

aceea, așa – zisa înțelegere dintre încărcător și destinatar, vizând emiterea

unei scrisori de garanție bancară este nulă față de terți și ineficientă față

de armatori, mai ales că afirmă expres răspunderea transportatorului (dosar

recurs).

Astfel, potrivit art. 17 alin. (2)

din Convenția Hamburg 1998, la care România a aderat prin decretul nr. 343/1981,

„orice scrisoare de garanție sau orice înțelegere prin care încărcătorul se

obligă să despăgubească pe cărăuș pentru orice pierdere rezultată din emiterea

de către cărăuș sau de către o persoană ce acționează în numele său, a

conosamentului fără rezerve .., privind starea aparentă a mărfurilor este nulă

și fără efecte față de orice terț, inclusiv destinatar căruia i-a fost transmis

conosamentul”. În cauză însă încărcătorul nu a emis o asemenea scrisoare de

garanție, ci ne aflăm doar în ipoteza, afirmată de destinatar prin

corespondența menționată, că ar fi convenit cu expeditorul o asemenea formulă.

II. Recursul declarat de M.R.A.T. și

SC R.I. SA este nefondat și în privința cererii reconvenționale.

Fundamentul răspunderii civile

delictuale și condițiile ei, ca fiind dreptul comun al răspunderii civile, o

exclude din spațiul special și derogator al răspunderii contractuale.

În speță nu se pune problema

aplicării cumulului răspunderii civile, așa cum se susține în recurs, cea

contractuală pentru reclamante și cea delictuală pentru pârâte în cererea

reconvențională.

Cum s-a relevat și mai sus, în

calitatea sa de încărcător, M.R.A.T., în faza precontractuală (înainte, în

timpul și chiar după încărcarea mărfii) a întreprins repetate acțiuni și

abateri în disputa asupra conosamentelor litigioase și neperfectate. Aceste

presiuni și conduita sa permanentă din perioada noiembrie 1999 – februarie

2000, finalizate prin descărcarea efectivă a mărfii și anularea expediției

maritime, constituie, într-adevăr, un abuz major de drept, echivalent unui

delict grav de natură a împiedica exercitarea normală a unui drept conferit

comandantului navei.

În acord cu doctrina și

jurisprudența maritimă (citate în notele din dosar de părți) în faza

precontractuală sau extracontractuală nu poate interveni decât răspunderea

delictuală pentru prejudiciile cauzate, când sunt întrunite cerințele prevăzute

de art. 998 C. civ., adică existența unui prejudiciu, a vinovăției și a

raportului de cauzalitate dintre acestea. Ori, în speță, s-a dovedit existența

faptelor săvârșite de M.R.A.T., cu rea-credință, a abuzului de drept comis,

care a anihilat expediția maritimă și a produs prejudiciul descris și probat de

intimatele reconveniente, așa cum, în mod corect, a reținut instanța de apel.

Nu se poate primi, deci, critica din motivele de recurs în sensul că este

inadmisibilă răspunderea delictuală în cauză, iar întinderea prejudiciului nu a

fost dovedită și nici teza subsidiară generică referitoare la neexaminarea

eventualelor culpe concurente.

Așadar, recurentele nu au contestat

existența faptelor și a unui prejudiciu produs armatorilor, căci nava a

staționat în portul Constanța și nu a efectuat voiajul, ci numai întinderea

lui, formulându-se, însă, apărări generice.

Instanțele au analizat corect și

complet susținerile și înscrisurile prezentate de reconveniente, iar evaluarea

analitică depusă în recurs de către acestea este edificatoare cu privire la

structura elementelor prejudiciului și, mai ales, la proba calculelor pentru

sumele pretinse.

Recurenta SC R.I. SA, însă, în

notele scrise „culpa R. și M.R.A.T. în săvârșirea pretinselor fapte ilicite” și

face afirmații noi, care o îndepărtează de veridicitatea susținerilor comune cu

M.R.A.T. în acțiune principală în motivele de apel și în cele de recurs.

Recurenta SC R.I. SA susține că „nu

este autor /coautor al acestor” fapte ilicite reținute de instanță, că

„determinarea, ca faptă ilicită, a fost săvârșită de M.R.A.T.”, iar „R. a

acționat fără a avea libertatea de decizie, întrucât decizia a aparținut în

exclusivitate lui M.R.A.T.”, astfel că, R. „a acționat fără vinovăție în

cauză”.

Așadar, inconsecvența recurentei SC R.I.

SA este relevantă: își asumă calitatea de „încărcător”, alături de M.R.A.T.

prin acțiune și chiar prin notele scrise, cooperează procesual, în același

scop, cu M.R.A.T. în toate fazele procesuale, ca și în faza precontractuală,

conform corespondenței comercială pe care a depus-o în recurs, acceptă apoi

calitatea de „vânzător F.O.B.” și, pe acest temei, dreptul la acțiune directă

transportatorului, conferit de instanța de casare prin decizia nr. 32/2003,

pentru ca, acum, să își asume rolul de „terț” clasic, fără nici o contribuție

în coparticipare la acțiunile lui M.R.A.T., în perioada noiembrie 1999 –

februarie 2000, față de comandantul navei.

Cu privire la scrisoare de garanție

bancară pretins convenită la 13 noiembrie 1998, prin corespondența comercială

(dar neeliberată) între M.R.A.T. și A.H.T.C. și invocată energic în notele

scrise depuse de R. Curtea reține că teza relativă la această scrisoare de

garanție bancară și mai ales la efectele sale, adică a răspunderii

încărcătorului și armatorului, excede motivelor de recurs comune cu M.R.A.T.,

ideea existenței unei asemenea scrisori este inserată doar (motive de recurs),

astfel încât nu constituie un motiv de recurs în sensul art. 304 C. proc. civ.

Dar, și într-o asemenea situație, nu

se poate acredita artificial o culpă a comandantului navei pe teza dezvoltată

de recurentă în notele scrise, în sensul că i se rezervă teoretic

transportatorului „dacă ar fi obligat să plătească despăgubiri către destinatar

calea de a se îndrepta cu ușurință împotriva încărcătorului prin executarea

scrisorii de garanție” (alin. (4) dosar recurs). De altfel, textul din

corespondența comercială (scrisoarea emisă de A.H.T.C. către M.R.A.T. la 14

decembrie 1999) este edificator: nu s-a emis o scrisoare de garanție bancară ci

doar se afirmă că s-a convenit emiterea unei L.O.I., iar în condițiile

existenței acesteia „ambele părți (armatorul și expeditorul) vor fi ținute

responsabile pentru toate consecințele ce pot apărea în urma acestei întârzieri

..” (alin. ultim).

Așadar, armatorul (comandantul) era

ținut răspunzător dacă emitea conosamente curate potrivit acelei înțelegeri L.O.I.

dar și cu consecința posibilă a pierderii despăgubirii de asigurare, așa cum

relevă intimatele recoveniente în întâmpinare.

III. Concluzionând recapitulativ

asupra celor trei temeiuri de modificare invocate în motivele de recurs, art. 304

punctele 8, 9 și 10 C. proc. civ. Curtea reține, în sinteză, suplinind unele

considerente ale deciziei recurate, că, sub toate motivele și criticile

formulate cele două recursuri sunt nefondate.

Motivul (pct. 4) invocat generic pe

temeiul art. 304 pct. 8 (împreună cu pct. 9 și 10 C. proc. civ.) relativ la

efectele interpretării art. 970 C. civ. are ca obiect „excluderea echității și

a obiceiului” „singularizând” contractul de transport ca unic izvor al

obligațiilor și ignorând „regula de aur confirmată nu numai în portul Constanța

dar și în general în comerțul cu cereale în vrac”. Se susține astfel teza că în

mod inerent corpurile străine din grâul în vrac provin din silozuri, iar

comandantul „trebuie să inspecteze marfa și să refuze imediat tot ce nu i se

pare în bună regulă, așa cum consideră el această bună – regulă” (alin. (5)

recurs). Ori, în speță comandantul a intenționat doar să facă remarci (rezerve)

în conosament asupra stării și calității mărfii așa cum consideră el, fără a-și

exercita acel drept de a o refuza invocat de recurentă, conform cu uzul

menționat de aceasta.

Cele trei motive de recurs

întemeiate pe dispozițiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ. și examinate pe larg

anterior, de asemenea, nu pot fi primite. Dezlegarea în drept dată prin decizia

nr. 32/2003, de trimitere, nu vizează cele susținute de recurente (pct. 2

recurs), iar instanța de apel nu a operat cu un „tablou dual al răspunderilor”

(pct. 3 motive de recurs) ci se reține că nu s-a perfectat un contract de

transport maritim de mărfuri valid, iar izvorul răspunderii reclamantelor este

cel delictual întrucât se afla în faza precontractuală. De altfel, deși se

invocă neaplicarea întocmai a dezlegărilor în drept date de instanța de casare,

ceea ce ar putea echivala cu o necercetare a fondului în apel, recurentele nu

au mai susținut ideea casării cu trimitere a cauzei la aceeași instanță de

apel. Pe de altă parte în mod corect, în apel, s-a stabilit conform art. 3 din

Convenția Bruxelles 1924 dreptul legal al comandantului de a formula rezerve,

pe care l-a exercitat cu bună credință, cu rezonabilitate și numai în scopul

pentru care îi este conferit (pct. 5 motive de recurs).

Cele două motive de recurs

întemeiate de dispozițiile art. 304 pct. 10 C. proc. civ., examinate de

asemenea în considerentele de mai sus, sunt și ele nefondate. Se invocă

nepronunțarea instanței de apel (pct. 6 din motivele de recurs) asupra

dovezilor administrate deși decizia recurată trimite la înscrisurile esențiale

depuse, iar recurentele precizează că „vom trimite la motivele de apel unde

le-am expus pe larg și înțelegem să le încorporăm în prezentul recurs (pct.

1-38 din apel)”.

În sfârșit, deși se susține (pct. 7

din motive) că „instanța de apel a ignorat principiul potrivit cu care, în

această materie, sarcina probatorie aparține victimei”, prejudiciul și

întinderea lui nefiind dovedite, totuși recurentele confirmă anumite componente

și valori ale prejudiciului iar intimatele au demonstrat, prin întâmpinare,

prin înscrisurile depuse și prin anexa la notele scrise din recurs, atât

existența și întinderea prejudiciului, cât și valorile corect determinate în

cererea reconvențională.

În cadrul acestui ultim motiv de

recurs se relevă, în subsidiar, posibilitatea de a se examina existența

culpelor concurente și de a de reține „balanța culpelor”, fără a fi prezentate

elemente concrete, dar și individualizarea culpelor și criteriile și faptele

respective pentru a se ajunge la o anumită proporție. Curtea însă, în raport de

cele reținute cu privire la conduitele recurentelor apreciază că nu poate fi

operată o asemenea teză, iar eventuala proporție poate fi sugerată într-o

acțiune având ca obiect diviziunea răspunderii codebitorilor solidari.

Pentru motivele mai sus expuse

Înalta Curte urmează ca, în temeiul art. 312 C. proc. civ., să respingă ca

nefondat recursul declarat de reclamantele SC R.I. SA și M.R.A.T. Geneva.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge, ca nefondat, recursul

declarat de SC R.I. SA Constanța și M.R.A.T. Geneva, împotriva deciziei nr. 17

din 16 decembrie 2004 a Curții de Apel Constanța, secția maritim și fluvială.

Irevocabilă.

Pronunțata în ședință publică,

astăzi 14 decembrie 2005.